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Essai Suzuki GSX-S 1000

Avant garde authentique

4 cylindres de 999 cm3, 152 ch, 106 Nm, 214 kg pleins faits, réservoir de 19 litres

45 ans ! La saga GSX a débuté en effet en 1976 avec la GS 750, suivi par la GSX 750 E puis la Katana. Le moteur GS évolue en 1980 vers une conception à 16 soupapes pour équiper la GSX750E, puis l'étonnante GSX1100S KATANA en 1981, au design futuriste. Et la lignée se continue ensuite avec les machines dérivées des supersport de la marque. En 2015, après quelques années d'attente et après la concurrence, la Suzuki GSX-S 1000 arrive avec d'excellentes prestations dynamiques, mais avec un style proche de certaines de ses rivales. Vendu à seulement 4.300 unités, le roadster se devait une évolution forte. Et c’est désormais chose faite en 2021 !

Essai du roadster Suzuki GSX-S 1000
Essai du roadster Suzuki GSX-S 1000

Revue largement en esthétique, la nouveauté s’impose visuellement et soigne ses prestations. Et c'est dans le jardin du SERT, aux environs du Mans, que nous prenons le guidon de l’évolution du roadster, plus efficace et à la mécanique toujours séductrice.

Découverte

Si sa devancière était consensuelle en termes de lignes, la nouvelle GSX-S 1000 impose une esthétique beaucoup plus personnelle. Et sur ce segment à forte personnalité, très représenté et concurrentiel, il vaut mieux s’imposer. Architecturé, composé de lignes plongeantes simples et dynamiques, le style de la nouveauté se pare d’un minimalisme soigneusement travaillé avec élégance, dynamique et caractère.

La nouvelle GSX-S affirme son style, quitte à ne pas plaire à tout le monde
La nouvelle GSX-S affirme son style, quitte à ne pas plaire à tout le monde

Originale et forte, sa face avant peut déconcerter, comme souvent les feux superposés. Suzuki ose donc et réussit selon moi une optique double offrant une signature lumineuse spécifique. Développées par Koito ces éléments utilisent des LED mono-focus dont la lumière traverse de manière rectiligne d’épaisses lentilles externes. Leur surface intérieure convexe canalise alors le flux lumineux. Cet ensemble s’habille de deux éléments anguleux et aérodynamique. Le tout semble s’encastrer entre les épaulements musculeux et largement étirés du réservoir et des deux longues écopes plongeantes, aux supports profilés comme de mini ailerons. Leurs surfaces contrastent avec celle de nouveaux éléments texturés encadrant le radiateur. On retrouve ce traitement sous le réservoir et devant le compteur. Ces caches donnent un surcroît de caractère à la machine.

Le phare avant superposé assure une signature visuelle unique au roadster
Le phare avant superposé assure une signature visuelle unique au roadster

Le réservoir de 19 litres accroit fort utilement sa contenance (+ 2) et rationalise lu aussi ses volumes. Plus franches et dynamiques, ses lignes flattent l’oeil. Dans son prolongement et redessinée, la selle pilote se fait plus accueillante et épaisse. L’assise passager la domine toujours, renforçant elle aussi son confort. En tube d’acier, la boucle arrière boulonnée au cadre gaine ses volumes d’un habillage épuré. Un feu à led un peu trop sage conclut cette poupe effilée.

La boucle arrière est boulonnée au cadre
La boucle arrière est boulonnée au cadre

Moins de changement sous la robe, mais le cœur du gros roadster évolue légèrement. Reconduit et toujours d'origine GSX-R, le cadre aluminium double poutre de forte section combine cinq éléments soudés. Ses courbes puissantes encadrent le 4 cylindres en ligne à quatre soupapes par cylindres et double ACT issu de la GSX-R1000 2005-2008. Pour passer les normes Euro5, le roadster d’Hamamatsu reçoit des évolutions, notamment au niveau de ses arbres à cames. Leur profil assure une levée moindre, mais plus longue des soupapes d’admission. Même optimisation des corps d’injection double papillon dont le diamètre est réduit à 40 mm (-4 mm) et de la boite à air au flux optimisé. Le tout au service du couple moteur. Deux injecteurs longs à 10 orifices optimisent la nébulisation et favorisent rendement et consommation, toujours renforcés par un allumage à bougies Iridium.

