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Essai comparatif Triumph Tiger 900 GT Pro et Rally Pro

Annexion de nouveaux territoires

3 cylindres en ligne, 888 cm3, 95,2 ch, 87 Nm, 198 kg et 201 kg, euros

Bien que nation créatrice du rugby, la marque anglaise n’a pas forcément la réputation de se rouler dans la boue, ou plutôt d’y faire rouler ses machines. Elle puise pourtant sa – lointaine - légitimité dans son histoire avec les premières Tiger engagées en compétition de tout terrain en 1936. Ce sont davantage des scramblers, roadsters modifiés. En 1973, la Tiger 100 invente le trail anglais. Vingt ans plus tard, le modèle moderne de 885 cm3 table sur un équipement simple. Rationnelle, 90% de ses pièces sont identiques à celle des Trident, Trophy ou Daytona… De quoi limiter l’aspect aventure. Son trois cylindres délivrait alors 85 chevaux pour 8,35 Nm couple avec un réservoir de 24 litres et un poids de 257 kg. La Triumph jouait dans le registre des grosses cylindrées et lorgnait vers les BMW R100GS, la Cagiva Elefant ou la Yamaha Super Ténéré. Ce trail évoluera ensuite vers un destin plus routier, culminant avec l’excellente Tiger Sport 1050, toujours au catalogue.

Entre temps, fin 2010, la firme anglaise renoue avec la terre et étoffe sa ménagerie avec deux nouveaux fauves. L'un plutôt dédié aux routes, la Tiger 800 et l'autre affichant de meilleures velléités tout terrain, affublant son patronyme du suffixe XC. Esthétique et fabrication soignées, confort global et motorisation trois cylindres dynamique, l'anglaise séduit et se décline en deux machines complémentaires, la XC et ses jantes rayonnées davantage dédiée aux excursions hors bitume, avec 85.000 exemplaires produits. Modernisées en 2015 et 2018, les machines recevaient une nette évolution de présentation et de finition, de la qualité des peintures, de l’ajustement des pièces et de l’équipement.

Essai comparatif des Triumph Tiger 900 GT Pro et Rally Pro
Essai comparatif des Triumph Tiger 900 GT Pro et Rally Pro

2020 sonne une nouvelle ère et délivre pas moins de cinq Tiger 900 : standard, GT, GT pro, Rally et Rally Pro. Sans oublier les titulaires du permis A2 (35 kW/48 ch) avec un kit de mise en conformité (poignée APS dédiée, réglage moteur) à monter en concession, disponible pour tous les modèles Tiger 900 GT et Rally. Et facilement remise en performances originelles par la suite.

Pour se faire une idée des nouveaux félins d’Hinckley, nous partons entre Marrakech et Essaouira (Maroc) pour un essai route et offroad.

Découverte

Résolument contemporain, élégant, les nouvealles Tiger 900 GT Pro et Rallye arborent une esthétique personnelle forte, avec des lignes musclées mais un volume affiné. La face avant porte l’essentiel du travail. Presque graciles, les fauves témoignent d’une légèreté visuellement perceptible. Racées et dynamiques, elles impressionnent toujours de qualité perçue. Les feux à leds, comme tout l’éclairage, sont plus compacts, réinterprétant toutefois le dessin de leurs origines. Les version Pro reçoivent un éclairage diurne et tous les modèles affichent bien sur un court becquet profilé. Au-dessus, une nouvelle bulle s’ajuste en hauteur sur 50 mm. Les lignes latérales sculptées filent vers le réservoir de 20 litres aux formes supérieures souples et affinées vers le pilote, Plus étroit à ce niveau, il ne réduit pas sa contenance. Des écopes l’encadrent, devançant les ajours des extracteurs d’air des deux nouveaux radiateurs. Etroite, la partie arrière reçoit des assises accueillantes. L’accompagnant pourra compter sur des poignées de maintien ergonomique et relevées se joignant en un utile porte-paquet.
 Le tout repose sur un nouveau bâti arrière tubulaire en aluminium, boulonné sur le cadre principal. Celui-ci est entièrement optimisé pour accueillir le nouveau moteur. Le centre de gravité des nouvelles Tiger 900 a été avancé de 40 mm et baissé de 20 mm.

Des feux additionnels se greffent sur la Rally Pro
Des feux additionnels se greffent sur la Rally Pro

Placée plus bas, la mécanique se réinvente elle aussi, perdant 2,5 kg. Mais il s’agit bien sûr d’un 3 cylindres en ligne, cubant désormais 888 cm3 (78x61 mm), la culasse abrite 12 soupapes emmenées par un double arbre à cames en tête. Pistons, vilebrequin, bielles sont nouveaux et allégés. Le bloc affiche une puissance inchangée de 95 ch… MAIS il les sort 750 tours plus bas, à 8.750 révolutions ET sur une plus large plage, notamment à mi-régime (+9%). Le couple suit cette hausse avec 87 Nm à 7.250 tr/min (+10 %) et là aussi 800 tours plus bas. Une évolution favorisant l’agrément et l’efficacité. Et les normes Euro5… Autres modifications importantes, le moteur voit son calage d’allumage modifié. Baptisé T-plane (comme un certain Crossplane…) il allume les cylindres 1-3-2 selon un calage arythmique 180°/240°/240° (auparavant 240° intégral). Cette disposition irrégulière des manetons de bielles apporte plus de caractère moteur à mi-régime et un son plus profond. La boite à air dispose d’un filtre plus accessible, sous la selle.

