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Essai moto Kawasaki Versys 1000 S Grand tourer

Essai au quotidien pendant quinze jours

1043 cm3, 120 ch à 9.000 tr/min, 102 Nm à 7 500 tr/mn, 257 kg, 15 099 euros (17 099 euros version Grand Tourer)

Cette moto, pour être honnête, n’atteint pas le cœur au premier regard, en tout cas le mien. La Versys 1000, pourtant rhabillée en 2015, n’accroche pas comme une Ducati Multistrada V4 ou une Honda AfricaTwin 1100. J'irai même plus loin : Kawasaki galère pas mal question trail, depuis presque toujours, ses petits mythes restant anecdotiques, comme la Big Horn. Suzuki s’appuie sur l’image de sa bonne vieille DR, Yamaha prolonge tant bien que mal le rêve Ténéré, comme Honda avec l’AfricaTwin ; Kawa ne saurait en faire autant. La KLR 650 ou l’étrange Tengaïde 1989 ? Franchement, non ! Encore moins la KLV 1000…Peut-être plus la KLX 650, mais rien de comparable avec les autres trails japonais. Les modèles cross KX et leurs dérivés enduro ont leur part d’histoire, mais en rallye raid, Kawasaki ne s’est jamais illustré. Et la mémoire a la peau épaisse. BMW, Yamaha et Honda doivent encore beaucoup aux grandes heures du Dakar. Ducati a su contourner le mythe, jouer sur son image sportive pour finalement faire briller l’écarlate de la Multistrada, mais ce fut long. La première (2002), dont le dessin rappelle celui de la première Versys 1000 de 2012, laissait une moue mitigée, jusqu’à ce qu’on l’essaye. Elles appartiennent à cette famille de routières aux longues pattes, lancée par la Yamaha TDM 900, suivie de la Multistradapuis d’autres, comme la Honda Cross Tourer (moteur V4 de 1200 cm3) et donc la Versys. Des motos souvent sans image, sans séduction magnétique, a contrario très agréables une fois au guidon pour la majorité d’entre elles. Pour cette raison, le parallèle avec le phénomène SUV en bagnole ne tient pas : ce genre de voiture pose un statut, en impose, alors que les routières aux longues pattes ont un côté « moto pépère », utilitaro-confortable. Seule la BMW R 1250 GS supporte la comparaison avec le phénomène SUV.

Une selle à 840 mm
Une selle à 840 mm

Découverte

Kawasaki, comme toutes les marques, maîtrise la modularité. La Versys 1000 est née en 2011 avec le cadre et le moteur de la Z 1000 SX, donc grosso modo du roadster Z 1000. Son quatre cylindres de 1043 cm3, inauguré sur la Z 1000 modèle 2010, diffère un peu de celui du roadster par son taux de compression moins élevé, le profil de ses cames différents, un boîtier électronique et un ensemblealimentation/échappement adapté (avec des valves à l’échappement contrôlées électroniquement depuis 2019), tout cela justifiant l’écart de puissance : la Z 1000 sortait 138 chevaux en 2010, la Versys fait 120 chevaux aujourd’hui. L’étagement de sa boîte de vitesses privilégie d’autre part la réactivité sur les deux premiers rapports, identiques à ceux de la Z 1000 et une consommation raisonnable grâce aux quatre autres rapports, plus longs. Le bloc moteur n’a pas évolué de façon majeure depuis 2012, si ce n’est au niveau électronique avec des paramètres d’injection et des assistances.

Quatre cylindre en ligne, 4 temps de 1.043 cm3
Quatre cylindre en ligne, 4 temps de 1.043 cm3

Le cadre n’a pas changé non plus, emprunté lui aussi à la Z 1000 de 2010, avec une adaptation au niveau de la colonne de direction. Ce double poutre en aluminium est renforcé par deux tirants latéraux qui longent le moteur horizontalement, pour s’ancrer sur deux tirants verticaux fixés sur la colonne. La rigidité assurée, c’est aux suspensions d’assurer le confort, l’amorti et le feeling indispensable au pilote. Or c’est la qualité majeure de la Versys 1000, rare même sur une moto contemporaine. La fourche et l’amortisseur ont été développés en collaboration avec Showa. L’amortisseur combine la technique ‘Back Link’ (amortisseur placé à l’horizontal, au plus proche de la centralisation des masses, mais fixé sans biellette) au système Showa BFFF-Lite (Balance Free Front Fork)pour la fourche et BFRC (Balance Free RearCushion Light) pour l’amortisseur, soit des techniques de gestion des flux d’huile et de gaz. Un peu ardu techniquement, ok, mais ça vaut le coup de temps en temps de se pencher sur le fonctionnement de suspensions, souvent le talon d’Achille des motos de série. D’ailleurs que fait le moindre pilote dès qu’il prépare sa moto pour une course ? Avant même de se préoccuper du moteur, il modifie les suspensions. Rares sont les motos bien équipées en suspension d’origine. C’est le cas de la Versys 1000 S, qui, à la différence de la Versys 1000 SE, ne dispose pas des suspensions pilotées électroniquement.