Les 999 cm3 dévoilent un rapport alésage course (73.4 x 59 mm) favorisant le couple et les mi-régimes. En effet, la course « longue » du bloc Suz’ est ainsi éloignée de celle du bouilleur d’une BMW S 1000 R (999 cm3 - 80x49,7mm) et lui assure une disponibilité meilleure. Ainsi préparé, le bouilleur délivre 152 ch (+2) à 11 000 tours (+1 000) et 106 (-2) Nm de couple à 9 250 révolutions (-250). On note surtout que la courbe de force moteur est également bien plus constante qu’auparavant, apportant toujours plus d’agrément sur une plus large plage de régime moteur.

Le quatre cylindres reste le même, mais évolue pour se conformer à Euro 5 en gagnant 2 ch et en perdant 2 Nm
Le quatre cylindres reste le même, mais évolue pour se conformer à Euro 5 en gagnant 2 ch et en perdant 2 Nm

La GSX-S 1000 se dote du Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), mais pas de centrale inertielle. Cet ensemble électronique donne au roadster une commande des gaz pilotée qui permet de bénéficier du Suzuki Drive Mode Selector (SDMS), soit trois profils d’injection. De plus sportif (A) au plus doux (C), ils permettent de dompter davantage le caractère entier du bloc sportif. On en, tirera d’autant mieux la quintessence avec son Quickshifter bidirectionnel, vrai plus en pilotage dynamique. Également, la Suz’ améliore son antipatinage (STCS), désormais paramétrable sur 5 niveaux ET toujours déconnectable. Ce système gère en permanence (toutes les 4 millisecondes) cinq paramètres : la vitesse de rotation des roues avant et arrière, la position de la poignée des gaz, celle du vilebrequin et le rapport engagé. En cas de sur-rotation de la roue motrice, la puissance moteur délivrée est contrôlée en influençant le temps d’allumage et le débit d’air. Enfin, on note le Suzuki Easy Start et le Low RPM Assist.

La GSX-S renforce également son package électronique, notamment avec son shifter
La GSX-S renforce également son package électronique, notamment avec son shifter

À l’embrayage anti-dribble de la précédente génération, la GSX-S1000 ajoute le Suzuki Clutch Assist System (SCAS). L’embrayage à glissement limité se désengage partiellement pour limiter l’effet du frein moteur lors des rétrogradages trop important. L’assistance permet d’augmenter la pression de l’embrayage pour une commande d’embrayage plus souple. Aplati sous la moto et discret, le catalyseur embarque un élément supplémentaire compact, autorisant toujours un silencieux d'échappement ultra court. Particulièrement esthétique dans sa finition satinée, il comporte deux sorties superposées.

Silencieux et catalyseur se font discrets
Silencieux et catalyseur se font discrets

La fougue du quatre cylindres est toujours transmise à un bras oscillant type banane en aluminium léger, provenant de l'hypersport 2014. Ses mouvements sont confiés à un mono-amortisseur Kayaba (KYB) monté sur biellettes. Sa course de 130 mm est ajustable seulement en précharge et détente. Également reconduit, le train directeur repose sur une fourche inversée de 43 mm de même origine. Mais cet élément aux tubes anodisés or est réglable en tout sens et coulisse sur 120 mm. La géométrie ne change pas, combinant angle de colonne de 25°, chasse de 100 mm et empattement de 1 460 unités. Des valeurs assez diplomatiques, associant maniabilité et stabilité.

