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Essai Suzuki V-Strom 1050 XT

Less is more

V-Twin à 90° de 1.037 cm3, 107 ch, 100 Nm, accélérateur ride-by-wire, 247 kg, 14.599 euros

La Suzuki DR ! Avec ce modèle, le Dakar des grandes années a permis l’éclosion d’une des machines emblématiques de l’époque. En 1988, Suzuki développe sa DR-Z pour le rallye africain. Dans la foulée sort la DR 750 (1988) suivi plus tard par la 800 S ou DR Big (1991 à 1997). « Le plus gros monocylindre du monde » va marquer les esprits. En dépit de près de 200 kilos tous pleins faits, la DR conservait le côté intuitif du trail, cette faculté de passer presque partout (roue avant en 21"). Et puis l’icône japonaise a inventé le fameux « bec de canard », désormais symbole des machines typées Crossover. Au-delà du look et sur le plan dynamique, l'appendice améliore la stabilité et réduit les turbulences. De l’Italienne à l’Anglaise, les échassiers moto ne sauraient désormais plus se montrer sans cette face à la Cyrano. Et puis le DR a été remplacé par le VStrom.

Car, le gros trail DR trouve sa filiation en la V-Strom, lancée en 2002. Déclinaison polyvalente du roadster SV 1000, elle en reprenait les éléments principaux : cadre aluminium et twin de 996 cm3, 98 ch à 7 600 tr/min 10,30 mkg à 6 400 tr/min. Anecdote inédite, elle sera même vendue par Kawasaki sous l’appellation KLV 1000 (2004 à 2005). Bon cheval à tout faire, la V-Strom suit son parcours, plutôt discret, avec un lifting en 2007. Le modèle 2013 dévoile une rupture esthétique discutée. Si des noms d’oiseaux volaient peut-être à son sujet, son mimétisme facial avec les volatiles n’y était pas pour rien. Le moteur passe alors à 1037 cm3, gagnant une meilleure disponibilité moteur. Au gré des normes anti-pollution, la Suzuki évolue jusqu’en 2017 (Euro4) ou un deuxième modèle XT (à jantes rayonnées) accompagne la version standard. Le modèle est enfin légèrement redessiné en 2020 pour un nouveau cap pour le maxi-trail d’Hamamatsu; des rumeurs évoquant sa légende originelle. Mais non, la nouveauté ne sera pas un DR 1000 mais bien une V-Strom 1050, toujours flanquée d’une version XT suréquipée, qui puise dans l'ADN de son héritage. Et une technologie rationnelle et efficace dope ses évolutions. Les titulaires du permis A2 ne sont pas oubliés, Suzuki commercialisant une version de 95 chevaux bridable à 47,5 cv (34 kW).

Essai de la Suzuki V-Strom 1050 XT
Essai de la Suzuki V-Strom 1050 XT

Pour juger de l'évolution - importante ? - de la V-Strom 2020, nous essayons la version XT aux environs de Marbella (Espagne) afin de tester la nouvelle voyageuse polyvalente Suzuki au travers d'un essai mixte.

Découverte

La 1050 s'inspire de l'illustre DR-Big
La 1050 s'inspire de l'illustre DR-Big

Attendu et bienvenu, le changement esthétique est sensible. La nouvelle V-Strom gagne en sportivité visuelle et affiche une modernité générale plaisante. La filiation avec la DR Big est tangible mais subtile. Bien sûr l’optique rectangulaire fait l’essentiel du boulot. Emprunté à la Katana, elle aussi mythe revisité, ce feu à réflecteur complexe joue le contraste technologique. Redessiné, plus large et plongeant depuis le sommet du réservoir de 20 litres, le becquet historique dynamise la machine. Tandis que, effilées et anguleuses, les écopes découpent les lignes latérales, mimant elles aussi l’aïeul tout terrain. D’ailleurs, deux des quatre coloris disponibles pour la XT (jaune et blanc-orange ou rouge) évoquent efficacement les modèles de l’époque. Outre les livrées, la version haute de la V-Strom s'équipe largement en standard. Nous listons les différences avec la standard en fin de cette section.

Le look de la V-Strom évolue nettement avec son phare à LED carré
Le look de la V-Strom évolue nettement avec son phare à LED carré

Une nouvelle bulle ajustable sur 50 mm domine l’ensemble. Il faut toutefois débloquer sa massive fixation centrale aluminium, contribuant au look soigné de l'avant, pour la manipuler ensuite en roulant. La nouvelle tête de fourche impressionne de solidité apparente, fixant ce pare-brise sur deux solides platines latérales aluminium. Elles sont liées à leur sommet par une barre bien utile au support de GPS ou autres accessoires. Un élément très emblématique que les autres trails oublient aisément… Large, presque cubique les lignes du bidon se déclinent sur les flancs et la boucle arrière. La poupe profilée se conclue sur un discret feu arrière à leds. Généreuses, les assises distinctes pilote et passager appellent aux voyages, l’accompagnant bénéficiant de poignées de maintien ergonomiques et intelligemment rehaussées.

