Essai Triumph Tiger 900 GT Pro

Gentleman traveler

Trois cylindres en ligne de 888 cm3, 108 ch et 90 Nm, 222 kg en ordre de marche, 16.195 euros

En 1973, la Triumph Tiger 100 invente le trail anglais. Vingt ans plus tard, le modèle moderne de 885 cm3 joue dans le registre des grosses cylindrées et lorgne vers les BMW R100GS, la Cagiva Elefant ou la Yamaha Super Ténéré. Le trail évolue ensuite vers un destin plus routier, culminant avec l’excellente Tiger Sport 1050. Entre-temps, fin 2010, la firme anglaise renoue avec la terre et étoffe sa ménagerie avec deux nouveaux fauves. L'un plutôt dédié aux routes, la Tiger 800 XR et l'autre affichant de meilleures velléités tout terrain, affublant son patronyme du suffixe XC. 2020 sonne une nouvelle ère et délivre cinq Tiger 900 : standard, GT, GT pro, Rally et Rally Pro. C’est un succès confirmé par 45 000 modèles vendus dans le monde.

Quatre ans plus tard, Triumph peaufine son fauve midsize et réduit la meute à trois machines, dont deux routières GT et GT Pro et une spécialiste de grands espaces, la Rally Pro. Pour se faire une idée des nouveaux félins d’Hinkley, nous partons à Malaga (Espagne) pour un essai routier dans l’arrière-pays ibérique, vidéo incluse.

Découverte

Le millésime 2024 ne modifie pas la fine esthétique des Tiger 900, largement révolutionnée il y a 4 ans. Profilé, le bec frontal allonge élégamment ses commissures jusqu’au support de phare. Plus bas les flancs sont subtilement redessinés pour accueillir de nouveaux évents d’extraction d’air. C’est peu, mais cela dynamise encore un peu plus le trail anglais. Racé et dynamique, il impressionne toujours de qualité perçue. Les feux sont à leds et la version Pro reçoit un éclairage diurne, sa bulle s’ajuste en hauteur sur 50 mm. Les épaulements sculptés filent vers le réservoir de 20 litres. Étroite, la partie arrière reçoit des assises accueillantes. L’accompagnant pourra compter sur des poignées de maintien ergonomique et relevées se joignant toujours en un utile porte-paquet. Le tout repose sur un nouveau bâti arrière tubulaire en aluminium, boulonné sur le cadre principal en tube d’acier. Toujours cintré en son milieu pour conserver une finesse optimale à la machine, il loge le 3 cylindres en ligne d’Hinkley de 888 cm3 (78x61,9 mm).

Le bloc optimise ses performances avec un taux de compression passant de 11.27 :1 à 13.0 :1 ! Pour ce faire, Triumph lui greffe des pistons haute compression, de nouveaux arbres à cames, une culasse aux conduits redessinés. Ainsi pourvu le bloc sort désormais 108 ch, mais à plus hauts régimes – 9 500 tours (+750) – et un couple maximal de 90 Nm (+3) placé lui plus bas de 400 unités à 6 850 révolutions. De quoi améliorer le comportement dynamique et la disponibilité moteur. Mais adieu les A2, pour qui il ne reste plus que la Tiger 850 Sport.

Le triple conserve son calage T-plane qui allume les cylindres 1-3-2 selon un calage arythmique 180°/240°/240° (auparavant 240° intégral). Cette disposition irrégulière des manetons de bielles apporte plus de caractère moteur à mi-régime et un son plus profond. La boite à air dispose d’un filtre très accessible sous la selle.

L’électronique étendue reconduit la centrale inertielle (IMU) de marque Continental à trois axes (6 directions) qui équipe toutes les Tiger 900 et optimise la mise en oeuvre des assistances en liaison avec les 5 modes de pilotages de la GT Pro (Road, Rain, Sport, Off-Road et personnalisé). ABS et antipatinage en virage tiennent compte de l'angle d'inclinaison de la machine.

