Essai moto Honda XL750 Transalp E-clutch

Sommet d’évidence

Bicylindre en ligne de 755 cm3, 91,8 ch, 75 Nm, 216 kg pleins faits, réservoir de 16,9 litres, 10.949 €

Sommet incontournable de la chaine des trails, la Honda XL600 V Transalp apparait en 1987, accompagnée d’un succès à la hauteur des cimes qu’elle évoque. En 2007, la Transalp 700 réinvente le modèle originel. Twin injecté de 680 cm3 issu de la Deauville, roue avant de 19 pouces, freinage couplé C-ABS, suspensions raffermies et aux débattements réduits. Nouvelle érosion en 2014 pour mieux ressurgir neuf ans plus tard. La XL750 Transalp signe alors le retour du mythe au travers d’une machine hautement dynamique et de nouveau axée vers l’aventure. Basé sur la vrombissante Hornet, le trail avait pour ambition de faire voyager loin, avec confort et dynamisme.

Pour ce faire, une nouvelle technologie vient seconder la mécanique en 2026 : l’e-clutch… L’embrayage semi-automatique qui veut repenser le quickshifter. Déjà testé sur les 650 à quatre cylindres, CB et CBR, le système se greffe cette fois sur le twin de la Hornet 750 et de la reine des Alpes, version A2 comprise. Et l’aventurière affûte aussi ses équipements. C’est à Faro (Portugal) que nous étudions la marche rapide de la randonneuse.

L'essai vidéo de la Honda XL750 Transalp E-Clutch

Découverte

Si la version 2023 pêchait esthétiquement en reprenant le feu peu gracieux de la Hornet 750 d’alors, le modèle 2025 avait corrigé le tir et doté la montagnarde d’une double optique bien plus seyante. De fait, la Transalp dispose depuis d’une personnalité plus franche en adaptant, à nouveau, l’éclairage des 1 000 et 750 Hornet. Les réflecteurs sont coiffés d’une bulle fixe en Durabio (amidon de maïs) et d’une tête de fourche formant déflecteurs. Il n’y a pas d’autre changement esthétique. La nouveauté reconduit les carénages aux lignes tendues s’étirant en longues écopes. Ces épaulements marqués renforcent la présence du modèle vers le bidon. Haut perché, ce dernier embarque 16,9 litres, une longue selle monoplace s’y appuie, assurant un rehaut pour le passager. De solides poignées lui sont dévolues et un porte-paquet finalise le tout. Notez que les clignotants disposent d’un système d’arrêt automatique et les éléments arrière s’animent en cas de freinage d’urgence (Emergency Stop Signal).

L’ensemble repose donc sur un châssis tubulaire acier avec une boucle arrière soudée au cadre principal de type diamant. Ce qui peut être couteux en cas de chute importante. Toutefois, la structure est ici renforcée pour résister aux chocs, notamment la poupe et les demi-berceaux sous la colonne de direction. Pour accroitre confort et possibilité d’emport, la boucle arrière s’allonge de 125 mm et s’élargit de 48 unités. Ainsi, avec 18,3 kg, cette ossature renforcée est 1,7 kg plus lourde que celle de la Hornet.

Cette structure s’appuie, en élément porteur, sur le bicylindre en ligne de 755 cm³ (87 x 63,5 mm) animant la CB750. Il est inchangé au sein du trail. Seule l’injection proposera une cartographie adaptée notamment en évolution off-road en mode Gravel. La culasse abrite une technologie Unicam chère à Honda et utilisée en compétition par les machines de cross CRF450R. L’élément unique anime donc huit soupapes de 35,5 mm à l’admission et de 29 mm à l’échappement. Pour un caractère mécanique affirmé, les manetons du vilebrequin sont calés à 270°, entrainant une cadence d’allumage arythmique. Ses cylindres reçoivent un traitement de surface NiSiC (NickelSilicon Carbide) identique à celui des hypersports de la marque. Le twin adopte des corps d’admission de 46 mm et des conduits rectilignes au système breveté « Vortex Flow Duct » pour un mélange optimal air-essence. Ceux-ci sont adaptés à l’emplacement de la boite à air et également modifiés pour donner au trail une rondeur et une sonorité plus typée.