Les suspensions sont reprises de la GSX-R 1000 2014
Les suspensions sont reprises de la GSX-R 1000 2014

À l'extrémité de ses fourreaux, deux étriers Brembo monoblocs à montage radial et quatre pistons chacun viennent pincer des disques de 310 mm. À l'opposé, un piston Nissin serre la galette arrière de 240 mm. Dommage, les durites ne sont toujours pas en métal tressé et le maitre-cylindre non radial… On se console avec de jolies jantes alu à 3 branches dédoublées en 17 pouces.
Du neuf en pantoufles avec une monte Dunlop Roadsport 2, émanation des D 214 précédents, en retrait par rapport aux récentes montes de Roadsmart III. En 120/70 et 190/50, ces gommes revendiquent une composition plus riche en silice et une carcasse moins rigide. Deux points noirs de l’ancienne monte. À voir en dynamique.

Les jantes alu sont chaussées de Dunlop Roadsport 2
Les jantes alu sont chaussées de Dunlop Roadsport 2

La finition générale est très bonne, jusque dans les détails et l'habillage ne souffre guère de son ajustement. Un demi-sabot moteur anguleux vient finaliser les lignes de la machine. De même, carters moteurs et surfaces du cadre noir sont soignés. Câbles et durites pourraient être mieux intégrés au bloc. Cosse du contacteur d'embrayage, connexions au niveau du guidon sont moins flatteuse. Enfin, le démarreur bien proéminent côté droit, obligera à orner les flancs de patins de protection (voir accessoires). L'ensemble de la machine compose une monture témoignant d’une nouvelle élégance dynamique. Sa signature visuelle puissante et racée lui confère une esthétique spécifique. Les plus esthètes recourront au large choix d'options à base de carbone et 29 autres accessoires de personnalisation. Le jeu d'étriers avant de couleur est toujours proposé. En rouge, ils dynamisent encore davantage l’aspect sportif de la Suzuki.

En selle

Basse, avec 810 mm (- 5) de hauteur de selle, la GSX-S 1000 est également relativement étroite. Monter à bord est donc une formalité. De plus, la Suz’ soigne aussi son confort. La nouvelle assise pilote s’avère mieux découpée et plus épaisse. Si la flexion des jambes reste marquée, les bottes en appui sur des commandes reculées, non gainées, le buste plonge à peine. On est ainsi presque droit, les gants posés sur un guidon plus large de 23 mm, plus haut et rapproché du pilote de 20 mm.

La selle se place 5 mm plus bas, facilitant la montée à bord
La selle se place 5 mm plus bas, facilitant la montée à bord

Élégant dans sa livrée métallisée, le té supérieur maintient le cintre sur de courts pontets. À leur côté, on note les capuchons de fourche supportant les éléments de réglage. Au commodo droit, le démarreur est à impulsion et le levier de frein réglable en écartement. L’embrayage à câble est dénué de cette attention. On y apprécie une commande large et ergonomique gérant l'électronique.

Les instruments sont regroupés sur un nouvel écran LCD couleur, au contraste réglable, auquel on aurait préféré un compteur combinant analogique et numérique ou un écran TFT (mais qui aurait augmenté le prix final). Le compte-tours barregraphe occupe la périphérie gauche et supérieure. Il entoure tachymètre, horloge, indicateur de rapport engagé, niveau d'antipatinage, jauge de carburant et température moteur. En pressant le basculeur principal vers le haut, on affiche successivement l'odomètre, deux partiels et la luminosité de l'afficheur. Vers le bas, on obtient l'autonomie, la consommation moyenne et instantanée. Un poussoir central « Mode » ajuste le niveau de traction souhaité ou les profils d’injection. L’ensemble est efficace, mais manque clairement de contraste et de modernité au côté de la concurrence.