A l'arrière comme à l'avant, l'éclairage est assuré par des LED
A l'arrière comme à l'avant, l'éclairage est assuré par des LED

L’ensemble repose sur un bâti arrière tubulaire aluminium, boulonné au cadre double poutre périmétrique de même métal. Rien de nouveau sur cette structure qui enserre le bloc Suzuki. La mécanique évolue à peine, en grande partie pour sauter l'écueil Euro5. Mais cette mise à niveau a des répercussions sensibles sur la fiche technique. Le V-Twin à 90° de 1.037 cm3 (100mm x 66.0mm) aux cotes sportives, arbore quatre soupapes par cylindre et un double allumage. Une bougie principale au centre de la chambre de combustion et une bougie secondaire sur le côté. Cette dernière sert principalement à améliorer la combustion à bas régimes et à obtenir une distribution de puissance plus douce. Pour la certification, le taux de compression augmente, le diamètre des corps d'injection (un par cylindre) passe de 45 à 49 mm. Avec de nouveaux profils d'arbre à cames, la levée des soupapes est augmentée afin d’optimiser le remplissage des cylindres. Et le gros bicylindre se dote de pistons forgés. De quoi développer 7 chevaux de plus, soit 107 ch à 8.500 tr.mn et 100 Nm à 6.000 révolutions. Là sont les différences. La puissance maxi sort 500 tours plus haut mais surtout, la force moteur se perche 2.000 unités plus loin… Sur le papier, c'est un peu inquiétant. Mais les courbes indiquent surtout une plage moteur plus exploitable et mieux remplie partout. Vivement l'essai dynamique. D'autant que l'embrayage est assisté et à glissement limité pour empiler les rapports en pilotage engagé et avoir un levier plus souple. Un nouveau radiateur plus efficace et un refroidisseur d'huile optimisé soignent la mécanique. Enfin, le catalyseur Euro5 friendly prend du volume et du poids pour mieux soigner les petits zoizeaux de l'air de la nature.

Le twin de 1.037 cm3 passe Euro5 et gagne 7 chevaux
Le twin de 1.037 cm3 passe Euro5 et gagne 7 chevaux

Autre point notable, la V-Strom 1050 abandonne l'accélérateur traditionnel pour un système électronique ride-by-wire. Trois modes moteur (Suzuki Drive Mode Selector - SDMS) jouent sur le profil d'injection, du plus sportif au plus conciliant. Une appellation plus didactique (sport, road, rain…) eut été appréciable. Mais surtout, la Suz' modèle XT embarque une nouvelle centrale inertielle (IMU) à trois axes et 6 directions. Elle permet de détecter si la moto monte, descend, s’incline à gauche, à droite, de combien de degrés, avec quelle rapidité, etc. Plus performante, cette intelligence compose le Suzuki Intelligent Ride System - S. I. R. S) qui touche notamment au système de freinage ABS. Non seulement il contrôle l'ABS sur l'angle mais pilote aussi une nouvelle fonction d’aide au démarrage en côte qui retient la moto le temps d’embrayer et d'accélérer. De plus, la pression du levier entraîne une action combinée sur l'arrière (freinage couplé), pour aider à une décélération contrôlée lorsque la pression du frein avant augmente. Ce qui régule d'autant les transferts de masse. Ce système permet également d’adapter la pression de freinage en fonction de la charge transportée par la moto. Enfin, l’ABS peut aussi être ajusté selon deux variables pour une utilisation plus discrète et efficace en off-road. En revanche, l'anti-patinage ajustable sur 3 niveaux et désactivable n'est pas régulé par l'IMU.

La V-Strom XT fait le plein de technologie avec son ride-by-wire, sa centrale IMU...
La V-Strom XT fait le plein de technologie avec son ride-by-wire, sa centrale IMU...

Le bras oscillant aluminium confie ses mouvements à un amortisseur monoshock Kayaba réglable en précharge par molette déportée, en compression et détente. Il coulisse sur 160 mm. Le train directeur s'appuie sur une fourche inversée de 43 mm de même origine, également ajustable en tout sens et débattant sur 160 mm. La géométrie conjugue agilité et stabilité, avec un angle de chasse de 25,3° mais 1.555 mm d’empattement.

L'amortisseur arrière KYB est réglable en précharge, compression et détente
L'amortisseur arrière KYB est réglable en précharge, compression et détente

Pour stopper la V-Strom, des étriers avant Tokico quatre pistons à fixation radiale attaquent des pistes de 310 mm. L'élément arrière simple piston mord un disque de 260 mm. Le tout équipe des jantes aluminium en 19 et 17 pouces. A cinq branches dédoublées en standard mais pour notre XT des éléments DiD en aluminium à rayons en acier. Elle chausse de Bridgestone Battlax Adventure A41 tubeless en 110/80 et 150/70. Des valeurs adaptées à une bonne agilité.

Les jantes à rayons sont chaussées de pneus Bridgestone Battlax Adventure A41
Les jantes à rayons sont chaussées de pneus Bridgestone Battlax Adventure A41

Valorisante, la nouvelle V-Strom 1050 XT arbore une esthétique soignée et dynamique. Ajustement des éléments et finition sont appréciables. On regrette seulement des soudures un peu maladroites au niveau des pattes de fixation moteur sur le cadre. Les pare-mains sont également un peu bas de gamme, peu couvrants et trop souples. Enfin, des poignées chauffantes manquent à l’appel (certes pour contenir le tarif).

