Essai roadster Honda CB1000R Black Edition

Gentleman Rider

4 cylindres de 998 cm3, 145 ch et 104 Nm, 214 kg pleins faits, 14.499 euros

Honda a toujours su développer des modèles emblématiques, à l'image des CB 900 Bol d'Or ou encore la Big One. La CB 1000 R est dans cette lignée, avec un style original et sportif, 30 ans après la CB 900F. La Honda CB 1000 R apparait en effet en 2008, reprenant alors le moteur de la sportive CBR 1000 F et ses 125 ch pour 217 kilos. Le roadster est largement revu en 2018, passant à l’univers du néo-vintage, tout en se basant toujours sur le moteur d'une sportive, en l'occurrence la CBR 1000 RR de 2006. Le roadster se veut ainsi toujours plus puissant, moins lourd et modernisé.

En 2021, Honda peaufine son modèle naked, faisant évoluer son esthétique et bardant le tout d'électronique et le décline dans une ultime livrée noire, version Black Edition. Nous essayons cette Geisha raffinée sur un tracé ensoleillé de la région de Montpellier.

Découverte

Moto de caractère, la Honda CB 1000 R se veut le fleuron des roadsters de charme. Entre style rétro et technologie de pointe, la machine conjugue le raffinement. Son style modèle une certaine intemporalité, sculpte le classique pour en faire émerger une icône aux gènes solides, le tout dans une esthétique ultra-contemporaine. L’élégance est son métier.

Son long réservoir de 16,4 litres aux épaulements larges en courbes et méplats est une composante majeure de son design. Toutefois, pour 2021, le constructeur apporte un peu plus de dynamisme visuel au roadster. Ainsi l’optique frontale à led est désormais inclinée, formant presque une goutte d’eau cerclée de lumière diurne. De même l’habillage déjà très réduit de la machine se fait plus élancé. Plaques aluminium de protection du radiateur et caches de boite à air se font plus compactes. La boucle arrière, belle pièce de fonderie d’alu, se fait plus fluide et dynamise la poupe ultra courte. Y repose une selle pilote avenante, épaisse et bien découpée, suivi d’un strapontin passager de même type, mais bien plus réduit. La poupe profilée se conclut d’un feu semi-circulaire incliné séduisant. Plus bas, le support de plaque déporté réduit utilement ses volumes.

Cadre poutre et deux demi-berceaux soutiennent un imposant bloc moteur aux surfaces et volumes élégamment travaillés. Spécialiste des screamer, Honda loge au sein de son roadster un 4 cylindres sportif des plus aboutis. Le bloc de 998 cm3 (75 × 56,5 mm) compte 2 ACT, 16 soupapes et ses pistons sont forgés. Ce cœur développe désormais 145 ch à 10 500 tr et 104 Nm à 8 250 révolutions tr/minute. L’embrayage est désormais assisté et à glissement limité. De plus, sur notre modèle d’essai Black Edition, un quickshifter up& down accélère le rythme de pilotage. Le gros souffle de la CB se jette dans un ensemble 4-1-2 dont le silencieux particulièrement stylé présente deux sorties asymétriques superposées du plus bel effet.

Une électronique réduite gère cette cavalerie. Le cirque des puces n’a pas posé ses légions sur la CB 1000 R. bien sûr, une poigne des gaz ride by wire gère les accélérations et quatre modes de pilotage (Sport, Standard, Rain, User) dirigent l’injection (réponse moteur), le contrôle de traction HSTC et le frein moteur. Ces 9 variables assurent une dynamique à la carte. Et c’est tout. Honda préfère livrer une machine aboutie dynamiquement, toujours fidèle à son crédo de Total Control ou l’humain ressent fidèlement sa monture.