Le moteur trois cylindres en ligne de 888 cm3
Le moteur trois cylindres en ligne de 888 cm3

La technologie compose une part importante des Triumph. Hormis le modèle standard, une centrale inertielle (IMU) de marque Continental à trois axes (6 directions) équipe toutes les Tiger 900. Elle optimise la mise en oeuvre de l’ABS et l’antipatinage en virage en tenant compte de l'angle d'inclinaison de la machine. Egalement, jusqu’à six modes de conduite adaptent la réactivité de la commande des gaz et ajuste l’intervention de l’ABS et de l’antipatinage. Le modèle Tiger 900 standard ne propose que Road et Rain, les 900 GT et Rally affichent deux modes supplémentaires, Off-Road et Sport. Les versions Pro bénéficient d’un cinquième mode personnalisable Rider. Mais la plus baroudeuse intègre un sixième programme Off-Road Pro. Ce dernier maintient le régime de ralenti du moteur pour éviter le calage à très basse vitesse. Il permet de désactiver l’ABS, même sur l’avant.

Sélection des modes de conduite de la Tiger 900
Sélection des modes de conduite de la Tiger 900

L'embrayage est assisté et à glissement limité pour empiler les vitesses en pilotage engagé et avoir un levier plus souple. Il est assisté de série sur nos machines d’essai d’un quickshifter en montée et descente de rapport. La 5 et la 6 sont plus longues et le rupteur placé à 10.000 tours. Bien intégré, un nouvel échappement suit la ligne de la boucle arrière, dégageant la roue et le bras oscillant aluminium.

Comme la GT Pro, la Rally Pro dispose d'un Shifter up/down
Comme la GT Pro, la Rally Pro dispose d'un Shifter up/down

En modèle standard, la Tiger 900 reçoit des suspensions non réglables à l’avant, en précharge à l’arrière. Les deux versions GT sont dotées d’une nouvelle fourche inversée Marzocchi de 45 mm offrant 180 mm de débattement et entièrement réglable. Leur amortisseur coulisse sur 170 mm, ajustable en précharge et détente. Mais la gamme Pro bénéficie d’un élément avec réglage électronique de ces mêmes fonctions.

La Triumph Tiger 900 Rally Pro
La Triumph Tiger 900 Rally Pro

Tout autre programme sur les modèles Rally dédiés à un usage offroad bien plus étendu. Fourche haut de gamme Showa entièrement réglable en précharge, compression et détente permettent 240 mm de débattement. À l’arrière, l’amortisseur à gaz de même fournisseur débat sur 230 mm, lui aussi entièrement ajustable. La géométrie conjugue agilité et stabilité, avec un angle de chasse de 24,6°, mais 1.556 mm d’empattement pour standard et GT. Les modèles Rally plus hauts passent à 24,4° et 1.551 mm.

Triumph Tiger 900 GT Pro
Triumph Tiger 900 GT Pro

Autre équipement haut de gamme, les Triumph empruntent leur étrier avant aux derniers modèles hyper sport… ! Des Brembo Stylema monobloc à quatre pistons et fixation radiale mordent des disques de 320 mm. L'élément arrière simple piston mord un disque de 255 mm.

Triumph Tiger 900 Rally Pro
Triumph Tiger 900 Rally Pro

Sur les GT, les pinces stoppent des jantes à cinq branches dédoublées de 19 et 17 pouces et chaussent des Metzeler Tourance Next en 100/90 et 150/70. L'aventurière est parée pour voir plus loin. Ses roues rayonnées de 21" et 17" lui donnent déjà une envergure plus large et reçoivent une monte de Bridgestone Battlax Adventure A41 tubeless en 90/90 et 150/70. Pour l'offroad, elle recevra des Pirelli Scorpion Rallye.

La GT Pro s'équipe de pneus routiers Metzeler
La GT Pro s'équipe de pneus routiers Metzeler

Valorisantes, les nouvelles Triumph Tiger 900 arborent une esthétique soignée et dynamique. Ajustement des éléments et finition sont appréciables. Le cadre blanc des Rally est particulièrement séduisant. C’est également le cas du moteur aux carters magnésium. Ses revêtements de surfaces sont au standard anglais, soit un des plus remarquables sur le marché. Enfin, tous périphériques, cibles ou durites sont parfaitement intégrés. Un sabot plastique équipe la GT Pro, en aluminium sur la Rally de même version. Toutes deux bénéficient de poignées, selles pilote et passager chauffantes et de feux antibrouillard à LED de série.

