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Essai moto BMW S 1000 R

Sans état d'âme

4 cylindres en ligne, 165 ch, 114 Nm, 199 kg, cadre Flex Frame, phare à LED, 14.980 euros

La BMW S 1000 R, c'est la déclinaison roadster de l'ultra-sportive S1000RR, à qui elle emprunte moteur, transmission, châssis et suspension en 2014. Optimisé pour un usage routier, privilégiant les bas et moyens régimes, le bloc délivre 160 chevaux à 11.000 tr.min pour 112 Nm de couple à 9.250 révolutions. Le tout signe un succès immédiat en France où ces modèles sportifs sont particulièrement appréciés allant jusqu'à représenter 17% du segment en 2020. Mieux, en 2017, le moteur gagne 5 chevaux pour passer à 165 cv et gagne également en couple à 114 Nm (+2) à 9.250 tr/min, tout en s'allégeant de 2 kg par rapport aux millésimes précédents.

Essai du roadster BMW S 1000 R 2021
Essai du roadster BMW S 1000 R 2021

Pour 2021, BMW Motorrad transcende son roadster, avec une toute nouvelle esthétique, une technologie plus importante et des améliorations mécaniques pour toujours plus d'agrément.

Alors, comment se comporte le roadster face à la sportive, aussi bien sur route que sur circuit ? L'occasion de tester les modèles à la fois sur route et sur circuit, à Dijon-Prenois et de vous livrer notre verdict après les virolos de la campagne bourguignonne et les droite du circuit de Dijon Prenois... vidéo bonus en fin d'essai.

Découverte

Auparavant atypique avec sa tête de fourche asymétrique, la BMW S1000R était une version à peine rhabillée de l'hypersport avec au final, un style presque basique. Ce qui plaisait dans nos contrées, où l'amateur de gros cube est toujours prompt à déshabiller sa sportive carénée. La nouveauté se fait plus élégante, affichant désormais une ligne plus travaillée, avec un air de famille avec le roadster F900R, mais en beaucoup plus bodybuildé.

Encadrée d'appendices aérodynamiques, l'optique unique à réflecteurs multiples à leds assure une signature lumineuse moderne, avec en option, un éclairage adaptatif en virage. Entièrement revus, ses flancs offrent un aspect plus homogène. Ils s'habillent de carénage aux lignes acérées et de surfaces échancrées.

La nouvelle esthétique rapelle celle de la F 900 R, en plus musclée
La nouvelle esthétique rapelle celle de la F 900 R, en plus musclée

L'ensemble donne une carrure plus assurée à la machine, gonflant son poitrail. Inchangé, le réservoir de 16,5 litres s'intègre plus finement, entouré de caches multiples et redessinés. Il devance une selle aux découpes ergonomique et un habillage de poupe architecturé aux surfaces complexes. Celles-ci reposent désormais sur une nouvelle boucle arrière en treillis d'aluminium empruntée à la S1000RR.

Avec une même origine, on retrouve le cadre Flexframe double poutre aluminium allégé, s'appuyant davantage sur le moteur à fonction plus porteuse. Le bloc Euro5 de 999 cm3 (80x49,7mm) s'allège de 5 kilos, mais ne change guère en interne. Ses quatre soupapes par cylindre ne sont plus entraînées par linguets et le système d'admission variable ShiftCam n'équipe pas le roadster. Le bouilleur conserve ses valeurs avec 165 chevaux à 11 000 tours et 114 Nm à 9.250 tr.mn. Mais surtout, 80 % de sa force est disponible dès 3.000 tours. Notez que les 4e, 5e et 6e rapports sont désormais plus longs, norme oblige. Il s'accompagne toujours d'un embrayage anti-dribble et peut être équipé, en option toujours, du système de régulation du couple de frein moteur (MSR).