Enfin, dans un souci de compacité, les deux arbres d’équilibrage (un devant, un derrière le vilo) sont animés par le pignon d’entraînement primaire. Disponible pour les A2 en 35 kW, le bloc délivre 91,7 ch (67,5 kW) à 9 500 tr/min et 75 Nm de couple à 7 250 révolutions. Des valeurs promettant de solides jambes à la fille des montagnes. Et pour faire bonne mesure, l’embrayage est à glissement assisté pour le plaisir du pilotage sportif.

Le quickshifter n’est pas inclus dans le sac à dos de la randonneuse… Non, car cette Transalp a bien mieux. Elle s’équipe de la technologie e-clutch. L’idée du principe est celle de mêler un embrayage automatique DCT très simplifié à un Quickshifter évolué. En clair, on conserve levier d’embrayage et sélecteur, mais l’automatisme peut gérer tous les rapports, démarrage et arrêt, sans débrayer. Il est cependant toujours nécessaire de passer les vitesses au pied. C’est donc une sélection semi-automatique avec laquelle on retrouve une gestion naturelle, habituelle et personnelle des rapports. Un quickshifter +. Le dispositif est même désactivable via l’écran TFT pour retrouver un ensemble embrayage-sélection manuel.

Implanté en premier lieu sur les quatre cylindres des CB et CBR 750, l’-eclutch évolue en 2026. Le dispositif éloigne judicieusement son carter de 50 mm de la jambe droite pour plus de confort. Également, au rétrogradage, le système donne un très léger coup de gaz afin de mieux synchroniser mécanique et boite pour encore plus de douceur et de précision. De même, sur la Transalp, un réglage adapté aux évolutions off-road permet d’adapter l’électronique à l’adhérence changeante. La technologie offre également la possibilité d'ajuster la force nécessaire pour utiliser le sélecteur de vitesse selon trois niveaux d'intensité afin d'éviter les changements intempestifs.

Le twin est sous surveillance d’une électronique étendue. Via une poignée d’accélérateur Ride by Wire on retrouve les 3 modes de conduite préprogrammés (Rain, Standard et Sport) complétés ici d’un profil hors bitume Gravel. Tous modulent ainsi, sur trois niveaux, puissance, frein moteur et contrôle du couple (5 niveaux, anti-patinage-cabrage). Et le tout peut être personnalisé via deux profils « User ». ABS arrière et antipatinage HSTC peuvent être désactivés.

C’est en partie-cycle que la Transalp va franchement se démarquer du roadster avec une géométrie assez ouverte. Elle associe un angle de colonne de 27° à une chasse de 111 mm et un empattement de 1 560 mm. De quoi apporter une bonne stabilité hors bitume.

Le train avant reçoit une fourche inversée Showa SFF-CA (Separate Function) de 43 mm à fonctions séparées : compression dans le tube gauche et détente à droite. Nouveau, elle est désormais ajustable en pré-charge, en compression en bas des tubes et en détente en haut. Ses fourreaux coulissent sur 200 mm, tenus dans par des tés aluminium forgés. L’amortisseur de même marque de type ProLink arbore un réservoir d’hydraulique séparé. Il est ajustable en précharge uniquement. Monté sur biellettes, il gère sur 190 mm les mouvements d’un massif bras oscillant aluminium dédié à la Transalp. Une pièce d’importance à la présence valorisante. Enfin, la garde au sol est de 210 mm.

Pour la polyvalence de la Transalp, ses jantes aluminium rayonnées affichent 21 et 18 pouces, garantissant ses velléités hors asphalte. Elles chaussent des gommes Metzeler Karoo Street en 90/90 et 150/70 et équipées de chambres à air. Un choix étonnant pour des motos, certes à vocation mixte, mais que beaucoup n’emmèneront que sur route. Le freinage est confié à des étiers avant radiaux Nissin à deux pistons attaquent des disques pétales de 310 mm. La pince arrière simple piston serre une frète de 256 mm et l’ensemble est sous contrôle d’un ABS à deux voies.

Fabriquée au Japon, la nouvelle XL 750 Transalp bénéficie d’une finition plutôt valorisante. Qualité des surfaces métalliques ou plastiques peintes, agencement des éléments, intégration… il n’y a guère de faute de goût. Bon point, cette version e-clutch se dote d’un beau sabot moteur aluminium ! Mais pas de protège-mains de série. On relèvera aussi quelques fils et connectiques trop visibles côté gauche du moteur. L’ensemble compose une machine élégante, au style dynamique, avec un poids prêt à grimper de 216 kg.
Mais pour combler quelques lacunes, il faudra passer par des packs gonflant la note.