Le sabot moteur de la Tiger 900 Rally Pro
Le sabot moteur de la Tiger 900 Rally Pro

Suivant les versions, les tigres avouent 192, 194, 196, 198 et 201 kilos à sec. Versions Pro, les deux dernières s’estiment donc à près de 230 kilos prêtent à bondir sur l’asphalte ou la terre.

En selle

Les bottes posées au sol, mon mètre quatre-vingt-quatre trouve idéalement sa place au sommet le plus haut de la Rally Pro. Altitude 870 mm ! L’arcade d’entre-jambes étroite réduit nettement cette valeur brute. Les moins grands apprécieront de pouvoir diminuer celle-ci de 20 mm par un simple mécanisme de réglage à 2 positions. Les modèles GT sont nettement plus accessibles avec 810 à 830 mm. Et une version à suspensions surbaissées du modèle Tiger 900 GT est disponible avec une selle 50 mm plus basse que celle du modèle standard, soit seulement 760–780 mm (Tiger 900 GT LRH)

La Triumph Tiger 900 GT Pro
La Triumph Tiger 900 GT Pro

La flexion des jambes est peu prononcée, dédiée à un usage voyage, notamment sur les GT. Ses repose-pieds s’avancent de 30 mm sur des platines plus longues. Le guidon est incliné vers le pilote et la position générale est très naturelle. Ça sent davantage l’aventure aux commandes des Rally. Pour un meilleur usage off-road le cintre est relevé, les bottes plus en arrière. Les bras sont nettement plus hauts et se tendent davantage pour saisir les poignées. On s’assied davantage en avant pour contrer ce phénomène. Souci éventuel au niveau des genoux, les protections de cadre de la baroudeuse peuvent se montrer un peu dures avec ces articulations.

Poignées chauffantes et pare-mains font partis du package sur la Rally Pro
Poignées chauffantes et pare-mains font partis du package sur la Rally Pro

Confortable, l’assise pilote permet un bon recul si on le souhaite. Sur l’arrière, elle se relève légèrement pour basculer davantage le pilote vers le grand écran TFT de 7˝ (5 sur la standard). Les informations délivrées sont pléthoriques et exhaustives. Innovant, les 4 styles d’affichage ont un graphisme un peu trop futuriste dont le compte-tour barre-graphe n’est lisible dans aucun des cas. On recourra à l’affichage numérique des tours pour plus de précision…

L'affiche de l'écran TFT est réglable selon 4 modes
L'affiche de l'écran TFT est réglable selon 4 modes

Les modèles GT Pro et Rally Pro sont équipés de série de connectivité My Triumph et du module Bluetooth qui donnent accès au contrôle du téléphone, de la musique et de la GoPro ainsi qu’à la navigation pas-à-pas via les commodos rétroéclairés et l’écran TFT. Ce dernier inclut la technologie What.three.word, système de navigation inédit. Ce nouveau concept remplace les adresses traditionnelles et les coordonnées GPS par une suite de trois mots séparés par des points. Chaque carré de trois mètres sur trois sur la planète a été défini par une combinaison aléatoire de trois mots. Le principe fonctionne dans plus de 40 langues. Efficace, l’ensemble assure un guidage précis et simple sans afficher de carte, mais seulement les directions. Et sous les assises, un compartiment fermé intègre une prise USB 5v pour charger votre smartphone en continu.

Enfin, les protège-mains sont qualitatifs et suffisamment rigides et les leviers ajustables en écartement (micrométrique au frein).

En ville

La nouvelle sonorité des Tiger 900 est plus séduisante. Profondes, graves, les pulsations arythmiques du bloc confèrent déjà aux Anglaises un charme dynamique. Cette mécanique travaillée emmène la machine avec douceur, qualité partagée par l'embrayage. Nos machines dotées du quickshifter en montée et descente de rapports laissent ensuite ce levier au repos. La sélection se montre moins amène. Sonore, elle verrouille cependant correctement.

Les Tiger se parent d'un nouvel échappement
Les Tiger se parent d'un nouvel échappement

Ce savoir-vivre so british se conjugue à une souplesse moteur appréciable, la mécanique acceptant, tout juste, le sixième rapport au légal urbain, à 2.000 tours. Dénués de vibrations, les larges rétroviseurs renvoient un champ large et clair. Plutôt réduit, le rayon de braquage permet des demi-tours faciles et les manœuvres sont aisées.

Faciles de prise en main, les Triumph se révèlent très policées en ville, circulant avec aisance dans les faubourgs et villages marocains. L'équilibre est excellent et les machines réactives. Toutefois, on sent nettement le centre de gravité déplacé sur l'avant. Sans être lourd, le train avant fait ressentir cette évolution, apportant une sensation nette de stabilité. Plus haute et juchée sur sa roue avant de 21 pouces, la version Rally réduit cette sensation en décalant, un peu, sa masse. Mais sa jante plus grande et son débattement de suspensions plus important lui confèrent, déjà en ville, une cinématique plus typée.