La finition du moteur V-Twin a fait l’objet d’une attention particulière, avec de nouveaux boulons, complétant le style des culasses et l'élégance du revêtement bronze des carters d’embrayage, d’alternateur et de pompe à eau. Ce raffinement se conjugue avec des demi-sabots aluminium, mais non enveloppant pour le bas moteur… étrange. Mais heureusement doublé de solides crash-barres.

Le moteur bicylindre s'habille de deux demi-sabots
Le moteur bicylindre s'habille de deux demi-sabots

A ce sujet, voici les équipements présents de série sur la XT : IMU (centrale inertielle), crash bar, béquille centrale, fixations intégrées pour les valises, protège-mains, demi-sabots moteur, bulle ajustable sans outils (50 mm, 11 crans type micro-métrique), rétroviseurs profilés, clignotants à leds, selle ajustable.

Tout ceci et Euro5 entrainent un poids en hausse, avec 236 kg (+ 8 kg) pour la standard et 247 kg pour la XT suréquipée. Enfin, 58 accessoires sont disponibles et un top case est offert pour toute précommande la V-Strom 1050 XT.

En selle

Bienvenue à bord. Les 850 mm de hauteur de selle conjugués à une arcade d'entre-jambes réduite confèrent une bonne accessibilité à la V-Strom 1050 XT. Les bottes posées au sol, mon mètre quatre-vingt-quatre s'y trouve fort bien (les plus petits toucheront à peine du bout des pieds le sol par contre). Les plus grands apprécieront même de pouvoir relever cette valeur de 20 mm. Mais aussi ceux qui, comme moi, aiment avoir un peu d'appui sur le guidon pour un meilleur contrôle du train directeur. En effet, le buste bascule alors légèrement vers l'avant. Dommage, la procédure d'ajustement par outils, vis et intercalaires n'est pas intuitive. Mais on n’y reviendra pas chaque matin non plus. L'assise est confortable sans être un sofa mais la position globale est des plus avenantes. Flexion des jambes quasi naturelle et buste droit, on attrape le cintre aluminium à diamètre variable. Platine de fixation, haut pontets et té supérieur affichent une finition des plus agréables.

La selle de la XT est perchée à 850 mm
La selle de la XT est perchée à 850 mm

On apprécie les leviers réglables en écartement mais moins les protège-mains pas assez qualitatifs et couvrants.

Sous les yeux, un écran LCD, peut-être pas encore assez grand, offre un contraste ajustable et affichage original circulaire innovant. Pas de connexion smartphone email-sms-réseaux-sociaux ou caméra. C'est tout aussi bien. Le compte tour digital entoure l’indicateur de rapport engagé. A ses côtés, le tachymètre côtoie odomètre, deux partiels, consommation instantanée, moyenne, autonomie, jauge de carburant et température moteur, température extérieure, horloge, maintenance, mode moteur retenue, ABS, contrôle de traction.

Le constraste de l'écran LCD est ajustable
Le constraste de l'écran LCD est ajustable

On gère le tout et notamment le niveau des assistances et cartographies au commodo de gauche via un basculeur multi fonction. A l'usage, un élément multi-directionnel eut peut-être été plus adapté. L'affichage successif redondant pour naviguer peut sembler fastidieux. Mais au final, comme le réglage de la selle, on n'y reviendra pas tous les jours. Le régulateur de vitesse se gère à droite. Une prise USB, située à gauche de l'instrumentation, permet de charger facilement les appareils électroniques. Un connecteur 12 V CC est également située sous le siège passager (XT).

La navigation dans les menus se fait via le commodo gauche
La navigation dans les menus se fait via le commodo gauche

En ville

Le V-twin vrombit agréablement, ses pulsations rapides évoquant une mélopée connue. Euro5 lui laisse une voix appréciable, se faisant plus viril sur les coups de gaz. Bien joué.

L'aisance instantanée au guidon présage de l'agrément entier que la nouvelle V-Strom va nous procurer en dynamique. L'équilibre de la Suz' fait au moins aussi bien que celui d'une Honda ! A basse vitesse, les 247 kg s'évanouissent déjà, laissant le trail routier évoluer sans mal dans le trafic espagnol. L'impression d'avoir toujours piloté cette machine est étonnante. Ce naturel se conjugue à une souplesse moteur appréciable, la mécanique acceptant le cinquième rapport au légal urbain. Si la commande d'embrayage est des plus douces, la sélection se montre moins subtile. Sonore, elle verrouille cependant correctement. Nos machines n'affichent toutefois pas 200 km. Dénués de vibrations, les larges rétroviseurs renvoient un champ large et clair. Le rayon de braquage permet des demi-tours plutôt faciles et les manœuvres sont simples. Bref, la V-Strom s'avère une bonne compagne du quotidien, docile et réactive.