Pour cela, le châssis rigide s’adjoint une partie cycle éprouvée. À un empattement court (1455 mm), le roadster conjugue un angle de colonne assez ouvert de 25° et une chasse de 100 mm. Agilité générale, mais un train avant stable et plus posé. Le train avant reçoit une fourche Showa BPF de 43 mm à réglage différencié précharge (droite) et compression et détente (2 vis à gauche). L’amortisseur de même marque est ajustable de même, par cliquet pour la première, par une vis à la base pour l’hydraulique. On aurait apprécié une molette déportée pour la précharge. Il gère les mouvements via un monobras aluminium renforçant le style soigné de la machine.

Les jantes aluminium de 17 pouces à 7 bâtons détriplés chaussent des gommes Michelin Power 2CT+ en 120/70 et 190/55. Pour les stopper, des étiers avant radiaux Tokico à quatre pistons attaquant des disques de 310 mm. La pince arrière serre une frette de 256 mm et l’ensemble est sous contrôle ABS. Autre élément de sécurité, les clignotants à LED à rappel automatique agissent désormais aussi pour prévenir en cas de freinage d'urgence.

En plus des évolutions apportées à la version de base, la CB1000R se décline également dans une Black Edition à la livrée totalement noire, c’est celle-ci que nous essayons. Même ses éléments en aluminium sont teintés. Cette version se distingue aussi par son saute-vent, son capot de selle et donc son quickshifter de série. Et c'est d'ailleurs cette Black Edition qui arrive en premier en France, dès le mois de mars.

Pour démontrer la qualité de finition de sa CB 1000 R, Honda affirme que la machine compterait seulement 6 caches en plastique. Il est vrai que le gros roadster est très bien fini. Aluminium, surfaces métalliques peintes ou brutes, agencement des éléments, intégration… il n’y a guère de faute de goût. L'ensemble compose une machine séduisante au style raffiné. Toutefois, en version noire intégrale, elle manque de contraste selon moi. Je lui préfère les versions colorées aux finitions plus élégantes. Enfin la belle contient son poids, affichant 213 kilos sur la balance, 214 pour la Black Edition (à cause des équipements complémentaires).

En selle

La CB 1000 R affiche une selle à 830 mm d’altitude, mais l’arc d’entrejambe faible réduit la sensation de hauteur. Sans excès, les repose-pieds sont un peu reculés et en hauteur contenue. La position induite est dynamique, mais sans être radicale et la flexion des jambes acceptable. Ainsi positionné, le buste s’incline naturellement, plaçant les poignets en appui raisonnable sur le large cintre à diamètre variable.

Roadster néo-classique, la CB 1000 R est donc sensible à la technologie. Elle adopte un nouvel écran TFT couleur de 5 pouces proposant quatre types d'affichages. Mon préféré ? Le quatrième, large compte-tours intégrant en son centre le tachymètre. À sa gauche, la jauge d’essence, à droite le mode moteur engagé et ses niveaux d’assistances. En dessous, les nombreuses informations de consommation, trip partiel, odomètres… etc. Et au sommet, horloge et température moteur. L’ensemble se pilote au commodo gauche via plusieurs poussoir et joystick. Intuitive, l’interface est surtout très ergonomique. On ajuste ainsi facilement les aides électroniques et profils de pilotage. La moto est également connectée à travers son système HSVC qui permet d'utiliser la commande vocale en reliant son smartphone et sa moto, pour la navigation, la musique... La selle cache également un port USB-C pour recharger un téléphone ou alimenter un GPS.

En ville

Ample, la voix de la CB 1000 R rappelle que son souffle est celui d’un puissant ténor. La sportivité du bloc est immédiatement perceptible et charme l’oreille des amateurs de quatre cylindres. Mais pas de brusquerie à bord. Ce roadster n’est pas de ceux-là qui jouent les bad bikes. Costaud, large d’épaules, il sait dompter sa force est ses humeurs. Embrayage ultra souple, boite précise et même shifter sur notre modèle sont proches de l’excellence. Et au service de Sa Majesté mécanique dont la disponibilité est étonnante. On pourrait conserver la 6 presque à tout moment. Injection et poignée des gaz sont parfaitement calibrées et font obéir le bouilleur au millimètre. Policé et coupleux, le bloc Honda fait merveille en évolution urbaine. On y découvre aussi toute la qualité d’équilibre de la machine. Sa prise en main est évidente et la CB s’emmène sans effort dans le trafic des boulevards et les rues étroites. Un rayon de braquage très correct et des rétroviseurs larges et dénués de vibrations finissent de convaincre.
Avec une telle machine, on ne se contentera pas de la cage citadine. Les promesses dynamiques perçues donner envie de découvrir le coté obscur de la CB 1000 R.