Feux avant à LED
Feux avant à LED avec feux de route, de croisement et de position

Quelles nouveautés alors pour la Versys S en 2021 ? Elle reçoit une peinture anti-rayures, une bulle qui se règle manuellement sur deux niveaux, des poignées chauffantes de série, des selles pilote et passager « confort », un tableau de bord à écran TFT en couleur, de feux de virage à leds (ils s’allument en fonction de l’inclinaison de la moto), d’un shifter, de l’application Rideology (application de connexion à un smartphone) et des modes de conduite Road, Sport et Rain, auxquels s’ajoute le mode Rider personnalisable (en remplacement des Full et Low de la Versys standard). Soit de l’équipement électronique, du confort et de l’aide à la conduite.

Feux de virage à leds
Feux de virage à leds

A 15.099 euros, la Versys 1000 S paraît plutôt être une bonne affaire sur le marché de la routière. La BMW R 1250 GS se vend 3.000 euros de plus, sans options, donc avec un équipement moindre que celui de la Kawa, 18.100 euros, comme sa cousin S 1000 XR (avec, elle, un puissant moteur quatre cylindres en ligne de 165 ch). La Yamaha FJR 1300, vieillissante et lourde (elle disparaît en 2021), valait en 2020 plus de 17.000 euros. Chez Honda, à part l’inaccessible Goldwing, il n’y a plus de routière capable de rivaliser avec la Versys, l’AfricaTwin pêche là par manque de confort. Seules la Triumph 1200 XR (16.100 euros) et la Suzuki V-Strom 1050 XT (14.899 euros) s’opposent réellement à la Versys avec des tarifs proches. Le prix (17.899 euros) de la surpuissante KTM Adventure 1290 S avoisine lui celui de la BMW. Reste le cas intéressant de la Yamaha Tracer 9 GT 2021, moins chère (13.999 euros) et proche en cylindrée et puissance de la Versys et qui s'affiche comme la plus routière des Yam" aujourd'hui, mais il nous faudra l’essayer avant de juger, logique.

Feu arrière à LED
Feu arrière à LED

Puissance et poids, voilà les valeurs qui ne valorisent guère la Versys, seule routière haute sur pattes à être motorisée par un quatre cylindres en ligne avec la BMW S 1000 XR (on regrette au passage la disparition de la Honda Crossrunner et de son V4 de 800 cm3). 120 ch pour un quatre cylindres d’un peu plus de 1000 cm3, c’est moins que les 136 ch du Boxer de la BMW R 1250 GS ou que les 140 ch du trois cylindres de la Tiger 1200. Idem pour le couple, 10,4 mkg, pas terrible face aux 14 mkg de la GS ou 12 mkg de la Tiger. Quant au poids, 257 kg tous pleins faits (sans bagages), ça ne sent pas le régime d’après fêtes. Pourtant…

En selle

La Versys 1000 ne parle pas, elle agit. Ce qui, en terme de marketing, est un point faible, devient une force au guidon. J’enjambe donc l’épaisse selle de la Versys 1000 S, version Grand Tourer, avec deux valises latérales et un top case de 47 litres (2 000 euros supplémentaires, avec protection de réservoir, feux additionnels, patins de protection et support de GPS). Je pose un pied facilement au sol, malgré les 840 mm de hauteur de selle. Laquelle, pourtant large, s’échancre suffisamment à proximité du réservoir. On sent quand-même à l’arrêt que la moto pèse lourd, surtout avec la bagagerie.

257 kilos tous pleins faits
257 kilos tous pleins faits

Mais je trouve rapidement un équilibre naturel, dû à une répartition des masses intelligente, qui me laisse la maîtriser sans effort. Le quatre cylindres démarre discrètement, le tableau de bord s’éclaire et laisse apparaître clairement ses informations. Je m’amuse à entrer dans le tableau de réglages, grâce aux commodos droit et gauche, une liste énonce clairement, mais en anglais, différentes catégories. J’opte pour le mode moteur Road et un affichage de tableau de bord (deux choix) qui me plaît. Je lève la bulle au second cran, le plus haut et revisse les deux molettes latérales.