Les 247 kg se font oublier dès les premiers mètres
Les 247 kg se font oublier dès les premiers mètres

Mais on ne choisit pas une voyageuse à échasses uniquement pour l'aventure citadine. Surtout quand la généalogie du modèle évoque le désert et les grands espaces.

Autoroutes et voies rapides

Dans un grondement sonore, la V-Strom 1050 XT pointe son bec vers l'horizon. Migrateur, l'oiseau Suzuki n'est pas un rapace haute vitesse. La bonne volonté de son gros twin ne peut effacer totalement son poids… ni les normes castratrices. Les 107 chevaux dynamisent très correctement la machine même si on aimerait, parfois, un peu plus de hargne en haut du compte-tours. Pas de quoi s'endormir au guidon non plus, le bicylindre amène vite l'équipage aux 200 km/h. Le gros catalyseur étant dans l'échappement… vous saurez bien trouver la solution si vous souhaitez un complément de fun.

La XT atteint sans problème les 200 km/h avec en plus une bonne protection de la bulle
La XT atteint sans problème les 200 km/h avec en plus une bonne protection de la bulle

Et notre monture revendique bien d'autres avantages au long cours. A commencer par une protection remarquable. En position haute, la nouvelle bulle renvoie l'air sur le haut du casque, l'extrémité des épaules et sans aucun remous s'il vous plait ! Et c'est assez rare pour le signaler ! De même les flancs abritent parfaitement les jambes. Et tout cela quelle que soit la vitesse. Au légal et au régulateur, on file efficacement et sereinement au travers des grands espaces. Le twin est alors gentiment calé à 4.800 tours mais paré à se relancer avec tonicité. Ce régime marque clairement la bascule vers plus de dynamisme. Allons étudier cela sur des voies plus adaptées.

Départementales

La Suzuki V-Strom 1050 XT devrait finir de vous convaincre sur le réseau secondaire. Intuitive, la Japonaise se pilote au regard, plongeant dans les virages avec un naturel étonnant. L'équilibre de sa partie cycle lui confère une évidence peu commune et sa géométrie une balance efficace entre stabilité et agilité. Réactive aux appuis repose-pieds et guidon, la machine passe d'un angle à l'autre sans inertie, fortement tractée par une mécanique démonstrative. Certes, en pilotage dynamique dans la virole un peu serrée, on maintiendra le twin entre 5 et 8.500 tours sur les intermédiaires, voire en deux dans les épingles.

La V-Strom permet d'attaquer sur route avec un naturel étonnant
La V-Strom permet d'attaquer sur route avec un naturel étonnant

C'est alors un plaisir permanent que de relancer la V-Strom. En trois, on sort de la plupart des courbes avec force dans le grondement réjouissant de la boite à air. Travaillée, cette acoustique virile assure un vrai agrément à la V-Strom et contribue à sa double personnalité. Bienveillante, elle peut devenir plus fougueuse quand on vient lui tordre la poignée droite. Si le pic de couple s'est largement décalé, la force moteur est également plus largement disponible. Donc au final, cette notion de valeur maxi n'est guère sensible. D'autant que la puissance prend plus naturellement le relais et autorise 500 tours de mieux. A mi-régime, on apprécie la disponibilité et l'allonge de cette mécanique vivante. Les rapports de boite plutôt longs permettent également de conserver longtemps une vitesse engagée sans trop jouer de la boite. A peine rugueuse et grasse comme il faut. Le shiflight paramétrable aide à passer le rapport suivant au bon moment et selon vos préférences. Un vrai plaisir à rouler.

Autre point appréciable, l'accélérateur électronique commande finement l'injection et les réponses moteur. Sur l'angle, on tient le rythme sans à-coup sur un filet de gaz. Et réactive, la commande réagit au moindre millimètre de rotation. Chaque mode donne un profil assez différencié. Le plus doux charmera en évolution à deux ou les plus contemplatifs quand le plus sport ravira les plus téméraires. L'entre-deux étant souvent la meilleure réponse, on choisira le mode B le plus souvent. Peu invasives, les assistances travaillent en toute transparence. Aucun à-coup, pas de temps de réponse, efficaces et sures.

L'accélérateur électronique fait preuve d'une excellente réactivité
L'accélérateur électronique fait preuve d'une excellente réactivité

En pilotage plus enroulé, l'évidence de la partie cycle fait danser la V-Strom 1050 XT au rythme de son twin plus velouté sur les derniers rapports. Confort et efficacité sont d'autant plus perceptibles. Sur le couple, la Suz’ fait valoir son homogénéité dédiée aux voyages, du quotidien ou plus lointains.