Le 4 cylindres de 999 cm3 délivre ici 165 ch et 114 Nm
Le 4 cylindres de 999 cm3 délivre ici 165 ch et 114 Nm

L'artillerie allemande est sous contrôle électronique avec une commande des gaz Ride by Wire proposant trois modes de conduite Rain, Road et Dynamic (mode Pro en option). Ceux-ci, associés à une nouvelle centrale inertielle à 3 axes et 6 directions commandent les assistances de série : ABS Pro en virage, anti-patinage DTC, réglage du frein moteur, anti-wheeling et l'aide au démarrage en côte. En option, il est possible d'ajouter les modes Pro, qui apportent alors le système de régulation du couple de frein moteur (MSR), de wheeling et le Dynamic Brake Control (DBC) qui offre une assistance supplémentaire lors des freinages d'urgence. Mais aussi le shifter, hélas lui aussi optionnel, facturé 300 euros.

Le roadster reçoit un nouveau bras oscillant (origine S1000RR) plus long, augmentant son empattement de 11 mm à 1 450 mm et ouvre son angle de colonne de 23,1 à 24,2°... De quoi augmenter sa stabilité, mais quid de l'agilité ?

Le bras oscillant a été allongé pour plus de stabilité
Le bras oscillant a été allongé pour plus de stabilité

La partie cycle n'évolue pas avec une fourche Marzocchi inversée entièrement réglable de 45 mm débattant sur 130 unités. L'amortisseur de même origine et tout aussi ajustable coulisse sur 117 mm. Il est plus éloigné du moteur afin de réduire l'échauffement. En option, le système DDC pilote ces éléments, assurant leur réglage électronique adaptatif.

Le roadster est équipé de jantes de 17 pouces à 5 branches avec des Michelin Power GP en 120 et 190 ou 200 avec l'option jantes M : forgées ou carbone. Ces roues sont stoppées par des étriers avant à montage radial et 4 pistons pinçant des disques de 320 mm. L'arrière, mono piston, mord une frète de 220 mm et l'ensemble est partiellement couplé et sous contrôle ABS.

La S1000R est dotée de jantes à 5 branches chaussées en Michelin Power GP
La S1000R est dotée de jantes à 5 branches chaussées en Michelin Power GP

Autre élément de sécurité, les clignotants à LED à rappel automatique agissent désormais aussi pour prévenir en cas de freinage d'urgence.

La présentation d'ensemble est des plus valorisante, la S1000R soignant l'ajustement de ses éléments. De plus, son bloc affiche des surfaces sans reproches aux teintes contrastées et l'intégration des câbles ou durites est excellente. Surtout, la machine perd du poids et n'affiche plus que 199 kilos. En pack M ultime (jantes carbone), c'est même encore 5 kilos de moins. Mais 5.345 euros de plus...

Les finitions sont plus réussies qu'avant
Les finitions sont plus réussies qu'avant

En selle

Plus élégante, la S1000R se veut aussi plus raffinée en ergonomie. Les volumes de sa selle ont été affinés. Ainsi sa hauteur de selle de 830 mm (option selle pilote basse : 810 mm et haute : 850 mm) en hausse de 16 mm ne nuit pas à son accessibilité. Sportive, la position est engagée, avec une flexion des jambes sensibles sur des commandes reculées et hautes. Le buste s'incline donc naturellement vers l'avant, plaçant les poignets en appuis marqués sur le large cintre presque plat à diamètre variable. Ce guidon est réglable en horizontal sur 10 mm.

Forcément, la position se fait sportive, très en appuie sur les poignets
Forcément, la position se fait sportive, très en appuie sur les poignets

Sous les yeux, on retrouve l'écran couleur TFT de 6,5 pouces connecté, issu de la S1000RR et commun avec d'autres modèles de la marque, permettant de lier votre smartphone aux machines par Bluetooth via l'application mobile BMW Connected. La dalle affiche toutes les informations utiles, ou moins, relatives aux statuts du roadster et propose des fonctions supplémentaires comme la navigation GPS, la lecture de musique et la téléphonie...