Le compteur cède sa place à un nouvel écran LCD contrasté
Le compteur cède sa place à un nouvel écran LCD contrasté

En ville

L’origine GSX-R s’apprécie dès la mise en marche du bouilleur Suz’. Vive, profonde, la mélopée du quatre en ligne flatte immédiatement l’oreille. Dénuée d’inertie, la mécanique jappe déjà méchamment sur les coups de gaz.

L’équilibre de la partie cycle est immédiatement perceptible, avec un poids plutôt porté sur l’avant. Assez rond, le profil des pneus n’est pas étranger non plus à cette sensation. La répartition des masses placées au plus bas et un poids "tous pleins faits" de 214 kg rendent la prise en main intuitive, même si le rayon de braquage est perfectible.

La prise en main du roadster sportif est intuitive
La prise en main du roadster sportif est intuitive

Toujours souple et disponible, le bloc Suzuki reprend dès les plus bas régimes et sur n'importe quel rapport. Et fini les à coups à l’accélération; merci le Ride by Wire. Avec une commande d'embrayage désormais très douce et une sélection précise, les urbanités sont une formalité. Et le quickshifter fait déjà forte impression même en ville. On évolue donc tranquillement entre les murs à 35 km/h en 6… Position droite et ergonomie de guidon améliorée apportent confort et maniabilité supplémentaire.

En roulant sur le couple, la GSX-S 1000 affiche une grande docilité, faute de place pour s’exprimer. À bord, tout est d'une trompeuse évidence. Le moindre espace semble attirer la Suzuki comme un aimant. Laissons-nous magnétiser.

Mécanique et équilibre font parfaitement le job en milieu urbain
Mécanique et équilibre font parfaitement le job en milieu urbain

Autoroute et voies rapides

Certes, la conception mécanique de ce bloc n’est pas d’hier. Mais si vous pensiez une seconde qu’un quatre cylindres GSX-R sert de berceuse, vous avez tout faux. Ou vous vous endormez sur du Rammstein. En clair, le screamer Suz’ est toujours au top et cavale vers les hautes vitesses avec une verve peu commune. Tiens, en 5, le compteur indique déjà 245 km/h, limite en bout de zone rouge (lors de notre tour sur circuit). C’est vrai que la 3 rupte à 175… Aplati sur le réservoir, planqué par le compteur et le vaste poitrail du roadster, je traverse les Hunaudières avec un peu de rythme. Il faut dire que nos ouvreurs ont du métier… ce sont les pilotes du SERT 2021. Sylvain Guintoli, Gregg Black et Xavier Simeon ouvrent la voie. Y’a plus qu’à.

Les origines du 4 cylindres se rappellent vite à nous sur voie rapide
Les origines du 4 cylindres se rappellent vite à nous sur voie rapide

Revenu au légal autoroutier, le bouilleur Suz’ ronronne à 5.300 tours en 6, prêt à jouer les gros élastiques. La pression du vent est largement plus supportable et le confort global appréciable. Si quelques vibrations dans les repose-pieds apparaissent vers 4.000 tr/min, elles disparaissent désormais aux régimes d’usage fréquents. En général, on ne les perçoit que sur les fortes accélérations. Un vrai progrès à ce niveau.

Une fois l’aspect « GT » validé pour le commuting TGV, le roadster voudrait bien trainer son regard cyclopéen transgénique sur des voies plus sinueuses. Après tout, son coeur à fait vibrer le Tourist Trophy plus d’une fois. On file donc à l’anglaise.

Départementales

Street fighter peut être, Road warrior surement. La Suzuki GSX-S 1000 sort ses meilleures armes sur le réseau secondaire. Plein comme un oeuf, son quatre cylindres fait apprécier une disponibilité hors pair à tout régime et quel que soit le rapport engagé. Un agrément permanent généré par la course « longue » de sa mécanique sportive. Particulièrement soignée, la courbe de couple dynamise pleinement la machine sur les intermédiaires. Efficace dès 4.000 tours, la Suz’ se fait rageuse au-delà de 6.000, soulignant ses reprises d’un grognement typique de sa lignée de compétitrices. La boite à air résonne alors quand déferlent les 152 chevaux sur l’asphalte.