La Rally Pro est équipée d'une roue avant de 21 pouces
La Rally Pro est équipée d'une roue avant de 21 pouces

Les Anglaises de bonne famille aiment les urbanités. Mais leur bonne éducation les destine à des horizons moins convenus ou leurs gènes de voyageuses attendent de s'exprimer.

Autoroutes et voies rapides

Quand les Britanniques s'énervent et partent dans les tours, leur voix mue en des trilles plus métalliques. Le vrombissement typé de leur nouvelle mécanique leur donne nettement plus de corps. Affirmant leur présence sonore, les Tiger 900 déboulent avec entrain sur l'asphalte rapide. On accroche assez vite un 200 km/h aux environs de 8.000 tours. A bord de la Tiger 900 GT Pro, les vibrations ont alors pris place depuis 2.000 révolutions dans les poignées et les repose-pieds. Plus courtes sur la Rally les platines filtrent davantage au niveau des bottes. Mais le bloc peine à retenir sa frémissante vigueur à haut régime. Un désagrément relatif car revenu au légal, il n’y a plus rien de pénible.

Le 3 cylindres permet d'atteindre les 200 km/h à 8.000 tr/min
Le 3 cylindres permet d'atteindre les 200 km/h à 8.000 tr/min

Ainsi, le trois cylindres affiche alors 5.200 tr.mn, ne laissant filtrer qu’une saine et élégante vie mécanique, gentiment communiquée par le bloc. Pas de quoi déprécier le bon niveau de confort général. L'ergonomie est naturelle et les assises sont moelleuses. Mais, étroites vers l'avant, leurs angles pourront éventuellement devenir gênants sur long trajets. A voir selon votre morphologie. C’est toujours à bord de la Rally Pro que l’agrément est le meilleur, ses suspensions vous plaçant sur un petit nuage.

Simple et efficace, la bulle protège parfaitement jusqu'au sommet du casque en position haute. A son minima, on a nettement plus d'air dans le casque, idéal pour trouver un peu de fraîcheur. La manipulation en roulant est correcte à allure modérée. La pression d'air complique le principe au-delà de 130. Si les genoux sont bien protégés des flux d'air, les jambes sont largement plus exposées.

La bulle est réglable, y compris en roulant
La bulle est réglable, y compris en roulant

Graphique, élégante, la lecture du compte-tours barregraphe est cependant des plus approximatives. Et ce dans les 4 affichages. En mode 1, le plus immersif, on ressent toutefois un peu mieux les choses; mais trop invasif, le système réduit bien trop les autres indications. Pour plus de précision, on affichera donc le régime moteur numérique. Cette possibilité souligne d'ailleurs, à mon sens, ce défaut de lisibilité. Originale, mais pas super convaincante en dynamique. Sur ce point, Triumph a plus soigné la forme (vraiment sympa) que la fonction. C'était bien aussi les aiguilles, non ?

Au régulateur optionnel, on file efficacement et sereinement, les Anglaises affichant une parfaite tenue de cap. Pas de quoi vouloir s'éterniser plus que de raison sur le ruban rectiligne. Nos Tiger 900 ont faim de courbes et leur pilote aussi.

L'écran TFT couleur de 7 pouce dispose de quatre modes d'affichages
L'écran TFT couleur de 7 pouce dispose de quatre modes d'affichages

Départementales

Les machines s'emmènent avec facilité sur le tracé sinueux des vallons marocains. Dynamisés par le trois cylindres, les fauves d'Hinckley battent la campagne dans le rugissement rauque de leur échappement et le vrombissement sourd de leur boite à air. Sur les intermédiaires, la mécanique se fait dynamique dès 5.000 tours et mord toujours plus au-delà, sans rien lâcher. Dénué d'inertie, le bloc monte en régime avec vigueur et tracte de même. Pistons et bielles allégés apportent cette vivacité moteur. De plus, la course réduite privilégie ces montées en régime. De fait, le bouilleur aime à prendre des tours et se plait à haut régime. Si une certaine linéarité d'accélération est perceptible, merci Euro5, la personnalité du triple anglais est sauf. La cavalerie anglaise déferle alors sur les pentes de l'Atlas. Ses 95 chevaux désormais plus disponibles emmènent vite nos trails vers le haut du compte-tours. Au-delà de 7.000, des vibrations plus marquées et moins élégantes viennent toujours agiter la machine.