Ecran TFT couleur
Ecran TFT couleur

Le premier rapport passe sans bruit, l’embrayage doux emporte progressivement la Versys, j’apprécie la douceur des commandes. Et aussi le confort de selle, la position de conduite droite, sans repli des jambes ni d’écart important pour les bras. La Versys s’offre avec facilité, cordialité, j’aime beaucoup.

Commodos et accès au menu de l'écran TFT via le guidon
Commodos et accès au menu de l'écran TFT via le guidon

En ville

On part souvent d’une ville quand on découvre une moto. Ou au moins d’un bled. Là, c’est la zone de la Clef Saint Pierre à Elancourt, siège de Kawasaki France, zone d’activité qui ressemble à toutes les zones d’activité du monde, bâtiments moches et ronds-points. Je découvre une Versys surprenante de bonne volonté, d’aisance et d’allégresse. Son agilité ne bluffe pas, elle reste lourde, mais elle accompagne tous les mouvements avec un naturel désarmant, elle ne présente aucune résistance, s’engouffre dans le rond-point avec grâce, son moteur reprend dans un souffle doux, ses suspensions filtrent les mouvements mais laissent ressentir la route, une sorte de tapis volant sensitif. Exactement ce que j’aime, il se pourrait qu’on s’entende bien.

Partie-cycle équilibrée et prévenante
Partie-cycle équilibrée et prévenante

Premier feu, premier freinage, la fourche s’enfonce un peu vite mais je sens le travail des fluides qui compriment avec progressivité. J’appréhende le premier demi-tour, erreur, la Kawa vire tranquille dans une rue pas très large, il suffit de faire la manœuvre avec un peu de vitesse, de pencher légèrement et le demi-tour est joué. La hauteur de selle laisse anticiper la route de loin, les rétros se lisent parfaitement, les valises et le top case s’ouvrent simplement, ce qui n’est pas le cas de toutes les motos. La vie est belle.

120 cv à 9.000 tours/minute
120 cv à 9.000 tours/minute

Autoroute et voies rapides

Je suis passé à la maison prendre un tournevis, pour ajuster la vis du réglage de fourche sur le haut du tube. Je ferme la vis à fond (elle était à « vissé à fond moins 6 crans ») et la règle sur « vissé à fond moins 5 crans », sans trop croire à un changement. J’ai pourtant ressenti de suite la différence, elle s’enfonce moins vite, nouveau gage de qualité des suspensions d'origine et je regrette moins que prévu les suspensions pilotées de la SE.

Direction l’ouest, par l’autoroute A13, la bulle protège bien en largeur mais un peu moins bien en hauteur, je ne mesure pourtant qu’1m68. Les grands devront opter pour une bulle plus haute. Cruise control à 135 km/h compteur, je ne pense plus qu’au confort, royal ! L’harmonie entre la selle, les suspensions et la position de conduite est rare. Rien ne perturbe la Versys, le moteur ronronne à 4 500 tr/mn, je ne ressens aucune contrainte, ni dans le bas du dos, ni dans les jambes et ça pourrait durer des heures. S’il faut doubler, le moteur reprend vigoureusement en sixième puis retrouve son rythme de croisière, toujours discret.

102 Nm à 7.500 tours/minute
102 Nm à 7.500 tours/minute

Départementales

L’heure de vérité. Le vaisseau se mue-t-il en roquette ? La Versys n’est-elle qu’aisance, faste et volupté ? J’avais déjà envisagé le moteur, forcément, avant de me risquer sur les arrière-routes. Costaud sur les deux premiers rapports, il se montre un peu mou dans ses montées en régime sous 7 000 tr/mn de la troisième à la sixième. On s’en aperçoit toutefois que si on le jauge, l’étalonne par rapport au régime et au rapport engagé, si on enquête, si vous préférez, même en mode moteur Sport. Les seules sensations perçoivent peu cette relative mollesse. Les envolées du quatre cylindres se fondent dans un souffle chaud, rauque, avec un grand bruit de boîte à air, les rapports passent au shifter sans aucun à-coups, toujours dans un confort incroyable, sans grand effet de transfert de masse à l’accélération, mais dans une poussée puissante. Or les sensations priment toujours à moto. Seul bémol en matière de sensations, le peu d’allonge pour un quatre cylindres, qui bute vite sur les 10.000 tr/mn de la zone rouge.