Le tout fait de notre monture un outil de plaisir routier parmi les meilleures. Car c'est bien son efficacité qui séduit au fil des virages. Notamment grâce à la technologie globale de la firme d'Hamamatsu qui vient transcender les évolutions. Calée sur sa trajectoire, la V-Strom peut rentrer en courbe sur les freins sans aucun mouvement, sans se redresser ni figer la direction, laissant toute latitude à son pilote pour corriger sa ligne. Ces qualités de décélération et de précision sont à mettre au crédit d'un châssis parfaitement optimisé, d'une électronique efficace et d'une hydraulique de suspensions finement ajustée. Suzuki a tout misé sur le comportement dynamique de sa XT et notamment les phases de freinage. Force est de constater l'intelligence de cette approche et son agrément au guidon. Sous contrôle de ces puces dédiées, la machine plonge peu et son système combiné fait merveille. Les transferts de masse sont également fortement limités par cette technologie. Pourtant, les étriers radiaux ne sont pas là pour décorer… leur force est sportive et demande un peu d'habitude pour ne pas se faire surprendre. Enfin, les suspensions sont sensibles aux réglages. Trop libre d'origine, l'hydraulique de détente peut être davantage fermé, notamment à l'arrière. Les effets sont sensibles, optimisant encore le comportement du maxi-trail.

Les nouvelles assistances apportent un vrai plus sur le comportement dynamique
Les nouvelles assistances apportent un vrai plus sur le comportement dynamique

Chemins de traverse

L'ergonomie a été travaillée aussi bien pour la position assise que debout et la V-Strom s'avère aussi naturelle sur chemin que sur l'asphalte. La position est là aussi quasi parfaite pour ce genre de machine. Le réservoir cale parfaitement les jambes et laisse un bon contrôle de la moto aux repose-pieds. Assez relevé, le guidon assure un guidage efficace. Et à nouveau l'équilibre de la Suz' est un atout pour sortir un peu du bitume. Certes, on n’ira pas faire de la piste engagée. Nos Bridgestone A41 proposent un grip correct sur des routes de terres ou un peu de gravier. Mais guère plus. Malgré tout, c’est toujours la sérénité à bord qui prédomine. Et l’ABS en mode 1 permet d’user franchement des étriers avant. On eut souhaité un désengagement de l’arrière mais la machine n’est pas franchement conçue à cet usage.

La Suzuki reste équilibrée sur les chemins roulants
La Suzuki reste équilibrée sur les chemins roulants

Partie-cycle

Châssis et suspensions confèrent à la V-Strom 1050 XT une efficacité remarquable. Son équilibre est étonnant et rassure en toute circonstance. L’ensemble confère une prise en main intuitive et un agrément remarquable, tant pour les novices que les plus aguerris. Efficaces, les suspensions assurent un excellent confort et sont réactives aux réglages et semblent aplanir les routes abîmées.

La fourche inversée KYB de 43 mm est réglable en précharge, compression et détente
La fourche inversée KYB de 43 mm est réglable en précharge, compression et détente

Freinage

Puissants, les étriers à montage radial avant délivrent une attaque un peu franche. Un peu de retenue permet de doser efficacement la force de décélération. L'élément arrière est tout aussi modulable, assurant un complément de guidage. Le système combiné et l'électronique délivrent des décélérations optimales.

A l'avant, les disques de 310 mm sont freinés par des étriers radiaux Tokico 4 pistons
A l'avant, les disques de 310 mm sont freinés par des étriers radiaux Tokico 4 pistons

Confort/Duo

La selle m'a paru confortable, bien servie par des suspensions efficaces et une ergonomie réellement avenante. Le passager bénéficie de la même attention. Efficaces, bulle et carénages protègent largement. On équipera la V-Strom avec une bagagerie plastique ou aluminium pour partir à l'aventure.

Le confort est au rendez-vous, également pour le passager qui trouvera de larges poignées de maintien
Le confort est au rendez-vous, également pour le passager qui trouvera de larges poignées de maintien

Consommation

Non mesurée précisément. Environ 6 litre au 100 km.

Essai de la Suzuki V Strom 1050 XT en video

Conclusion

Ce n'est pas la destination mais le voyage qui fait l'aventure, Suzuki l'a bien compris et fait de sa DR moderne un outil des plus efficaces et charmeur. La Japonaise n'a pas l'aura commerciale de la kaiserin BMW GS, ni le parfum de sable aussi prononcé que celui du légionnaire Honda Africa Twin ou Yamaha Super Ténéré, ni la sportivité d'une Ducati Multistrada. Non, elle ne brille pas autant mais sait se faire l'atout du quotidien et des voyages au long cours. Un charme qui sait se faire indispensable, sans esbroufe. Avec une électronique limitée, non invasive et ultra effective, une prise en main évidente, un confort remarquable et un comportement sans reproche, la V-Strom 1050 XT impose le standard d’une certaine simplicité. Elle compose un choix des plus rationnel et plaisant sur le segment des trails routiers.

Et son positionnement tarifaire suit cette idée. A peine plus coûteuse en standard pour 2020, la V-Strom 1050 demande 12.999 €, la XT 14.599 €. Une hausse sensible pour cette dernière (+, 1.100 €) mais avec une vraie élévation de ses performances dynamique grâce à son électronique et des équipements à foison.