L'application BMW Motorrad Connected gratuite propose aussi une navigation par flèches très pratique, directement via l'écran TFT. Le tout est commandé par l'inévitable molette rotative BMW, très efficace pour naviguer dans les nombreuses fonctionnalités. Reproche par contre, la dalle n'affiche pas par défaut le rappel du niveau des assistances engagées.

Le nouvel écran TFT de 6.5 pouces est lui aussi repris de la RR
Le nouvel écran TFT de 6.5 pouces est lui aussi repris de la RR

En ville

La S1000R est une sportive du quotidien et sa respiration rapide et vive trahit vite ses ambitions. Dénué d'inertie, le quatre cylindresmonte dans les tours avec vigueur et jappe furieusement. Pour des évolutions souples, le mode Rain est le plus adapté, la mécanique alors mieux domptée pour circuler en ville. Particulièrement disponible, le bloc reprend sans mal aux limites du régime de ralenti à 40 km/h sur le dernier rapport. L'injection démontre une grande précision, laissant un contrôle parfait de l'accélération. Tout aussi agréable, l'embrayage assisté participe à la facilité globale de prise en main alors que le rayon de braquage correct assure au roadster un quotidien urbain acceptable. Plus posée sur le sol, la S1000R s'emmène avec aisance et se place de même entre les véhicules. Ce n'est toutefois pas son univers favori et la bavaroise piaffe d'en montrer davantage.

Le moteur se montre très souple et peut reprendre dès 40 km/h sur le dernier rapport
Le moteur se montre très souple et peut reprendre dès 40 km/h sur le dernier rapport

Autoroute et voies rapides

Vif et rempli, le quatre cylindres de la S1000R pousse méchamment et s'envole vers la zone rouge. Notre machine d'essai équipée du shifter additionne les rapports et l'on atteint vite des allures largement hors du code de bonne conduite routière... Pas très corporate tout cela. Mais vu la pression de l'air sur les cervicales, on revient vite au légal. Juste de quoi noter le flou des rétroviseurs. Le bloc affiche alors 5.500 révolutions/minutes sur le dernier rapport. À la recherche d'espace vital, le roadster relance sans mal les hostilités, mais se met à vibrer sensiblement vers 7.000 tours. Une sensation qui ne fait que croître par la suite. L'assise fourmille particulièrement et votre permis aussi. Autant quitter cette piste d'envol pour tester d'autres terrains de bataille.

La Bavaroise se met à vibrer à partir de 7.000 tours, mais tient le 130 km/h 1.500 tours plus bas en 6e
La Bavaroise se met à vibrer à partir de 7.000 tours, mais tient le 130 km/h 1.500 tours plus bas en 6e

Départementales

Agressif dès 4.000 tours sur les intermédiaires, la BMW S1000R attaque sans pitié au-delà de 6.000. À bord, c'est le blitzkrieg avec les courbes agrémentant votre parcours. Nos Allemandes en formation serrées sont équipée de jantes forgées et même carbone pour deux d'entre elles. De quoi faire une vraie différence en dynamique. Avec des forces gyroscopiques réduites et des masses suspendues moindres, le roadster limite d'autant mieux les effets de son empattement et son angle de colonne plus importants. D'autant qu'ainsi, elles chaussent du 200 mm. Le profil en ogive des Michelin optimise lui aussi le comportement général. Ainsi, dans la virole serrée, la S1000R brille par sa précision en entrée de courbe et sa stabilité sur l'angle. Elle passe d'autant mieux la hargne de sa mécanique sur le bitume quand déferlent ses 114 Nm de couple. Parfaitement ajustées, les courbes se coupent au mieux vers 9 000 tours. La puissance déferle alors, lâchant 165 walkyries à l'assaut. Le tout dans une bande-son à sa mesure. Dans une envolée wagnérienne amplifiée par la boite à air, l'Allemande fait sonner ses entrailles et son Akrapovic titane. Sous la surveillance de ses assistances Pro, la machine se pilote parfaitement et bondit vers le virage suivant.