Moto attachante parce que bienveillante, hyper confortable, rassurante
Moto attachante parce que bienveillante, hyper confortable, rassurante

Et voici les premières courbes, longues et ouvertes, de la campagne de l’Oise. J’y ai engagé la Versys et ses bagages sans aucune appréhension, avec même un peu d’optimisme. Elle s’est inclinée en douceur, équilibrée, précise, avec juste quelques mouvements contenus de suspensions, lesquelles mériteraient d’être encore un peu fermées en hydraulique. Plus loin, les virages se resserrent, il faut freiner plus fort et miracle, le freinage est à l’avenant de tout le reste : puissant et progressif, parfait. La Versys 1000 tient là son avantage le plus fort, qui recouvre peut-être tous les autres : elle est homogène, c’est-à-dire cohérente. Chacun des critères dont on se sert pour la juger donne inlassablement le même résultat, que ce soit le freinage, l’expression du moteur, les suspensions, l’équipement etc. tout n’est que facilité, efficacité douce, bonté et indulgence. La grosse Kawa injecte un plaisir diffus de plénitude, de détente et de plaisir chaque fois qu’on la conduit. Même à l’attaque, sur des routes bosselées, elle facilite la tâche, avant tout grâce à ses exceptionnelles suspensions, pour peu qu’on les règle « à sa main ». La fonction KCMF dont dispose la Versys 1000 S, module électronique qui prend en compte la puissance de freinage, le rapport engagé, le régime moteur, l’inclinaison de la moto pour contrôler la puissance délivrée par le moteur et le point de déclenchement de l’ABS participe lui aussi à cette sensation globale.

Plaisir diffus de plénitude, de détente et de plaisir
Plaisir diffus de plénitude, de détente et de plaisir

Partie-cycle

De la position de conduite à la répartition des masses, en passant par les suspensions d’une qualité rare, la Versys brille avant tout par sa partie-cycle équilibrée et prévenante. Les pneus Bridgestone Battlax T 31, au profil neutre mais un peu raide en carcasse, pourraient plus tard être remplacées par des pneus plus « sensitifs », comme les Dunlop Roadsmart III ou les Pirelli Diablo Rosso II, puisque les jantes en 17 pouces de la Versys n’ont rien d’un trail.

Freinage

Le double disque avant (310 mm de diamètre) avec étriers à fixation radiale freine avec puissance et un excellent feeling quant au dosage. La course au levier est longue et progressive, aucun défaut. Le frein arrière déclenche l’ABS un peu tôt, mais il assoit bien la moto avant d’aborder un virage.

Deux disques en pétales semi-flottants de 310 mm, étriers à 4 pistons opposés
Deux disques en pétales semi-flottants de 310 mm, étriers à 4 pistons opposés

Confort/duo

Le confort est l’un des gros avantages de la Versys, avec sa nouvelle selle large et rembourrée, au dessin parfait. Le/la passager (ère) en profite aussi, d’autant plus avec le top case et son dosseret intégré. Ce confort est pourtant dû avant tout à la position de conduite et aux suspensions.

Selle large et rembourrée, au dessin parfait
Selle confort avec rembourrage en uréthane plus épais, large et rembourrée, au dessin parfait (selle basse -20mm en option)

Consommation

La Versys signale au tableau de bord la conduite Eco, qui tout simplement correspond au régime moteur. En usage normal et mixte ville/route, la consommation s’élève à 5,9 l/100 km. La jauge au tableau de bord se montre assez précise.

Un réservoir de 21 litres offrant 350 km d'autonomie
Un réservoir de 21 litres offrant 350 km d'autonomie

Pratique

On peut loger un intégral et même un modulable dans les valises latérales de 28 litres, sans forcer. Le top-case de 47 litres accueillera un autre casque ou ce qu'il faut en affaires. Et les valises bénéficient d'un système de montage rapide.

Les valises latérales accueillent un casque intégral
Les valises latérales accueillent un casque intégral

La bulle est réglable, facilement, depuis la selle.

Bulle haute réglable
Bulle haute réglable

La prise 12V est désormais fournie d’origine et propose une puissance totale de 40 W.

Révisions

Tous les 12.000 kilomètres.