Le moteur développe 95,2 ch et 87 Nm de couple
Le moteur développe 95,2 ch et 87 Nm de couple

Quand le tracé se fait plus compact, on apprécie de même le couple maximum placé plus bas, pile entre son niveau d'efficacité optimale. En effet, dès 5.500 révolutions, le bloc est quasiment à sa force ultime placée 1.500 tours plus haut; et la puissance prend alors le relais pour statuer à 1.200 tr.mn supplémentaires. Aucun temps mort donc. Le tout servi par une trépidation et une vie mécanique appréciable. L'allumage irrégulier du nouveau trois cylindres apporte une rugosité bienvenue aux Anglaises. Autre point appréciable, l'accélérateur électronique commande finement l'injection et les réponses moteur. Sur l'angle, on tient le rythme sans à-coup sur un filet de gaz. Et réactive, la commande réagit au moindre millimètre de rotation. Chaque mode donne un profil assez différencié, notamment entre Rain et les deux autres profils. Ces derniers affichent des différences moins marquées. Peu invasives, les assistances travaillent en toute transparence. Aucun à-coup, pas de temps de réponse, efficaces et sures.

La GT Pro dispose de quatre modes de conduite
La GT Pro dispose de quatre modes de conduite

GT Pro et Rally Pro se démarquent alors sensiblement l’une de l’autre en comportement dynamique. La première, dotée d’une partie cycle plus routière, témoigne d’une plus grande précision et d’une meilleure vivacité sur les changements d’angle. La fourche régule parfaitement sa plongée et l’amortisseur électronique peut s’ajuster en hydraulique à tout moment au guidon. Sur ses grandes échasses, l’aventurière avoue logiquement plus de mouvements. Transfert de masse et bascule d’un bord à l’autre sont un peu moins francs. Mais à peine. L’enfoncement des tubes est plus marqué mais vite freiné. Et, comme en ville, son centre de gravité moins sensible sur l’avant la rend presque aussi efficace. Même sa jante de 21 pouces ne gêne guère. La position générale à son bord contribue aussi à ce bon dynamisme. Efficace dans le sinueux, les Tigres filent à l’anglaise, bien secondées par une monte de pneus efficace. Leurs enveloppes différentes offrent une même performance sur route. La garde au sol de la GT Pro avoue vite ses limites en pilotage plus dynamique, griffant la route de ses repose-pieds. Sa version aventure est logiquement moins soumise à ce phénomène.

La GT Pro pèse 198 kg sans carburant
La GT Pro pèse 198 kg sans carburant

Les deux trails Triumph peuvent rentrer en courbe sur les freins sans aucun mouvement, sans se redresser ni figer la direction, laissant toute latitude à son pilote pour corriger sa ligne. Ces qualités de décélération et de précision soulignent la qualité du châssis et de l’électronique et le réglage de l’hydraulique des suspensions. Ces dernières sont un vrai plaisir sur la Rally Pro, effaçant tous les défauts des routes plus ou moins carrossables de l’ouest du Maghreb.

Offroad

La Tiger 900 GT Pro reste dans sa cage tandis que l’on emmène désormais la Tiger 900 Rally, version Pro, dans le paysage varié de la côte marocaine. L’électronique passe en mode « Rally » ou « Rally pro » pour supprimer l’antipatinage et conserver ou non de l’ABS sur l’avant. Dès les premières évolutions, l'ergonomie debout satisfait parfaitement le pilote. Repose-pieds légèrement reculés et étroitesse du cadre et du réservoir à ce niveau de la machine conjugués à un guidon dont le réglage relève les cornes, permettent une position idéale. Si l'équilibre de la machine est excellent, on ressent néanmoins à nouveau ces masses déportées sur l'avant des Tiger. Personnellement, j'en ressens une - légère - gêne en évolutions serrées, comme pour forcer la machine à tourner. De plus, bien que largement travaillées, les masses restent assez hautes. Mais, réactif aux appuis des pieds, le trail se faufile correctement dans la nature. Il manque toutefois, à mon sens, un peu de naturel à ce niveau.

La Rally Pro se différencie par ses suspensions Showa
La Rally Pro se différencie par ses suspensions Showa

Ce qui n'empêche nullement de prendre du plaisir aux commandes. Le nouveau bloc emmène l'équipage avec douceur et un excellent contrôle de la mécanique. A ce niveau, la finesse de l'injection fait merveille. Elle lie remarquablement la poignée des gaz aux réactions du moteur. Ce dernier est particulièrement disponible et bénéficie d'un bon étagement de la boite. Il n'est ainsi pas rare d'évoluer en seconde dans du tracé plus technique sans le remarquer. On est souvent un rapport au-dessus de ce que l'on roulerait habituellement. Autre bon point, le quickshifter seconde efficacement l'ensemble, pour toujours plus de facilité et d'efficacité de pilotage hors bitume. D'autant que les Pirelli Scorpion Rally se révèlent efficaces en tout terrain comme sur l'asphalte des liaisons.