Efficace dès 4.000 tours, le moteur se fait rageur passé les 6.000
Efficace dès 4.000 tours, le moteur se fait rageur passé les 6.000

Ça cavale sévèrement, mais la GSX-S sait leur parler avec fermeté. Les Brembo manquent de mordant à la prise du levier, mais la décélération est ensuite consistante et modulable. À l’approche de la courbe, on appuie à peine sur le cintre pour incliner le roadster. La précision du châssis est une autre de ses qualités. La Suz’ suit parfaitement la trajectoire imprimée et autorise toute correction. Réactive aux impulsions de repose-pieds, elle avoue une bonne vivacité en dépit d’un empattement plutôt long. Celui-ci lui apporte une stabilité sans faille en courbe. Si le grip est bon, la carcasse trop rigide, ou sur-gonflée, des pneus m’a dérangé. Notamment à l’avant où le retour d’information est peu sensible.

Sous la charge étriers, la fourche gère correctement le transfert de masse, mais l’arrière mériterait une détente plus fermée. Calée sur le flanc des Roadsport 2, on apprécie la finesse de l’injection pour garder un filet de gaz. L’accélération millimétrée permet de sortir le meilleur du bloc tandis que les 106 Nm de couple font peiner l’enveloppe arrière. J’aurais tout de même préféré une largeur moindre de l’enveloppe arrière. Agile, la Suzuki pourrait être plus vive sur les changements d’angle. Heureusement, son guidon élargi dope sensiblement son contrôle pour attaquer les courbes.

Agile, la GSX-S manque un peu de vivacité sur les changements d'angle
Agile, la GSX-S manque un peu de vivacité sur les changements d'angle

L’antipatinage bosse à plein pour faire passer la force moteur. Expressif en mode B, la Suz’ impressionne en mode de pilotage A. Elle change alors de personnalité, devenant presque explosive sur les relances. Maintenu au-delà de 7 000 tours, le bloc fait parler la poudre sans faiblir. Pas simple de laisser la roue avant au sol. Cette mécanique est décidément une réussite. Tout comme le shifter. Rapide, particulièrement doux et précis, le système guide la boite avec la même qualité, tant en montée qu’en descente de rapport. On prend vite le rythme d’une course sur route. D’autant que l’amortissement, certes perfectible à l’arrière, permet beaucoup d’audace. La GSX-S 1000 absorbe néanmoins les surfaces ondulantes sans se désunir et avec un bon confort.

De manière générale, le roadster brille par son homogénéité
De manière générale, le roadster brille par son homogénéité

À rythme plus délié, son homogénéité en fait une monture agréable et toujours prête à vous relancer. De quoi se reposer entre deux runs dynamiques. Et si la moto tourne à la pluie, le mode C vous assurera des accélérations encore plus douces sur la première motte du compte-tours.

Partie-cycle

Géométrie et châssis précis de la GSX-S 1000 lui assurent un excellent guidage. Sa fourche de qualité permet de survoler la route. Moins agréable, l'amortisseur s'accorde honnêtement avec l'avant une fois ajusté et permet d'apprécier les qualités de la Suz' à bon rythme.

Le châssis de la GSX-S se montre précis, l'amortisseur arrière nettement moins
Le châssis de la GSX-S se montre précis, l'amortisseur arrière nettement moins

Freinage

L'équipement Brembo montre une mise en oeuvre typique de la firme d'Hamamatsu. La prise du levier donne peu de consistance, mais assure une grande progressivité. La puissance est convaincante, mais le ressenti pourra gêner les plus sportifs. Ceux-là regretteront aussi l'absence de durites tressées. Le dispositif arrière est très efficace pour caler la machine en virage. Parfaitement équilibrée, la machine ne se raidit pas à la prise des freins sur l’angle.