La S 1000 R brille par sa précision et sa stabilité en courbe
La S 1000 R brille par sa précision et sa stabilité en courbe

On attrape alors le levier pour s'offrir une décélération puissante et facilement ajustable à un doigt. La Munichoise plonge sans excès dans ses fourreaux contrôlés par puces. L'arrière se raidit également et le freinage intégral optimise l'efficacité. Du bout de la botte, on empile deux rapports et la S1000R s'incline sur sa trajectoire.

Son train avant démontre une rigueur appréciable dans les enchaînements rapides et serrés. Neutre, il renvoie de bonnes informations et autorise une excellente vitesse d'entrée en courbe. Toutefois, l'agilité de la monture bavaroise n'est pas extrême. Réactive aux appuis guidon et repose-pieds, la machine est plus obéissante que vive. On apprécie alors le bon bras de levier du guidon pour aider aux évolutions. Docile, le roadster passe d'un angle à l'autre efficacement, mais sans la maestria latine ou l'élégance japonaise.

Réactive, la S 1000 R reste très maniable et n'est pas trop vive
Réactive, la S 1000 R reste très maniable et n'est pas trop vive

Sur bon revêtement, sa partie cycle rigoureuse lui permet d'enfiler les courbes au pas de l'oie. C'est moins évident sur le bosselé où sa suspension se montre un peu trop ferme et surtout moins ajustée avec les mouvements de l'avant. Une constante que l'on retrouve ensuite sur circuit... On enfile la combinaison...

En piste

Sur le tourniquet dijonnais, la S1000R prend une dimension plus radicale. Lancé à fond de compteur, 260 km/h, on prend les freins pour aborder le double droit de Villeroy. Cette longue courbe en descente démontre à nouveau la stabilité de l'Allemande sur l'angle. On file vers le S des Sablières pour découvrir le gauche aveugle et en descente de la Bretelle. Technique, cette épingle ouverte permet à la S1000R de faire valoir sa rigueur et ses qualités de relance. L'allonge appréciable de la mécanique optimise le rendement du troisième et quatrième rapport à pleine charge. Un coup de radial précis et vigoureux avant d'attaquer le parabolique. À l'inverse de la Bretelle, cette courbe monte diablement et l'Allemande peine à tenir sa roue avant au sol. L'électronique à du bon et contient le salut aux cieux.

Sur piste, la S1000R se montre encore plus radicale et laisse s'exprimer ses 165 chevaux
Sur piste, la S1000R se montre encore plus radicale et laisse s'exprimer ses 165 chevaux

Les virages à gauche 5 suivis de la courbe des Gorgeolles permettent une belle accélération sur l'angle. Deux raccords viennent faire danser la S1000R avant de se jeter à droite sans grande visibilité sur le virage de la Combe. Pas facile d'y entrer sereinement avec ce jeu de jambes du roadster. Mais ça passe sans soucis et l'on peut se préparer au toboggan de Pouas. Commandant ensuite la montée vers la ligne droite des stands, cette longue double courbe est faite pour les gros coeurs. Constamment sur l'angle maxi on relance alors la mécanique vers la zone rouge dans le claquement du shifter et les vagissements guerriers de la boite à air.

Le circuit de Dijon Prenois est assurément un terrain favorable au roadster allemand
Le circuit de Dijon Prenois est assurément un terrain favorable au roadster allemand

Assurément, le tracé de Prenois met en valeur la BMW S1000R. Rapide, avec ses longues courbes assez déliées et en appuis, il met en valeur rogue et performance mécanique du roadster à l'hélice. Une chicane serrée ou des changements d'angle plus appuyés eurent été instructifs.

Partie-cycle

Rigoureuse, précise, la S1000R de notre essai bénéficie de suspensions pilotées optimisant ses évolutions. Rigide et docile, l'Allemande aime être emmenée avec vigueur et volonté. Facile sur revêtement uni, elle apprécie moins la mixité d'un bitume rapiécé.