Autoroute et voies rapides

Du bout de la botte le shifter additionne les rapports tandis que rugit le screamer Honda. Sous ses airs de force tranquille, le roadster cache 145 chevaux qui en demandent qu’à sortir de leurs stalles. Son souffle empire l’équipage dans une poussée presque sans fin vers l’horizon. À 9.500 tours, on frôle les 230 km/h dans une absolue sérénité apportée par la rigueur sans faille de la partie cycle. Bon, ça souffle et l’on fait un peu, beaucoup, le drapeau. Nous n’irons pas chercher la zone rouge à 11.500 tours. Mais le potentiel est ébouriffant, même casqué.

Au légal, le bouilleur affiche 5 300 révolutions, l’ambiance à bord est alors dénuée de vibrations pénibles et le confort général est très bon. De quoi imaginer des liaisons agréables entre deux séances de jeux. Les relances restent soutenues à ce régime et font rapidement atteindre une sortie salvatrice.

Départementales

C’est beau, c’est classe, mais maintenant il va falloir se bouger sévèrement les pistons dans les cylindres; ce qui n’est pas sexuel. Et au guidon de la CB 1000 R cela apporte beaucoup de plaisir ! Le roadster se mue rapidement en un engin déluré, mais toujours hyper précis et prévisible pour une efficacité globale de pilotage enthousiasmant. Comme avec toute machine du constructeur d’Hamamatsu, c’est d’abord l’évidence, la neutralité et la précision de la partie cycle qui séduisent. La CB s’engage en virage avec un naturel rare. Si la machine est agile grâce à un empattement contenu, elle est également stable en courbe avec sa direction assez ouverte (25°). De fait, le train avant est posé sur l’angle de ses Power 2CT+. Leur profil en ogive sied pleinement à ce comportement dynamo-progressif de la Japonaise. J’aurais tout de même préféré une largeur moindre de l’enveloppe arrière. Réactif aux appuis gants et bottes, le roadster bénéficie d’un bon bras de levier du large cintre placé assez bas. De quoi adopter facilement une position sportive; sa garde au sol importante et ses repose-pieds reculés incitent à l’attaque.

Entre force et finesse, la CB profite pleinement d’un amortissement de qualité. Les éléments filtrent les imperfections du bitume et font remonter les informations au train directeur. Seul souci, le réglage usine de sa suspension est très confortable. Sur le fripé à vive allure, la machine bouge plus que de raison. Mais tout en restant parfaitement saine. De bonne qualité, ses éléments s’ajustent efficacement et améliorent sensiblement les réactions de la Honda. Notamment les transferts de masse. Plus de précharge avant et arrière et une détente plus freinée sont nécessaire à un pilotage engagé plus agréable.

Menée à vive allure, la CB tracte méchamment sur les intermédiaires et la plage efficace de son bouilleur est extra-large. De 5 000 à 10 000 tours, c’est un tsunami de couple et de puissance qui déferle sur le bitume. Et la bande-son rauque et ample de la boite à air et de l’échappement dope les relances. Presque omniprésent, le couple fait chauffer la gomme auvergnate qui donne toute satisfaction en termes de grip. De plus, le contrôle de traction travaille parfaitement pour vous éviter les glissades trop prononcées. Ça tracte méchamment, mais tout en contrôle et la machine aime à lever son train avant sous l’assaut de son quatre cylindres. Agile sans être vive, la CB 1000 R privilégie l’efficacité à l’esbroufe. Mais son gros coeur affiche une personnalité séduisante. Linéaire dans ses accélérations, la mécanique est cependant très démonstrative.

