Essai moto Honda CB1000 Hornet SP

Une bonne série Z

4 cylindres de 1.000 cm3, 157,2 ch et 107 Nm, amortisseur Öhlins TTX36, fourche Showa SFF-BP, étriers Brembo Stylema, 212 kg, 11.799 euros

Roadster star des années 90, le frelon CB600F Hornet est secondée en 2002 d’une variante hypertrophiée et plus méchante encore, la CB900 F Hornet, dotée des gènes sportifs de la sportive 900 CBR… Le gros insecte ne vit que 5 ans, remplacé ensuite par une CB1000 R. Bien différente, ce modèle se fait ensuite néo-vintage en 2018 avec la Neo Sport Café, affinée en 2021. Mais le retour en 2023 du fléau ailé version CB750 ne pouvait qu’annoncer celui de sa mutation supérieure. C’est donc bien un nouveau monstre à élytres qui rejoint la superproduction japonaise. La nouvelle CB1000 Hornet se fait son film en espérant bien terroriser le segment. Nanar ou incontournable du genre, voire potentielle lauréate ? La nouveauté nous fait son festival aux environs d’Alicante (Espagne), où nous assistons à la projection de sa version fantastique SP.

L'essai vidéo de la Honda CB1000 Hornet SP

Découverte

Adieu élitisme élégant et raffiné, bonjour populisme plus commun. Si la Honda CB1000 R se voulait le fleuron des roadsters de charme sculpté de sur-mesure, la Hornet s’habille de prêt à porter. Comme son positionnement, sa robe est clairement moins noble. Avec un style qui sent le déjà vu, une mode ressortie des cartons de la concurrence diront les plus critiques. Difficile en effet de ne pas évoquer la Z 1000 Kawasaki à la vue de la Honda. Sa double optique anguleuse plongeante en est majoritairement la cause. À Leds, celle-ci n’embarque pas de feux diurnes DRL, regrettable pour la signature lumineuse. C’est donc tête basse que la grosse Hornet entre en scène, peut-être pas trop fière ou tout simplement prête à subir la comparaison esthétique avec la machine d’Akashi. Mais la nouveauté reprend aussi quelques lignes de la 750 sur son réservoir de 17 litres. Celui s’encadre d’épaulements sportifs rapportés où deux échancrures grillagées laissent passer le haut des écopes formant de petits ailerons. On note surtout l’aspect, forcément aérien, de la poupe de l’insecte volant. Compacte, à peine habillée, la boucle arrière profilée en treillis tubulaire acier fait d’autant ressortir le large poitrail de la créature japonaise.

Ce sou-cadre est soudé au châssis principal à double longeron de même métal. Économique et rappelant celle de la 750, cette structure serait 70% plus rigide en torsion que celui de sa devancière stylée et s’appuie sur le moteur à fonction porteuse. Désormais, le bloc CBR1000 RR 2006 de l’ancien roadster laisse place au quatre cylindres en ligne tiré de la CBR1000RR millésime 2017 optimisé pour un usage routier. Ses 999 cm3 (76 × 55,1mm) comptent 2 ACT, 16 soupapes, mais ses pistons sont moulés. Ce cœur superbe développe 157 ch à 11.000 tr/min et 107 Nm de couple à 9.000 révolutions. Des valeurs supérieures à celles du modèle standard (+ 5 et + 3) par adoption d’une valve à l’échappement active dès 5.700 tours. La boite voit ses rapports 2, 3, 4 et 5 privilégier les accélérations, la 6 davantage la consommation. Pour optimiser ses performances, l’embrayage est assisté et à glissement limité. De plus notre modèle SP s’équipe d’un quickshifter up&down qui accélère encore le rythme de pilotage. Le gros bourdonnement de la maxi Hornet se jette dans un ensemble 4 en 1. Son silencieux est particulièrement volumineux, genre mégaphone de syndicaliste.

L’électronique, contenue, offre cinq modes de pilotage (Sport, Standard, Rain et 2 User) liées à la poignée des gaz ride by wire. Ces profils dirigent l’injection (réponse à l’accélération et frein moteur sur trois valeurs), le contrôle de traction HSTC/wheeling sur quatre niveaux. En mode Rain, la limitation de la puissance et du couple est concentrée sur les 3 premiers rapports. Mais pas de centrale inertielle sur le gros frelon conséquence encore une fois d’un positionnement accessible.