La V-Strom 1050 XT se présente comme un des choix les plus rationnels en matière de trail routier
La V-Strom 1050 XT se présente comme un des choix les plus rationnels en matière de trail routier

On lui opposera directement la Kawasaki Versys 1000 à 13.499 €, 16.899 € en version SE avec suspensions pilotées. Honda propose son Africa Twin à 14.499 €, 15.499 € en DCT. L’Adventure Sports demande 16.499 €. Et sa version ultime 18.999 €. A 17.600 € hors options (indispensables), l’Allemande BMW R1250 GS atteint 18.600 € en Adventure de base. Comptez bien plus avec les packs. Plus charmante, la Moto Guzzi V85 TT peut être une alternative séduisante mais moins efficace. Même constat pour la Ducati 950 Multistrada à 14.950 €. Le danger viendra plus surement des prochaines Trimph Tiger 900 bientôt à l’essai.

Centrée sur les valeurs essentielles de l’agrément et l’efficacité, traçant sa propre voie, la Suzuki n'imite personne. Voyageuse pragmatique, la Suzuki V-Strom 1050 XT n’oublie pas d’être séduisante en style comme en mécanique et évolutions dynamiques. Fidèle à elle-même, elle a su optimiser ses atouts et développer les qualités incontournables d’une voyageuse et même plus, pour "ceux qui savent".

Points forts

  • Esthétique séduisante
  • Partie cycle intuitive
  • Freinage
  • Comportement dynamique naturel
  • Equilibre et répartition des masses
  • Qualité des suspensions
  • Personnalité et disponibilité moteur
  • Assistances électroniques paramétrables
  • Centrale inertielle
  • Finitions globales
  • Confort

Points faibles

  • Ergonomie des instruments LCD
  • Absence des poignées chauffantes
  • Coloris un peu limités
  • Régulateur de vitesse non disponible sur version standard

La fiche technique de la Suzuki V-Strom 1050 XT

Conditions d’essais

  • Itinéraire: routes sinueuses à revêtement variable, sec et chemins en terre
  • Météo : soleil, 12 à 18°C
  • Kilométrage de la moto : 180 km
  • Problème rencontré : RAS

Equipement essayeur

  • Casque AGV AX9
  • Bottes Dainese Centauri GoreTex (offroad)
  • Ensemble ToUR

Calcul coût assurance ?

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Commentaires

alain81

Je la trouve super !! Ma préférée des gros trail !

Encore trop cher à mon goût, mais bon ... On va bientôt arriver à des gros trails à 20 000 ¤, alors qu'à 10 000 ça me paraîtrait suffisant !!

30-01-2020 19:31 
waboo

Vu la qualité de la machine, on ne peut pas être (bien) en dessous de ce prix.

30-01-2020 19:45 
ludo51

La version "basique" à 13000 ¤ est (pour moi) , bien plus tentante , une fois rajoutés des pare-mains et un sabot dignes de ce nom ....

31-01-2020 09:35 
Picabia

Trop chère, trop chère, c'est sur 13000 euros c'est une somme mais le principal c'est de savoir ce que l'on nous donne pour ce prix. Si on s'accorde pour dire que le moteur est fiable et endurant, que la partie cycle est moderne et excellente que demander de plus. Dans ce cas elle mérite son prix face à des concurrentes bien plus chères et pas plus fiables.
Comparer ce prix à des produits de pacotille à la fiabilité non reconnue, au service client inexistant ou défaillant, alors oui elle mérite son prix.
Dans ce cas passez votre chemin et achetez chinois et vous aurez la satisfaction d'en avoir pour votre argent.

31-01-2020 11:00 
Picabia

Pour les râleurs ou les moins fortunés, une 650 avec les mêmes critères serait la bienvenue

31-01-2020 11:09 
big fish

ha si j'étais riche…..
belle bécane, j'ai possédé le modèle K2, super machine, super moteur, super pilo...non pardon, en résumé Suz a fait un bon produit, et cette gueule rétro !

31-01-2020 12:48 
AS

Superbe moto, Ducati ou Triumph sont bien plus cher (je ne parles pas de BM). Je pense qu'ils peuvent en vendre, pour ceux qui veulent une moto sûre, confortable, sans chichi, pour rouler quoi. J'espère qu'ils sortiront la 650 pour les moins fortunés.
Par contre je pense pas que les futurs clients peuvent hésiter avec la Versys (trop routière et pour moi sans caractère avec son 4 cyl), il n'y a aucune comparaison à faire entre ces motos….Les concurrentes pour moi sont la V85, la Tiger 900, l'Africa-Twin, les GS (850); la 950 Multistrada et la 790 KTM et bientôt (2021 normalement) la 901 Norden et 890 KTM

31-01-2020 18:21 
WHITEGOLD

La 1000 V strom a toujours été une bonne machine, excellente en 650...
Le positionnement tarifaire actuel est cohérent par rapport à la concurence
mais trop élevé dans l'absolu.
Entre une GS et une V strom y'a pas photo au niveau fiabilité, après le reste c'est
de la poésie...heu pardon,du marketing...
Les réelles concurentes de cette V strom: Super téneré (trop lourde mais top fiabilité et maintemance)
L'africa twin: Top polyvalente mais devenue trop chère (t'ain j'ai bien fait d'abandonner BM et prendre une AT 2017)
KTM,BM DUCATI:Performantes mais pas que...hélas...
Triumph tiger: Bien sur la route, mais que sur la route...
Kawa versys, idem Triumph mais moins camion, et prix correct.