L'essai de la Versys en vidéo

Conclusion

L’équipement désormais riche de la Versys 1000 S renforce encore son attrait. Elle reste une moto attachante parce que bienveillante, hyper confortable, rassurante, mais aussi joueuse sur petites routes malgré son poids. Elle démontre avec force l’importance de suspensions de qualité. Surtout, son homogénéité s’adresse à ceux qui roulent souvent, aiment la quiétude, les aspects pratiques, sans trop en céder au côté ludique. La Versys est plus efficace et sensationnelle que ne le laisse penser sa fiche technique ou son look. Avec des poignées chauffantes de série, une électronique efficace (en mode Road, l’antipatinage se déclenche toutefois un peu tôt sur route sale ou à peine humide), une selle confortable, un shifter précis et efficace, elle s’ajoute des arguments qui enrichissent ses qualités intrinsèques faites de vigueur, de volupté, d’une quiétude qui donnent envie de rouler par tous les temps. Elle ne se place pas sur le terrain d’une Ducati Multistrada V4 fougueuse ou d’une KTM 1290 Adventure virile. Elle propose une autre façon de rouler, détendue, épanouie.

Points forts

  • facilité de prise en main
  • suspensions
  • confort
  • équipement d’origine

Points faibles

  • Couple à mi-régime un peu faible

  • Poids

La fiche technique de la Kawasaki Versys 1000 S

Conditions d’essais

  • Itinéraire: ville + petites routes variées + autoroutes
  • Météo : pourrie, entre pluie et froid, de 3° à 8°

Équipements essayeur

• Casque ShoeiNXR

• Blouson FuryganShield

• Jean moto

• GantsEsquad Manchester

• ChaussuresVanucciVTS 4

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Commentaires

MatenAT

Le poids encore le poids, j’ai essayé mais je n’ai pas trouvé d’amélioration caractérisée, j’ai fait 45000 avec la 1ere version il y’a des années...mais pas de changement radical, moteur peu coupleux pour un 4 pattes et tournant trop vite pour une telle puissance , j’ai cherché longtemps le 7eme rapport sur la 1ere version , idem sur la dernière,
Étonnant ayant fait 62000 avec la GTR 1400 la on a un moteur coupleux ( débridé bien sur), j’eusse imaginé que Kawa qui fait des motos remarquables de fiabilité et d’homogénéité, n’ait pas revu ce 4 pattes ce châssis lourd, ces valises trop écartées ...ça pantoufle sec au BE RD Marketing ,
Quand on a des moteurs comme ça on se réveille !

15-01-2021 21:05 
1364

Euh ! Sinon, la première du genre, c'est la 850 TDM, hein !? 850, hein !? Pas 900... Quoique je crois que de toute manière la cylindrée finale était assez loin des 900cc.

Rendons à CésYam, ce qui lui aparté ! clin d'oeil

16-01-2021 08:50 
Philippe21

Merci pour c'est essai, très intéressante moto, et justement je trouve que 120ch suffisent amplement pour les conditions de roulage actuels, j'adore les motos douces et celle-ci à l'air très réussie.

Dommage que sa ligne soit si torturée et compliquée !

16-01-2021 12:07 
1364

Pis le poids tonnesque, aussi...

16-01-2021 13:58 
Picabia

A qui s'adresse cette moto, aux rouleurs, donc le poids on apprend à le gérer et le maîtriser, c'est une GT.
On attend quoi d'une GT?, du confort, un moteur facile, une bonne partie cycle, de la protection, du rangement et un prix contenu.
A priori cette Kawasaki rempli ces critères.
Une grosse routière 4 cylindres poids plume à ce prix, connait pas.
Toujours le même débat, poids et puissance, 250 kg pour une GT, c'est normal, 120 chevaux suffisants. On faisait comment avant?
Hormis le 4 qui ne me convient plus, elle est pas mal cette moto.

17-01-2021 12:13 
Picabia

PS : je fais la route avec 100 kg de plus et 30 chevaux de moins et je me tape 10 000 bornes par an. Et ça le fait quand même.

17-01-2021 12:16 
Christophe13011

Excellent article
je trouve simplement que les comparaisons avec les autres concurrentes sont excellentes seulement il manque et pas des moindres.... la 1290 KTM super adventure S dont le moteur est absolument monumental, la partie cycles est géniale et tutti quanti pour l'électronique.
je sais ce dont je parle et c'est ma 70 ème moto ✌️

17-01-2021 15:19 
Picabia

Whaou 70 motos, ça fait à peu près 5 motos par an depuis la majorité.
J'arrive même pas au tiers en 40 ans.

17-01-2021 18:00 
MatenAT

Je fais 30000 kms par an avec 50 kg de moins et enfin une moto intelligente réservoir sous le moteur , et ça change tout , j’aurais attendu 40 ans qu’un constructeur change la donne ,

18-01-2021 19:01 
Didier35400

J’ai entendu parler de vibrations sur cette moto, savez vous à quel regime moteur elle se font sentir ?

11-02-2021 19:49 
 

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