L'embrayage est assisté et à glissement limité pour empiler les vitesses en pilotage engagé et avoir un levier plus souple. Il est complété de série d’un quickshifter en montée et descente de rapport. Bien intégré, l’échappement fuselé suit la ligne de la boucle arrière. Il dégage ainsi la roue et le joli bras oscillant aluminium ajouré, aux volumes élégants.

La Tiger GT Pro reconduit sa fourche inversée Marzocchi de 45 mm offrant 180 mm de débattement et entièrement réglable. L’amortisseur coulisse sur 170 mm, ajustable, lui, électroniquement en précharge et détente. Inchangée, la géométrie conjugue agilité et stabilité, avec un angle de colonne de 24,6° et 1.556 mm d’empattement, la chasse est de 102,7 mm.

Haut de gamme oblige, la Triumph emprunte ses étriers avant aux derniers modèles hyper sport. Des Brembo Stylema monobloc à quatre piston et fixation radiale mordent des disques de 320 mm. L'élément arrière simple piston, d’origine J.Juan désormais, mord un disque de 255 mm. Sur la GT Pro, les pinces stoppent des jantes aluminium à cinq branches dédoublées de 19 et 17 pouces chaussées de Metzeler Tourance Next en 100/90 et 150/70.

Valorisante, la nouvelle Triumph Tiger 900 GT Pro bénéficie toujours d’une esthétique soignée et dynamique. Ajustement des éléments et finitions sont sans reproche. C’est également le cas du moteur aux carters magnésium. Ses revêtements de surfaces sont au standard anglais, soit un des plus remarquables sur le marché. Enfin, tous périphériques, cibles ou durites sont parfaitement intégrés. De plus, la dotation en équipements est très complète : poignées, selles pilote et passager chauffantes, de feux antibrouillard à LED de série et régulateur de vitesse. Dommage, le sabot plastique auparavant présent n’équipe plus, par défaut, la GT Pro…

Enfin le trail anglais fixe son poids à 222 kg, une valeur tout à fait remarquable qui témoigne de la qualité de conception des machines d’Hinkley.

En selle

Légère évolution d’ergonomie pour la Tiger 900 GT Pro. La hauteur d’assise toujours ajustable simplement sur 20 mm offre désormais un plus bas à 820 unités et une maximale de 840 mm, soit un accroissement général de 10 mm. Pas d’inquiétude, l’arc de jambe étroit laisse le félin fort accessible avec une flexion des jambes peu prononcée.

Confortable, l’assise pilote permet un très bon recul. La position induit un léger appui sur le large cintre, basculant doucement le pilote vers le grand écran TFT de 7". Celui-ci se pilote via les commodos rétroéclairés intégrant un joystick qui lutte encore un peu avec la commande des clignotants. Les informations délivrées par le système sont pléthoriques et exhaustives. Bon point, le graphisme reconduit enfin celui des Tiger 1200, bien plus agréable. Mais l’ergonomie de navigation n’est pas la plus didactique, certaines fonctions de bases nécessitent encore trop de manipulation pour être affichées simplement. Enfin le trail est équipé de série de connectivité My Triumph et du module Bluetooth® qui donnent accès au contrôle du téléphone, de la musique et de la GoPro ainsi qu’à la navigation pas-à-pas. Une prise USB-C est logé au côté gauche de l’écran, un port 12 V sur la boucle arrière. Enfin, les protège-mains son qualitatif et suffisamment rigides et les leviers ajustables en écartement (micrométrique au frein).

En ville

La Tiger 900 GT Pro délivre une sonorité séduisante. Profondes, graves, les pulsations arythmiques du bloc flattent l’oreille. La mécanique retravaillée emmène la machine avec douceur, qualité partagée par l'embrayage. Rapide, le quickshifter en montée et descente de rapports laisse le plus souvent ce levier au repos. Précise, la sélection verrouille parfaitement, ajoutant à l’élégance d’évolution du tigre anglais.

Ce savoir-vivre so british se conjugue à une disponibilité moteur appréciable, la mécanique acceptant le sixième rapport au légal urbain, à 2.000 tours. Dénués de vibrations, les larges rétroviseurs renvoient un champ large et clair. Plutôt réduit, le rayon de braquage permet des demi-tours faciles et les manœuvres sont aisées. Facile de prise en main, la Triumph se révèle très policées en ville, témoignant d’un excellent équilibre. Je note d’ailleurs une plus grande neutralité du train directeur à basse vitesse.