Bien que fourni par Brembo, le freinage manque un peu de mordant
Bien que fourni par Brembo, le freinage manque un peu de mordant

Confort/Duo

Géométrie et ergonomie à bord préservent l'agrément. L’assise pilote ergonomique assure un très bon confort pour ce type de machine. Nous n’avons pu essayer la place passager, remplacée par un capot, lors de notre essai. Disons, que l'on est au niveau d'un roadster récent ou d'une sportive pour le passager.

Le confort général est assez bon, notamment pour la selle sur ce type de machine
Le confort général est assez bon, notamment pour la selle sur ce type de machine

Consommation

Avec une moyenne de 6,5 tranquille à 7,7 litres en arsouille, la consommation du gros quatre cylindres sportif Suzuki reste raisonnable. Cette soif modérée permettra des trajets de 250 km sans soucis avant de faire reposer pilote et monture.

Le réservoir assure une autonomie d'environ 250 km
Le réservoir assure une autonomie d'environ 250 km

La vidéo de l'essai de la GSX-S 1000

Conclusion

Efficace, la Suzuki GSX-S 1000 se fait toujours plus séductrice. La forte personnalité de sa mécanique se traduit désormais dans une esthétique soignée et originale. Son électronique d’injection et un antipatinage plus fin dopent ses évolutions. Avec deux, voire trois visages, la Suz’ sait se prêter au quotidien aussi bien qu’aux sorties les plus sportives. Moins technologique que les cadors du segment, la GSX-S bosse l’essentiel : plaisir et efficacité. Tarifée 13.199 €, elle se place correctement en face d’une concurrence aguerrie.

Les trois coloris proposés pour la Suzuki GSX-S 1000
Les trois coloris proposés pour la Suzuki GSX-S 1000

Notamment celle de la Honda CB 1000 R, affichée à 13.099 euros sans quickshifter (il faut sortir 14.499 euros pour l'avoir avec la Black Edition). La Honda est plus soignée et dispose d’un écran TFT agréable. Autre quatre cylindres en ligne, mais plus sportif et pointu, la BMW S 1000 R réclame 14.980 €, 15.280 € en version Shifter Edition. Autrement plus technologique, l’Allemande est également plus radicale sur route et son moteur plus pointu.

À ces opposantes, la Suzuki oppose toujours la carte de l'homogénéité dopée par un caractère sportif d’avant garde. Performante, la Suzuki GSX-S 1000 conserve les fondamentaux à portée de gants : l’efficacité dynamique.

Points forts

  • Esthétique moderne
  • Personnalité et disponibilité moteur
  • Partie-cycle précis et agile
  • Quickshifter up & down
  • Fourche réglable en tout sens
  • Suspensions homogènes
  • Assistances électroniques suffisantes
  • Freinage puissant et modulable

Points faibles

  • Pneu avant trop rigide
  • Amortisseur un peu sec sur fortes compressions
  • Détails de finitions moteur
  • Rayon de braquage
  • Pas de durites tressées
  • Pas d’écran TFT

La fiche technique de la Suzuki GSX-S 1000 2021

Conditions d’essais

  • Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec.
  • Météo : soleil, de 7° à 15°C
  • Kilométrage : 180 km route
  • Problème rencontré : ras

Equipements essayeur

  • Casque Scorpion R1
  • Blouson Dafy All one Apex
  • Jean Vanucci Armalite
  • Gants Dainese Full Metal
  • Bottes Vanucci RV4

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Commentaires

Deluxe

J'arrive après la bataille mais il faut arrêter avec les écrans TFT. Hormis les essayeurs, je n'ai jamais lu/entendu quelqu'un réclamer un écran TFT.

A titre personnel, je préfère largement un combiné aiguille + LCD (Street Triple) ou LCD moderne seul (CB 650 R) à un TFT : plus lisible et vieillira mieux dans le temps

27-07-2021 23:09 
 

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