Le modèle est également équipé de jantes à rayons et de pneus Pirelli Scorpion Trail
Le modèle est également équipé de jantes à rayons et de pneus Pirelli Scorpion Trail

De quoi vouloir solliciter les suspensions haut de gamme de la machine. Sur des tracés peu exigeants à plus engagés et cassants, la Tiger 900 Rally Pro démontre une bonne efficacité d'amortissement. La machine se tasse sur ses éléments, freinant efficacement et progressivement leur course. La Rally Pro avale le terrain avec une bonne aisance et un grand confort. J'ai toutefois noté que, lors de réceptions plus fortes ou, peut-être aussi, de pilotage moins propre, fourche et amortisseur claquent en bout de course. De quoi, peut-être, signaler les limites de ce bel équipement comparé à d'autres machines. Néanmoins, l'efficacité générale est évidente et l'agrément certain au guidon de cette Triumph.

Malgré son orientation tout-terrain, la Rally Pro affiche 3 kg de plus que la version routière
Malgré son orientation tout-terrain, la Rally Pro affiche 3 kg de plus que la version routière

Et le staff anglais n'hésite pas à nous emmener dans le sable. Le trail d'Hinckley s'y révèle très capable et témoigne d'une bonne motricité. Toutefois, dans les passages les plus "mouvants", je ressens à nouveau ce centre de gravité placé sur l'avant. Il m'empêche de placer facilement la roue directrice et semble me forcer à l'alléger en me déplaçant sur l'arrière. Manque de technique/expérience pilote ? Mais là encore, l'équilibre de la machine permet de franchir les obstacles.

Le centre de gravité est très porté sur l'avant de la moto
Le centre de gravité est très porté sur l'avant de la moto

Quand le sable se fait plus dur ou que l'on évolue magiquement sur une plage bordée par l'océan…, la Tiger 900 Rally est impériale. On retrouve cette stabilité déjà notée et l'équilibre général de la machine. Le fauve d'outre-Manche aime griffer d'amples virgules sur cette feuille souple et vierge de toute trace. Une impression de plénitude et d'infini envahit le pilote et l'on souhaiterait prolonger l'expérience jusqu'à... Dakar ?

Partie-cycle

Particulièrement travaillée et bien équipée, la partie cycle des Tiger 900 GT pro ou Rally Pro apporte efficacité et plaisir. Sur route, la plus routière comme sa soeur baroudeuse font preuve de rigueur et confort. La GT soigne d'avantage le premier point, la Rally est maîtresse du deuxième. Cette dernière bénéficie d'éléments haut de gamme lui assurant des prestations de premier ordre hors bitume. Efficaces, les suspensions assurent un excellent confort, sont réactives aux réglages et semblent aplanir les routes abîmées.

La Rally Pro opte pour une fourche inversée Showa
La Rally Pro opte pour une fourche inversée Showa

Freinage

Puissants, les étriers avant à montage radial Brembo Stylema délivrent une attaque franche sans être trop incisive. Cette retenue permet de doser efficacement la force de décélération des deux Tiger 900. Au freinage, la GT Pro offrira une sensation de décélération plus forte et un meilleur contrôle. Le débattement supérieur de la Rally Pro amoindrit ce ressenti, mais guère ses performances. Dédié aux voyages, le système privilégie davantage le confort efficace que la sportivité pure de ces pinces. L'électronique optimise la sécurité et procure des décélérations optimales. L'élément arrière est tout aussi modulable, assurant un complément de guidage.

La Tiger reçoit des étriers avant Brembo 4 pistons
La Tiger reçoit des étriers avant Brembo 4 pistons

Confort/Duo

Une fois encore Shéhérazade n'était pas disponible. Dommage, elle aurait bénéficié d'un bon confort de selle, amplifié par un amortissement haut de gamme. Sur les mille et un virages, ses poignées de maintien ergonomiques et placées haut l'auraient convaincu de troquer son tapis volant pour m'accompagner sur le tigre anglais.

La selle biplace de la Tiger GT Pro
La selle biplace de la Tiger GT Pro

Efficace, la bulle protège bien là-haut du corps. On investira dans un élément plus large pour y inclure les épaules. Si les cuisses sont à l'abri, le bas des jambes reste exposé. On équipera les Tiger 900 avec une bagagerie plastique ou aluminium d'origine Givi pour partir à l'aventure.

La bulle haute de la version GT Pro
La bulle haute de la version GT Pro

Consommation

Non mesurée précisément. Environ 5,5 litres au 100 km.

Sur les deux modèle, le réservoir offre 20 litres de capacité
Sur les deux modèle, le réservoir offre 20 litres de capacité

Essai en vidéo

Conclusion

Triumph hausse clairement le ton sur un segment des plus actifs. Avec cette cylindrée, la firme anglaise se place habilement. Particulièrement séduisantes et racées, les nouvelles Tiger 900, offrent une gamme étoffée. Toujours plus efficaces, elles s’assurent les services d’une électronique de pointe au service d’une mécanique au fonctionnement élégant et démonstratif. Typiquement anglaise, la sonorité du nouveau bloc aux plages asynchrones apporte une vraie personnalité au trail d’Hinckley. Volontaire, la mécanique reste un peu linéaire, mais toujours plaisante et relance activement les machines sur les intermédiaires. Et avec ces versions Rally, les Tiger 900 proposent de larges possibilités offroad, aptes à conquérir les grands espaces sauvages. C’est une vraie conquête de territoire.