Ces bonnes dispositions urbaines ne sauraient limiter le grand fauve d’Hinkley à un usage trop contraint. Le cœur optimisé de la Tiger 900 bat pour les grands espaces.

Autoroutes et voies rapides

Plus musclé, le bloc dynamise sensiblement davantage le trail qui file vers l’horizon avec une vigueur nouvelle. La seconde se tire jusqu’à plus de 120 km/h… et les 200 km/h sont vite atteints aux environs de 8.000 tours. Le tout dans une belle présence sonore. À bord de la Tiger 900 GT Pro, de légères vibrations sont encore ressenties dans les poignées et les repose-pieds dès 5 000 révolutions, soit 130 km/h, mais se contiennent mieux qu’auparavant, notamment à plus haut régime.

L'ergonomie est naturelle, les assises sont moelleuses et la protection d’origine très correcte, même à haute vitesse. Simple et efficace, la bulle protège parfaitement jusqu'au sommet du casque en position haute. La manipulation en roulant est correcte à allure légale, mais la pression d'air complique le principe au-delà de 130. Bras et bas du buste restent exposés, mais l’absence de turbulence participe au confort longue distance. Si les genoux sont bien protégés des flux d'air, le bas des jambes ne bénéficie pas de la même attention.

Au régulateur, on file efficacement et sereinement, l’Anglaise affichant une parfaite tenue de cap. Mais trop contraint entre ces voies rectilignes, le tigre est impatient de prouver son agilité dans le sinueux arrière-pays ibérique.

Départementales

Dénué d'inertie, le bloc monte en régime avec vigueur et tracte de même. Les évolutions moteur lui apportent une vivacité plus marquée en haut du compte tour. De fait, le bouilleur aime à prendre des tours et se plait davantage à haut régime. Également, il se fait moins linéaire, gratifiant l’équipage d’un regain de caractère bienvenu en passant les 6 500 tours. Et ce n’est pas sa seule qualité. Plus disponible, sa force moteur est appréciable quand le tracé se fait plus serré. On apprécie le couple maximum placé plus bas, en effet, dès 4.500 révolutions, le bloc est déjà proche de sa valeur ultime placée 2.350 tours plus haut. La plage disponible est sensiblement meilleure qu’auparavant, d’autant que la puissance prend ensuite le relai sur les 2 650 tr/min restant avant le rupteur.

Plus musclé, le fauve d'Hinkley peut donc s’adonner à la chasse aux virages avec une meilleure efficacité. Un peu souple par défaut, mais très confortables, ses suspensions demandent un léger réglage pour apporter la précision nécessaire à un pilotage plus engagé. Facile à paramétrer tant électroniquement sur l’amortisseur qu’aux molettes coiffant les tubes de fourche, l’amortissement tient alors parfaitement la machine lancée à bon rythme. Cet ajustement permet de retrouver une machine mieux équilibrée en évolutions dynamiques. Dénué d'inertie sur les changements d'angle, le trail bénéficie également d'une enveloppe arrière en 150 mm de large qui optimise son agilité.

À la prise des freins, la fourche régule alors plus efficacement sa plongée, mieux tenue par la suspension arrière. On en profite pour empiler les rapports du bout de la botte via l’excellent quickshifter sur la boite antidribble qui encaisse la charge avec un flegme tout britannique. Le trail Triumph peut rentrer en courbe sur les freins sans aucun mouvement ni se redresser et fige à peine la direction, laissant toute latitude à son pilote pour corriger sa ligne. Ces qualités de décélération et de précision soulignent celles du châssis et de l’électronique et le réglage de l’hydraulique des suspensions. La GT pro se place précisément en courbe, au regard, bien calé sur ses Metzeler Tourance Next. Mais sa garde au sol avoue vite ses limites en pilotage dynamique, griffant la route de ses repose-pieds.