Rappel technique E-clutch

Pour aller plus en détails : au cœur du système Honda E-Clutch se trouve une unité d'entraînement et de commande du moteur (MCU). Celle-ci comprend deux petits moteurs de 32 millimètres de diamètre positionnés côte à côte. Ils entrainent un petit train d’engrenages qui fait pivoter une came crantée reliée à l’arbre de levier d'embrayage. Celui-ci est divisé en deux, car, au-dessus de la came, un barillet est lié au levier d’embrayage. Ainsi, manuellement ou automatiquement, l’arbre peut entrainer la tige de poussée.

Pour fonctionner, le système lie la commande électronique (ECU) au MCU selon les infos de divers capteurs : régime moteur (vilebrequin), l'angle du papillon des gaz, la position du rapport, la charge sur la pédale de changement de vitesse, le désengagement de l'embrayage, les indicateurs de compteur et la vitesse des roues avant et arrière. Si l’on actionne le levier d’embrayage, l’automatisme se désactive. Mais il n’y a plus guère de raison, en dynamique, de recourir à la commande manuelle.

En selle

Confortable, ménageant un très bon recul, la selle placée à 850 mm du sol présente des découpes judicieuses. Assez bas, les repose-pieds entrainent une flexion des jambes peu marquée. Placés en avant de l’axe du bassin, ils induisent cependant une position très naturelle, laissant le buste droit.

On retrouve les commodos et instruments équipant la Hornet. Celui de gauche, via plusieurs poussoir et joystick, commande l’écran TFT couleur de 5 pouces. À nouveau, le trail adapte ses fonctions à son usage polyvalent avec le mode préajusté Gravel qui coupe l’ABS arrière et module le HSTC. Également, l’ABS peut être désactivé à l’arrière ou réglé pour l’off-road. L’avant reste sous contrôle. Sur fond blanc et noir ou métallisé, l’interface compte toujours 4 types d’affichages du tachymètre et compte-tours. À sa gauche, la jauge d’essence, à droite le mode moteur engagé et ses niveaux d’assistances. En dessous, les nombreuses informations de consommation, trip partiel, odomètres… etc. Et au sommet, horloge et température moteur et extérieure. Mais toujours pas de régulateur de vitesse sur ce modèle, même en option.

Ergonomique, l’interface permet d’ajuster ainsi facilement les aides électroniques et le profil de pilotage. La moto est également connectée à travers son système HSVC qui permet d'utiliser la commande vocale en reliant son smartphone et sa moto, pour la navigation, la musique... La selle cache également un port USB-C pour recharger un téléphone ou alimenter un GPS. En option, une prise 12 V placée dans le cockpit alimentera vos appareils électroniques.

En ville

La nouveauté assure une prise en main immédiate, d’autant plus avec l’ajout de la technologie e-clutch. Passer la première au sélecteur et s’arrêter en deux sans toucher l’embrayage est étonnant. Et même sur ce twin, le système fonctionne à la perfection, avec une douceur remarquable. Un peu comme sur une boite à double embrayage, au passage de vitesse l’électronique engage à moitié l'embrayage, à la montée comme à la descente des rapports. Cela réduit les "chocs" de transmission. L’automatisme s’apprivoise très vite et s’oublie tant son fonctionnement est intuitif. Moins lisse qu’un quatre cylindres, le twin rappelle davantage de rétrograder. Non pas à cause de hoquets, mais en raison d’une vie plus perceptible qui fait naturellement penser à rentrer les rapports. Au besoin, l’indicateur de rapport engagé clignote avec un signe dirigé vers le bas et suggère de descendre un rapport.

Cette itération 2026 met en avant l’optimisation de ses suspensions. Moins souples, elles régulent mieux les mouvements de bascule au freinage. L’agilité du trail est également appréciable, favorisant les évolutions étriquées et les manœuvres, aidées aussi par son large cintre. La roue de 21 pouces se fait à peine sentir, l’équilibre est sans défaut. Un rayon de braquage correct et des rétroviseurs larges et dénués de vibrations finissent de convaincre.

Le twin reprend dès 1 500 tours en cinquième sans hésiter ; et si plus bas dans les tours, l’e-clutch peut légèrement patiner au besoin. L’injection précise liée à une poignée des gaz parfaitement calibrée pilote la mécanique sans défaut.