Tarifée 11.800,00 € en standard, GT et Rally demandent 13.400 et 14.200 €, les versions Pro de notre essai 15.200 et 15.800 €. Suréquipées, ces dernières sont de vrais vaisseaux routiers ou des aventurières chevronnées.

Les Triumph Tiger 900 Rally Pro et GT Pro
Les Triumph Tiger 900 Rally Pro et GT Pro

On leur opposera tant des machines de route que plus baroudeuses. Première en place et tarifées 12.499,00 € en standard et 13.499 € en version R, les KTM 790 Adventure sont les plus grandes opposantes des Anglaises. La plus équipée des deux propose à mon sens encore plus d’agrément mécanique et qualités et facilités off-road. La GT Pro pourra s’opposer la BMW F900 XR disponible dès 10.995 €, mais bien plus coûteuse avec ses packs inévitables. La Yamaha Tracer 900 à 10.499 € peut aussi être prise en compte. Les Tiger 900 lutteront aussi avec les BMW F850 GS et Adventure à 12.250 € et 13.300 € de base. Honda propose son Africa Twin CRF 1100 L à 14.499 €, 15.499 € en DCT. L’Adventure Sports demande 16.499 Et sa version ultime DCT à 18.999 €. Chez Suzuki, la V-Strom 1050 demande 12.999 €, la XT 14.599 €. Plus charmante, la Moto Guzzi V85 peut être une alternative séduisante, mais moins efficace. Même constat pour la Ducati 950 Multistrada à 14.950 €

A ces prétendantes, les Triumph posent une polyvalence remarquable. C’est surtout le modèle Tiger 900 Rally que je retiendrais sur ce point. Confort et performance des suspensions en font mon choix préféré pour partir au travail ou beaucoup plus loin. De plus, son comportement dynamique me convient davantage. Route ou terre, les Triumph Tiger 900 couvrent un territoire de plus en plus large. Y échapperez-vous ?

Points forts GT Pro

  • Esthétique séduisante
  • Partie cycle intuitive
  • Freinage
  • Equilibre
  • Qualité des suspensions
  • Personnalité et disponibilité moteur
  • Assistances électroniques paramétrables
  • Ecran TFT 7 pouces
  • Centrale inertielle
  • Finitions supérieures
  • Confort et ergonomie

Points faibles GT Pro

  • Vibrations au-delà de 5.500 tours

Points forts Rally Pro

  • Esthétique séduisante
  • Partie cycle intuitive
  • Freinage
  • Equilibre
  • Comportement dynamique
  • Qualité des suspensions
  • Capacités off-road
  • Personnalité et disponibilité moteur
  • Assistances électroniques paramétrables
  • Ecran TFT 7 pouces
  • Centrale inertielle
  • Finitions supérieures
  • Confort et ergonomie

Points faibles Rally Pro

  • Vibrations au-delà de 5.500 tours

La fiche technique de la Triumph Tiger 900 GT Pro

La fiche technique de la Triumph Tiger 900 Rally Pro

Conditions d’essais

  • Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec. Off-road : terre, sable
  • Météo : soleil, 10 à 25°C
  • Kilométrage de la moto : 170 km offroad, 600 km route
  • Problème rencontré : ras

Equipement essayeur

  • Casque AGV AX9
  • Bottes Dainese Centauri GoreTex (offroad)
  • Ensemble textile Vanucci Okovango II

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Commentaires

philippe30

17-02-2020 15:46 
philippe30

Un peu déçu, au regard de ce premier essai, du comportement linéaire du moteur, ce 900 tiger, comme la 800 à oublié de sortir ses griffes. À essayer mais il sera difficile de lutter contre le moteur CP3 de la 900 Tracer !

17-02-2020 15:51 
AS

La finition et la partie cycle ne sont pas comparable à la Tracer, ce qui est justifié par l'écart de prix

17-02-2020 16:38 
waboo

Citation
philippe30
Un peu déçu, au regard de ce premier essai, du comportement linéaire du moteur, ce 900 tiger, comme la 800 à oublié de sortir ses griffes. À essayer mais il sera difficile de lutter contre le moteur CP3 de la 900 Tracer !

Je crains que vous n'ayez lu entre les lignes ou que vous ne vous soyez focalisé que sur le terme "linéaire".

Une accélération plutôt linéaire ne signifie pas que le moteur manque de caractère. Nous signalons d'ailleurs à de nombreuses reprises dans l'essai la bonne personnalité du nouveau trois cylindre. ..
La mécanique est démonstrative sans témoigner d'agressivité à certains régimes, voilà tout.