On peut alors compter sur les étriers Tokico et une gestion ABS de premier plan pour ralentir la machine à tout moment. Puissants et remarquablement modulables au levier, les éléments assurent des décélérations optimales. Parfaitement équilibrée, la machine ne se raidit pas à la prise des freins sur l’angle. Les rapports s’empilent au shifter et l’embrayage avale le tout sans soucis, laissant la machine dans l’axe désiré. Enfin, le frein moteur ajustable permet de configurer les évolutions selon vos souhaits. Cette moto est un outil de précision et de charme.

À rythme plus délié, son homogénéité en fait une monture confortable et toujours attentive au moindre de vos sollicitations.

Partie-cycle

Honda reste fidèle à sa réputation avec le châssis de cette CB 1000 R. Neutre et précis, il s’appuie sur une partie cycle raisonnée faisant de la machine une monture aussi agile que contrôlable. L’amortissement de qualité renforce l’efficacité globale au guidon et la sérénité des évolutions.

Freinage

Parfaitement calibré pour le roadster, le système assure des décélérations toujours sous contrôle. Les étriers avant délivrent une force imposante et la pince opposée assure elle aussi une modulation parfaite et efficace en courbe.

Confort/Duo

Amortissement de qualité et assises épaisse et ergonomique confère à la CB 1000 R un confort presque inattendu sur ce type de machine. De plus, la position de pilotage n’est pas radicale. Toutefois, les poignets chauffent un peu en fin de parcours. Nous n’avons pu essayer la place passager, remplacée par un capot.

Consommation

Avec 6,8 litres relevés en moyenne lors d'un roulage appuyé, les 240 km d'autonomie sont facilement réalisables. En évolution plus tranquille, l'ordinateur avouait 5,8 unités… De quoi faire de belles virées.

L'essai vidéo de la Honda CB1000R Black Edition

Conclusion

Racée, élégante et originale, la Honda CB 1000 R est une moto de connaisseur. Sans exubérance esthétique ni mécanique outrancière, elle est une machine assez rare sur le segment. Sa puissance reste contrôlée et contrôlable tout comme son électronique. Honda fait moins reposer l’efficacité de son roadster sur les puces que sur les qualités d’équilibre et de précision remarquables de sa CB. Efficace et démonstrative la Honda reste reposante, car facile à emmener, docile. De vraies qualités au quotidien comme en virée dynamique. La CB 1000 R demande 13.099 euros 14 499 euros pour notre version Black Edition d’essai. Des valeurs tout à fait pertinentes.

On lui opposera la Suzuki Katana, tout aussi comparable en charme, efficacité équipement. La Japonaise demande 13 699 €. Autre prétendante, la Triumph Speed Triple S, à 14 050 €. Plus sportive, l’Anglaise est remarquablement efficace et bien finie. Également, la BMW R1250 R réclame 15 100 € pour ses charmes. Enfin, la Yamaha MT-10, 13 999 €, propose un ensemble encore plus dynamique.
Avec sa force sous contrôle, la Honda CB 1000 R est l’amie idéale. Toujours présente, conciliante, prévenante, efficace, séduisante et raffinée. Un clin d’oeil et c’est la fête. Le gros roadster personnifié est une machine de caractère moderne certifié, une valeur sûre pour votre avenir motard.

La fiche technique de la Honda CB1000R

Conditions d’essais

• Itinéraire: routes sinueuses à revêtement variable, sec.
• Météo : soleil, de 7° à 15°C
• Kilométrage : 180 km
• Problème rencontré : ras

Équipements essayeur

• Casque HJC Rpha 70
• Blouson Dafy All One Apex
• Jean Vanucci Armalite
• Bottes Vanucci Tiffoso