31-01-2020 20:17 
PERSO

toutes les motos sont devenues vraiment trop cheres , ils suivent tous le succés des GS et multistrada , mais si la GS est a part (c'est la seule avec ce chassis, ce flat et le telelever) et je peux un peu comprendre sont prix. les autres , c'est l'electronique et les gadgets qui font flamber le tarif (l AT est devenu tres chere, meme en version basique) , alors cette vstrom , a ce prix par rapport aux autres , je la trouve super et la 1000 vstrom encore plus super , un excellent moteur vivant un excellent chassis et pas de gadget plus ou moins inutile . pourtant elle n'a pas de gros succés, preuve que les acheteurs préfèrent un prix plus elevé et des gadgets et apres tout pourquoi pas .

31-01-2020 21:13 
ludo51

La nouvelle BMW 900XR , qui commence à 11000 ¤ pour aller jusqu'à 13200 full options risque quand même d'être une sérieuse concurrente .... Mais je garde ma 1000 VStrom 2015 pour l'instant !

01-02-2020 08:58 
Picabia

Pour la BM 900XR, 11000 euros c'est le minimum syndical si on veut le Pack Aktif et un coloris sympa c'est 800 euros de plus et un moteur dont on ne connais ni la fiabilité, ni le coût à l'entretien. Mais la BM fait plus moderne. Quant au prix il faudrait le comparer au prix des voitures actuelles un peu équipées et ne pas oublier que la production des voitures est beaucoup plus importante que celle des motos et cela joue sur le prix.

01-02-2020 09:55 
ludo51

Picabia , c'est bien ce que je dis : la Vstrom de base à 13000 ¤ n'est pas mieux équipée que la 900XR de base à 11000 ¤ ...

01-02-2020 12:36 
ludo51

Quand à la fiabilité , très peu de retours depuis la mise en vente des 850 GS (à part le cafouillage du départ) , donc à priori ...

01-02-2020 12:37 
waboo

Heu... , la V-strom 1050 XT est bien plus intéressante à rouler que la F 900 XR.

Sans parler confort et protection. La suz est bien supérieure.
En revanche l'écran de la BMW est une merveille... Suz s'est un peu loupé sur son choix LCD. Ils auraient dû garder compte-tours analogique + un LCD clair classique et bien foutu.

01-02-2020 14:09 
ludo51

Waboo tu prêches un convaincu : j'ai lâché mon 1200R de 2015 pour reprendre une 850 GS mais compte tenu du "non-intérêt" que cette dernière m'a procuré lors de son essai , j'ai repris une 1000Vstrom de 2015 avec laquelle je prends de plus en plus de plaisir ....
Je mettais la 1050 DE BASE en parallèle avec la 900 XR DE BASE car je connais pas mal de clients potentiels qui hésitent entre les deux , surtout avec 2000 ¤ de gap pour la XR ....

01-02-2020 17:31 
JP80

Mon DL1000 de 2014 a un moteur linéaire mais pas fainéant et un poids contenu pour la catégorie, le nouveau modèle est bien plus lourd (je roule sur les petites routes du 974, ça compte) et le couple bien plus haut, ce qui pour moi enlève, sur le papier, tout l'intérêt de cette machine, malgré ses gadgets je ne parlerai de progrès ! Il en faut pour tous les goûts !

01-02-2020 18:58 
waboo

Je te conseille de tester la 1050 XT.

Le gap de prix est justifié et pertinent.

Et le couple déplacé (le pic de couple... ) n'est pas du tout un soucis car la force moyenne est mieux répartis sur la courbe. Donc plus efficace.

Et protection et comportement dynamique sont bien supérieurs.
A essayer...

01-02-2020 19:29 
AS

D'accord avec toi Waboo, le meilleur des jugements c'est après un essai et pas de 10 minutes…
Il y a 2 ans j'étais emballé par la 1000 Versys sur le papier, et lorsque je l'ai essayé je me suis ennuyé à son guidon comme rarement avec une moto, bonne moto certainement mais sans charme ni sensation.
Oui j'irai l'essayer cette 1050 XT dès que possible.

02-02-2020 10:01 
L'iguane

Dis, M'sieur Suzuki, tu nous sors la même en 650...

02-02-2020 11:00 
WHITEGOLD

Oui m'sieur Suzuki si tu veux sortir du talweg de la surenchère dans lequel les constructeurs se sont englués,importe les DR 650, 400.
T'a pas compris que les jeunes n'ont plus de sous ??

Et pour les vieux, ça fait trop longtemps qu'on leur impose des enclumes dispendieuses, d'une efficacité douteuse en trail.

C'est vrai que dans la foulée un 650 VSTROM ne serait pas superflu...

02-02-2020 13:23 
Picabia

En fonction de ce que l'on fait un trail de 650 ou 750 cm3 fait largement le boulot, j'en ai eu un pendant 3 ans, question économies et entretien, asurance, on a tout à y gagner si on ne veut pas se ruiner

02-02-2020 17:53 
AS

Tu as raison Picabia, j'ai lâché ma 1190 Adventure contre une 790, pour l'instant pas de regret, plus légère, moins gourmande, le moteur est sympa et très joueuse, même si le gros couple et la puissance de la 1190 sont juste magique, et on s'assagi en vieillissant ….