Ce qui est aussi un avantage en Off-road...

La Tracer est 20 ch plus puissante et n'a pas du tout la même polyvalence.

17-02-2020 17:58 
dam406

Bonjour,

Bravo pour cet essai vraiment complet.

Quelques petites questions sur des points un peu embêtants des modèles actuels :

- L'allumage des feux est-il automatique ? A priori non le commodo semble le même... C'est dommage car il y a un capteur de luminosité pourtant.
- Peut-on forcer le mode d'affichage sur fond sombre ? Actuellement c'est fond blanc ou automatique ...
- Est-il possible de faire des appels de phare lorsque la moto est en code ? Actuellement il faut être en feux diurnes. Sinon en code, il faut activer puis désactiver les pleins phares pour "simuler" un appel de phare.

Merci bien

17-02-2020 19:17 
waboo

Citation
dam406
- L'allumage des feux est-il automatique ? A priori non le commodo semble le même... C'est dommage car il y a un capteur de luminosité pourtant.

Si vous parlez de l'allumage auto des feux de croisement dans un tunnel alors que les feux diurnes sont On, alors oui.

quote=dam406]
- Peut-on forcer le mode d'affichage sur fond sombre ? Actuellement c'est fond blanc ou automatique ...[/quote]

Oui. Noir, blanc ou auto.

quote=dam406]
- Est-il possible de faire des appels de phare lorsque la moto est en code ? Actuellement il faut être en feux diurnes. Sinon en code, il faut activer puis désactiver les pleins phares pour "simuler" un appel de phare.[/quote]

Je crains que cela ne soit la même chose mais ne peut vous le confirmer.
Il y a tant de points à noter qu'il est difficile de tout savoir. Vous concessionnaire saura vous renseigner.. sourire

17-02-2020 21:02 
ludo51

Toujours pareil lors des essais presse , vous ne disposez que des machines top gamme , les plus chères et les plus optionnées/équipées ....
Quid du modèle d'entrée de gamme avec des suspensions "normales" ?
Idem sans les assistances optionnelles ?
Quid du duo ? J'ai lu ailleurs que les poignées passager trop longues sur l'avant pouvaient gêner les cuisses du passager ...
Une dernière remarque concernant les teintes carrosserie : non seulement il est très restreint (par rapport aux voitures) mais en plus il est payant (175 ¤) si on la veut autrement que blanche ou noire ! Cela dit , tous les constructeurs pratiquent aussi le même type de racket ....

18-02-2020 00:07 
Picabia

Je ne vois pas comment on peut pratiquer du TT même soft avec une Tracer. La Triumph est une machine mixte avec tous les avantages et les inconvénients d'un trail routier.
Aujourd'hui on voudrait que les motos sachent tout faire, être pas chères, trop équipées, pas assez équipées, confortables ...
De nos jours il y a deux types de motos sur les routes, les roadsters et les trails, il y en a pour tous les goûts.
Les GT, les customs sont en perte de vitesse, clientèle vieillissante, ce qui n'incite pas les marques à investir ce créneau, donc pas de renouvellement et une clientèle qui de dépit se reporte sur les best seller du marché.
D’où mon choix pour un petit bagger alliant le loisir et le fonctionnel après un trail sympa mais sans charisme.

18-02-2020 13:43 
alain81

... et toujours ces vilains becs de canards !! Quelle "mode" à la con !!

18-02-2020 18:00 
dam406

Merci bien pour ces réponses. C'est tellement spécifique que je ne m'attendais même pas à avoir une réponse :)

18-02-2020 18:37 
AS

Les trails de cette cylindrée sont plein d'avenir, les suspensions aident bien à rouler dans un super confort surtout vu l'état de notre réseau secondaire. La tenue de route des trails (en tout cas KTM que je connais bien) est top et sur les petites routes surtout celles de montagnes elles donnent la banane. Triumph comme KTM l'a compris et il y a soit le modèle plus axé route, soit plus axé off-road.
Picabia sur les routes on voit également beaucoup de custom (Harley) , par contre les GT ont presque disparu au profit des gros trails je pense.

18-02-2020 20:14 
JP9426

Bonjour,
concernant le calage moteur inédit baptisé T-plane, il y a un décalage de 270° entre chaque maneton de vilebrequin et les 2 pistons extrêmes sont décalés de 180° comme sur un bicylindre type Kawasaki Z 650 ou Honda CB 500, ce qui donne un cycle d'allumage sur 2 tours de vilebrequin de 180°-270°-270° (au lieu de 240°-240°-240° avec un calage classique à 120°, ou de 360°-180°-180° pour les Laverda 1000 et 1200 de 1976/78).
Voir animations moteurs pour les différents calages :
[trois-cylindres.blog4ever.com]
cordialement
JP BESSON

21-02-2020 20:45 
 

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