Autoroute et voies rapides

Le twin aime prendre des tours, aidé par son Unicam qui aide à la prise régime. Au-delà de 7 000 révolutions, la mécanique se dévoile franchement et démontre ensuite une allonge importante, tandis que l’échappement ronfle avec vigueur. À nouveau, l’e-clutch séduit par sa douceur et sa vitesse de mise en œuvre afin de seconder la vitalité du bloc qui mène sans forcer, vers les 200 km/h. À haute vitesse, la Honda survole le bitume avec une tenue de cap sans faille et dévie le flux d’air efficacement. Au légal, la protection très correcte est surtout dénuée de turbulences. Mon mètre quatre-vingt-quatre s’abrite sans mal du vent soufflant sur la crête de mon casque. Bras, épaule et jambes profitent des mêmes qualités. Et les bottes sont désormais moins exposées avec l’ajout du sabot de protection de cette version e-clutch. La mécanique est également dénuée de vibrations et ronronne alors à moins de 5 000 tours, parée à se relancer. On pourra tout de même regretter l’absence de régulateur de vitesse, même en option, tant la Transalp se fait routière confortable. Un dispositif certes non essentiel, mais bien appréciable sur les longs trajets.

Départementales

C’est sur les routes sinueuses que la Transalp 2026 se révèle le mieux. À nouveau, on apprécie sa conception de partie cycle soignée qui rend la jante de 21 pouces peu perceptible. L’enveloppe arrière en seulement 150 de large liée à un guidon de bonne taille permet d’emmener la Honda avec précision et vigueur dans le sinueux. Neutre, réactive, la Honda laisse à son pilote la possibilité de corriger à tout moment la trajectoire ou éviter un obstacle. Et même en courbes bosselées, la XL 750 reste stable sur le flanc de ses Metzeler. Ceux-ci assurent un grip sans faille, même sur bitume humide et l’électronique se montre toujours efficace pour limiter les dérives éventuelles. On dose alors parfaitement les remises de gaz grâce à l’excellente liaison poignée d’accélérateur-injection. Dénuées d’à-coups, les relances pilotent la roue arrière précisément pour passer les 75 Nm de couple au sol.

Quoiqu’un peu ouverte, la géométrie équilibrée participe à la sérénité des évolutions sans grever l’efficacité. Mieux freinées, les suspensions permettent d’adopter un rythme plus dynamique.

On profite d’autant mieux des capacités dynamiques du bloc, aidée par sa démultiplication finale en 15x46. Ainsi, sa force sur les intermédiaires dynamise les évolutions dès 5 000 tours. Et 2 000 révolutions plus haut, la puissance vient ajouter son souffle à la force moteur. Maintenu entre ces régimes les plus démonstratifs, la boite à air accompagne de yoddle graves vos évolutions. Le twin sait finement distiller sa vie et son exubérance communicative avec des relances soutenues. Et sur ce rythme, l’angle pris ne permet plus aussi facilement de limer les repose-pieds. Mieux tenue, la Transalp passe en effet plus proprement en virage. Elle offre ainsi un caractère plus pétillant qui lui va bien, une agilité avec laquelle l’e-clutch confirme sa pertinence.

Cette version semi-automatique de la Transalp fait au moins aussi bien que le quickshifter du modèle 2024. Avec une douceur accrue de la sélection en prime qui optimise les qualités dynamiques, les rapports s’empilent sans mal avec l’e-clutch, gratifiant le pilote d’un jappement sourd en synchronisant l’ensemble moteur/boite. L’embrayage anti-dribble avale le tout sans soucis et le frein moteur ajustable permet de configurer les évolutions selon vos souhaits.

Pour ralentir cette cordée rapide, on actionne alors les étriers axiaux Nissin dont la morsure puissante, mais progressive, assurent une remarquable modulation. Neutre, le trail ne se fige pas à la prise du levier sur l’angle, ni ne se redresse. Là encore, le transfert de masse est mieux géré et la fourche contrôle plus sensiblement sa course. De plus, cette suspension est réactive aux ajustements. Une fois la précharge augmentée d’un clic sur les deux tubes de fourche et la bague crantée de l’amortisseur tourné, l’assiette de la Transalp est encore mieux tenue. Sans grever le confort, l’ensemble optimise le bon toucher de bitume de notre monture.