02-02-2020 19:31 
MatenAT

Je retiens du cr de l’essai, une bécane pour rouler , longtemps , sûre le freinage couple est un atout indéniable oublié par les autres , et surtout protectrice, l’essayeur mesurant 1,84 m , ses commentaires sur la bulle et le carénage sont remarquables, ce genre de trail est conçu pour rouler au large , donc longtemps , tous les jours et par tout le temps, vu la fiabilité des Vstroms , ça donne vraiment envie, le trail pour les grands en taille c’est la seule solution pour rouler les jambes dépliées le buste droit en somme confortablement, mais ils en prennent souvent plein la poire , la dépense en bulle déflecteurs et autres bidouille est considérable si l’on veut vraiment utiliser l’engin, Suzuki semble avoir misé sur une bonne vieille recette du bon mais à tous les niveaux, après le fun reste un autre domaine , plus léger plus rapide etc... ça se trouve , mais rouler au large est la fonction essentielle d’un trail de 1000 cc,

02-02-2020 19:31 
Casper78

Super article, je la trouve superbe sur le papier, elle ma rappelle la Big DR sur laquel qje flashé plus jeune mais je n'avais que la DR650SE, a voir en vrai et en roulage, je roule actuellement en VFR 800 X et de toute les machine trail que j'ai pu essayer, j'ai jamais réussi a trouver une moto qui me donne la même banane que ma X (1200GS trop fade et commune, Versys1000 sans saveur, 1000XR trop sportive pour moi, Triumph 1200 XC un bruit moteur horrible, Tracer 900 position de conduite innaproprié pour moi) toute de très bonne moto, mais qui ne m'on pas fais vibrer, donc a voir cette V-Strom et j'irais aussi essayer la nouvelle XR900 que j'ai vus aujourd'hui en concession, par contre aura-t-il une vidéo du test de cette Suz?

06-02-2020 20:08 
waboo

La vidéo est prête mais certaines contingences retarde sa mise en ligne...

07-02-2020 18:54 
Casper78

Bonjour et merci pour la réponse waboo :)

09-02-2020 19:13 
stromlouis

bonjour.je pense que c'est une moto pour bouffée du kms efficacement.la vstrom c"est toujours amélioré au fil des ans.Après un 750 Africatwin,moi même possédant un 1000 de 2002 plus de 60000 kms a pars les pneus et un kit chaîne une machine très économique et fiable(130000 kms sur leboncoin).mais je me laisserai bien tenter par le XT équiper intelligemment sans chichi et un super look de 800 DR.Je suis obliger de l'essayer a ça sortie.

10-02-2020 00:47 
ber83

Aller Suzuki, un petit effort pour le lancement de cette belle et bonne moto, une série limité "fist édition" avec bagagerie et poignées chauffantes a 15.000¤ dans une couleur neutre, ca boosterait les ventes !!!

18-02-2020 16:46 
Casper78

Citation
waboo
La vidéo est prête mais certaines contingences retarde sa mise en ligne...

Bonjour waboo,

Alors cette vidéo? je deviens fou d'attendre super

Hate de pouvoir l'essayer

19-02-2020 18:18 
Thud

Super vidéo
Ça fait rentrer une nouvelle inconnue dans mon équation de renouvellement...
Je ne vous remercie pas !
pipeau

27-03-2020 19:01 
Bobby

Je l'ai aussi essayé cette XT, en jaune.
Je rejoins l'essayeur, moto très très sûre à la prise en main évidente. Le moteur est péchu mais pas rageur non plus. Il délivre tout de même de bonnes sensations et permet de reprendre relativement bas pour un BI.
J'ai aimé le confort et le fait que le bruit soit doux. Bref c'est une moto très agréable et qui permet en XT de s'aventurer sur des chemins de montagnes.
Gros équipement de série, il manque tout de même que le sabot moteur soit entièrement fermé. Elle est bien placée niveau prix par rapport à tout l'équipement.
L'essayeur n'a pas testé le régulateur de vitesse et sauf erreur, pas parlé de la béquille centrale et latérale, la première étant ultra facile à mettre. Je fais 171 CMS et la moto est accessible pour cette taille sans modifications.
Il y a aussi deux prises 12v, une sous la selle et l'autre au TBD. Une barre située près du saute vent permet d'accrocher un téléphone ou autre.
Il y a aussi une assistance au freinage en descente, la moto ne se Cabrera jamais. Elle détecte automatiquement la charge et pour finir, elle est entièrement multiplexée.
Je pense me l'acheter...pour ça que je l'a connais bien sourire

28-03-2020 11:41 
eriko

Pour les petits il y'a une option
-300mmm (voir site Suzuki France)que
l'essayeur n'a pas mentionné.
Avec mon 1,69m c'est incontournable.
Béquille centrale de série ,Bravo.
Suzuki !

28-03-2020 16:46 
 

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