L'injection régulant parfaitement les réponses moteur, on tient sans mal la trajectoire souhaitée sur un filet de gaz. Réactive, la commande réagit au moindre millimètre de rotation sous la surveillance du contrôle de traction. Une assistance bien utile pour réguler la charge du tigre anglais sur l’asphalte glissant de notre tracé. Efficace, l’assistance laisse parfois dériver sensiblement l’enveloppe arrière avant de juguler le début de virgule. Elle laisse ensuite bondir la Tiger 900 hors du virage dans le grondement sourd de la boite à air. J’apprécie particulièrement le ressenti mécanique du trois cylindres optimisé. Ses trépidations rendent sensibles les coups de pistons et l’on régule d’autant mieux sa force à la poignée des gaz. L'allumage irrégulier du trois cylindres confère toujours cette douce rugosité bienvenue aux Anglaises.

En revanche, les profils de pilotage ne semblent guère donner de vraies différences entre chaque mode. Même en Pluie, les accélérations restent soutenues… Pas un souci tant la vie du bloc est modulable sous les gants.

Partie-cycle

Particulièrement travaillée et bien équipée, la partie cycle de la Tiger 900 GT Pro apporte efficacité et plaisir, rigueur et confort. Efficaces, ses suspensions assurent un excellent confort, sont réactives aux réglages et satisfont tant à un usage solo que duo.

Freinage

Puissants, les étriers avant à montage radial Brembo Stylema délivrent une attaque franche sans être trop incisive. Cette retenue permet de doser efficacement la force de décélération. L'électronique optimise la sécurité, mais l’ABS est parfois intrusif, notamment à l’arrière. Mais l’élément est tout aussi modulable en pression, assurant un complément de guidage excellent.

Confort/Duo

Efficace, la bulle protège bien le haut du corps. On investira dans un élément plus large pour y inclure épaules et bras. Si les cuisses sont à l'abri, le bas des jambes reste exposé. On équipera la Tiger 900 GT Pro avec une bagagerie plastique ou aluminium pour partir à l'aventure.

Consommation

Le Tigre anglais ne passera pas souvent au pub. Ses 20 litres de réservoir et une consommation de 6 litres au 100, mesurée à bon rythme, augure une autonomie variant de 300 à près de 400 kilomètres.

L'essai de la Tiger en vidéo

Conclusion

Convaincantes, les optimisations de la Tiger 900 GT Pro apportent au trail anglais un agrément en hausse. Sa mécanique plus performante se conjugue à une disponibilité plus large et un contrôle encore meilleur à la poignée des gaz. L'élégance de cette mécanique se lie ainsi plus finement au raffinement global de la Triumph.

Proposée à 16 195 €, l'Anglaise est une routière efficace, fort bien suspendue, même pour un passage en chemin et remarquablement équipée. La Yamaha Tracer 9 GT+ en donne encore davantage pour un tarif légèrement supérieur, 16 999 €. Son pétillant trois cylindres se loge toutefois dans une partie cycle moins polyvalente. Sur un même positionnement, on citera la BMW F 900 XR, demandant 15 205 € à équipement comparables. Sa mécanique reste cependant bien moins agréable. Plus orientées aventure, les Honda Africa Twin 1100 dès 14.849 euros et 17.849 (DCT et suspensions pilotées) et KTM 890 Adventure, 15 349 € représentent des alternatives possibles à l'équipement moins développé, mais aux possibilités hors bitume bien supérieures.

Avec ce nouveau millésime, la Triumph Tiger 900 GT Pro se forge un caractère plus affirmé qui agrémente son image de dandy voyageur.

La fiche technique de la Triumph Tiger 900 GT Pro

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec
• Météo : soleil, de 10° à 25 °C
• Kilométrage : 200 km
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

• Coloris : blanc/noir, graphite/noir et rouge/noir
• Prix : 16.195 euros
• Disponibilité : décembre 2023

Equipements de série

• Quickshifter up & down
• ABS
• Embrayage anti-dribble
• Régulateur de vitesse
• Prise USB

Equipements essayeur

• Casque Arai Tour-X5
• Veste Vanucci VAJ-4
• Pantalon Vanucci VAT-2
• Bottes Vanucci VTB 9