Off-road

Un constat que je réitère hors bitume. Certes, c’est un passage sur piste roulante, parfois un peu boueuse et traversée de petites rivières, que nous avons effectué. Rien de technique, mais de quoi à nouveau exploiter la facilité de cette Transalp. Notamment sur la version équipée de crash barres dont les montants inférieurs supplémentaires montés sur le moteur viennent alors tenir le sabot. Ces masses supplémentaires abaissent (un peu plus) le centre de gravité placé assez bas qui aide aux manœuvres.

En position debout, le guidage est bon, tant au guidon qu’au repose-pieds. Étroite, la Honda s’enserre efficacement et se pilote de même. Sa roue avant déchiffre sans mal les aspérités plus marquées que sa suspension gomme assez correctement. Cependant, un réglage plus souple et moins préchargé accroit la finesse de ces évolutions.

Sur ce terrain plus glissant, la Transalp sort à nouveau les crampons de ses Karroo Street. Les gommes délivrent à la fois adhérence et sensations et l’arrière tracte efficacement. L’injection en mode Gravel se fait tonique à la demande, mais l’électronique ajustée reste cependant trop intrusive en traction. Le mode personnalisé permet alors de retrouver plus de fun en virant anti-patinage et ABS arrière. Sur le train directeur, les pinces restent modulables en pression et la pédale offre un excellent contrôle des décélérations.

Partie-cycle

Neutre et précis, le trail s’appuie sur une partie cycle raisonnée faisant de la machine une monture aussi tonique que maîtrisable. L’amortissement progresse sensiblement, tant en rigueur sur route qu’en dehors et un bon confort. Un point remarquable sur ce segment.

Freinage

Parfaitement calibré pour le trail, l’équipement de la XL750 e-clutch assure des décélérations toujours sous contrôle. Les étriers avant délivrent puissance et progressivité. La pince opposée assure elle aussi une modulation parfaite, efficace en courbe comme en tout terrain.

Confort/Duo

L’amortissement confortable de la Transalp 2026 efface la plupart des défauts du bitume. Les plus fortes compressions sont mieux absorbées par l’amortisseur ; l’excellent confort de selle associé à l’ergonomie générale destine ce trail aux longs voyages. L’accompagnant est logé de même et bénéficie de solides poignées de maintien. La XL750 peut recevoir une bagagerie efficace. Plus simplement, des crochets permettront l’arrimage de tendeurs.

Conclusion

Optimisée en de nombreux points, la Honda XL750 Transalp e-clutch se redécouvre avec plaisir. Sélection rapide et douce et amortissement de qualité élèvent l’altitude de ses capacités. L’ensemble peut même s’accorder avec un pilotage soutenu, un peu éloigné sans doute des prétentions du trail, mais tout à fait dans les cordes de cette routière alpestre. Facile à tout moment, elle donne une impression de sécurité et de sérénité constante. Tarifée 10 949 € dans cette version semi-automatique avec sabot alu, elle se fait 600 € plus couteuse mais sensiblement plus séduisante en dynamique. De quoi attendre de pneu ferme les cohortes de grimpeuses du segment.

Plus exigeante et capable off-road, la Yamaha Ténéré 700 demande 11 799 €. Les Suzuki Vstrom 800 SE ou DE, en promotion à 9 7 99 € et 10 799 € sont d’autres concurrentes de qualité. L’Allemande BMW F800 GS, 9 500 € hors option, embarque toujours son moteur chinois. Une origine qui a bercé celle de la CFMoto 800 MT Sport, 8 999 €, qui témoigne d’un meilleur équilibre avec son réservoir en fer à cheval identique à celui de l’autrichienne, mais nettement plus lourde. Même constat pour la Voge DS 800 X, 8 995 €. On citera aussi la Zontes 703 F, 7 999 €, mais vraiment en retrait niveau dynamique et agrément. Les filles de l’empire du Milieu jouent le suréquipement pour combler leur lacune parfois sensible en partie cycle.

Honda a fait le choix de la qualité efficace pour faire dévisser ces rivales. Une voie classique, honnête et courageuse pour aventurier débutant ou expérimenté.

La fiche technique de la Honda XL750 Transalp E-Clutch

Disponibilité / prix

• Coloris : Tricolore, Noir, Gris
• Prix : 10.949 euros
• Garantie : 5 ans
• Entretien : 12.000 km

Equipements optionnels

Equipements essayeur

• Casque HJC RPha-71
• Blouson Louis Detlev
• Gants MTR
• Basket Vanucci VTS2
• Jean Vanucci Armalith 2.0