Les suspensions électroniques sont moins à l'aise sur un asphalte abimé
Les suspensions électroniques sont moins à l'aise sur un asphalte abimé

Freinage

Parfaitement calibré pour le roadster, le système assure des décélérations toujours sous contrôle. Les étriers avant délivrent une force impressionnante. La pince opposée assure une modulation efficace en courbe, mais sa commande n'offre pas une sensation optimale.

Le frein avant offre une bonne puissance, mais l'arrière manque de feeling
Le frein avant offre une bonne puissance, mais l'arrière manque de feeling

Confort/Duo

Dédiée à un pilotage sportif, la S1000R ne connait guère le mot confort. Elle lui préfère le terme efficacité. Selle peu épaisse, suspensions dynamiques et position à l'attaque offrent un tableau de marche plus apte aux tactiques de gain de temps qu'aux déambulations champêtres. Le duo, bien sûr ! À deux motos.

C'est sportif, très sportif, le duo est difficilement envisageable
C'est sportif, très sportif, le duo est difficilement envisageable

Consommation

Avec 6,6 litres relevés en moyenne lors d'un roulage dynamique, les 230 km d'autonomie sont facilement réalisables. Et bien plus en évolutions plus douces. Si vous le pouvez ou arrivez à contenir votre envie d'ouvrir toujours en grand...

L'essai vidéo de la BMW S 1000 R

Conclusion

Avec son esthétique plus avenante et une offre électronique enrichie, la nouvelle BMW S1000R optimise l'efficacité de ses évolutions. Rigoureuse, perfectionniste, l'Allemande manque un peu de vie. On aurait aimé un peu plus de vivacité à bord, de truculence. La Bavaroise préfère jouer sur un tableau moins bohème. Avec talent.

Tarifé 14.980 €, la nouveauté augmente de seulement 590 euros, sous la barre des 15.000 mais alors dénuée du shifter, qui pourtant lui va si bien. La version Shifter Edition, 15.280 € vous apportera cet équipement. Enfin, de multiples packs vous permettent de sublimer votre monture.

La BMW S 1000 R
La BMW S 1000 R

On lui opposera la Triumph Speed Triple RS, 16 250,00 €, au trois cylindres envoûtant et à la partie cycle irréprochable. Idem pour l'Aprilia Tuono et son V4, à 17 999. Même combat avec l'autrichienne KTM 1290 Super Duke R à 18 199 € Toutefois, ces deux dernières sont nettement plus puissantes.

Homogène, plus séduisante et toujours bien finie, la BMW S1000R se modernise et affûte ses armes pour faire face, en toute rigueur, à ses opposantes plus délurées. Ordre et obéissance pour une liberté débridée.

Points forts

  • Esthétique plus élégante
  • Caractère explosif et disponibilité moteur
  • Partie-cycle rigoureuse
  • Electronique étendue
  • Instruments TFT
  • Suspension réglable en tout sens
  • Assistances électroniques
  • Freinage puissant et modulable

Points faibles

  • Absence de quickshifter de série
  • Absence de niveau d'assistances choisi
  • Agilité sans vivacité
  • Amortissement sur bosselé
  • Vibrations présentes
  • Selle trop ferme

La fiche technique de la BMW S 1000 R 2021

Conditions d'essais

  • Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec.
  • Météo : soleil, de 7° à 15°C
  • Kilométrage : 100 km route
  • Problème rencontré : ras

Equipements essayeur

  • Casque Scorpion Exo-R1 Air
  • Blouson Dafy All One Apex
  • Jeans Vanucci Armalite
  • Gants DXR Curbstone
  • Bottes Vanucci Tiffoso

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Commentaires

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La Speed est à 17500¤ désormais ✌

06-04-2021 19:26 
JoBarlaroute

Hate de voir un comparo avec la nouvelle triumph plus puissance plus de CC mais à mo' avsi pas aussi efficace.

08-04-2021 13:42 
tsointsoin

J'ai toujours entendu que des jantes carbone changeaient radicalement une moto (sans jamais avoir pu en tester) du coup, est ce qu'un essai avec le modèle de base serait radicalement différent ?

08-04-2021 22:54 
 

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