Un « streetfighter » se doit d’être agile pour attaquer la route. Pour cela, le châssis rigide s’adjoint une partie cycle éprouvée. À un empattement plutôt long pour une bonne stabilité (1 455 mm), le roadster conjugue un angle de colonne de 25° et une chasse de 98 mm. Des valeurs propices à une réactivité sensible du train avant. Celui-ci repose une fourche Showa SFF-BP de (seulement) 41 mm (contre 43) à réglage différenciés précharge (gauche) et compression et détente (2 vis à droite). Ses fourreaux coulissent sur 118 mm. Monté sur biellette et signé Öhlins modèle TTX 36, le combiné amortisseur de la SP est réglable en tout sens (précharge, compression et détente) et gère sur 139 mm les mouvements d’un double bras oscillant aluminium. Moins raffiné que le mono-élément du Neo Sport, ses volumes asymétriques flattent l’œil et ses surfaces soignées sont qualitatives.

Des jantes aluminium de 17 pouces à 5 branches en Y miment celles de la CBR1000 RR et chaussent des gommes Bridgestone Batlax S22 en 120/70 et 180/55. Pour les stopper, des étiers avant Brembo Stylema à 4 pistons et montage radial attaquent des disques de 310 mm. Oui, mais leur commande est axiale et surtout les durites ne sont pas tressées ! La pince arrière serre une frête de 240 mm et l’ensemble est sous contrôle ABS. Autre élément de sécurité, les clignotants à LED à rappel automatique agissent désormais aussi pour prévenir en cas de freinage d'urgence.

Sans être malhabile, hormis sa face selon moi, la CB1000 Hornet compose tout de même un ensemble un peu daté. De plus, il fait l’impasse sur un certain nombre d’éléments que l’on trouve fréquemment chez la concurrence ou sur sa devancière : pas d'IMU, plus de monobras, gros silencieux latéral, finitions moteur sans finesse aux carters largement couverts de boulons et durites et fixés au cadre sans élégance, cadre sans style en acier et durites de frein non tressées… En statique, la nouveauté peut paraitre un poil ascétique en termes de charme et technologie. Mais le gros frelon contient son poids, affichant 212 kilos sur la balance.

Nous aurons également la possibilité d’un rapide tour au guidon de la CB1000 Hornet standard. Celle-ci fait l’impasse sur le quickshifter, ses étriers avant sont des Nissin à montage radial et son amortisseur un Showa plus commun, ajustable par cliquet en précharge et en compression/détente par une même vis.

En selle

Que l’engin parait large entre les genoux ! C’est que l’on n’est plus guère habitué au quatre en ligne de grosse cylindrée. Et le réservoir n’est pas outrancier à enserrer. Avec sa selle juchée à 809 mm du sol, la CB1000 Hornet SP reste accessible à tout gabarit, mais sa surface est un peu glissante et la place limitée en profondeur. Reculées, mais pas trop hautes, les commandes aux pieds limitent la flexion des jambes, mais font basculer le buste vers l’avant. L’appui sur les poignées n’est pas trop marqué et la position permettra un bon contrôle du train directeur.

Comme sur les dernières Honda, le nouveau bouton multidirectionnel rétroéclairé vient piloter l’écran TFT de 5 pouces qui équipe les derniers modèles de la marque. Il emprunte son graphisme et ses fonctionnalités aux CB et CBR 650 et s’équipe de la connectivité Honda RoadSync pour la navigation et de commandes vocales. Complet, cet ensemble propose un fond noir ou blanc ou variant automatiquement selon la luminosité et 3 types d’ergonomie. Le levier de frein est réglable en écartement, mais pas celui d’embrayage et la connectique USB-C pointe aux absentes.

En ville

Ample, le bourdonnement du super frelon est aussi sportif dès les premières rotations de la poignée des gaz et fait méchamment japper le gros silencieux. Un vrombissement rageur qui charme l’oreille des amateurs de quatre cylindres. Embrayage ultra souple, boite précise et shifter de notre modèle SP sont sans reproche. Et au service d’une mécanique tout aussi avenante. Cette architecture permet d’évoluer en ville sur de hauts rapports presque à tout moment. En mode Standard, injection et poignée des gaz bien calibrées font obéir le bouilleur prestement. Policé et coupleux, le bloc Honda n’est que douceur en évolution urbaine. On note aussi toute la qualité d’équilibre de la machine. Sa prise en main est évidente et la CB1000 Hornet SP s’emmène sans effort dans le trafic des boulevards et les rues étroites. Un rayon de braquage correct et des rétroviseurs larges et dénués de vibrations finissent de convaincre.

Sur cette créature, on sent vite que s’y planque une autre, plus maléfique. Le scénario est basique, mais, on le verra, loin d’être inintéressant. Plongeons dans l’intrigue fumeuse.

Autoroute et voies rapides

C’est au-delà de 5 700 tours, ouverture de la valve à l’échappement, que la Hornet SP commence à muter en méchante bébête. Et quand on franchit les 8.000 révolutions, le cataclysmique du storyboard n’est pas loin. Planquez les gosses, l’insecte vous catapulte méchamment à - très - haut régime en faisant déferler ses 157 chevaux. Oui, c’est une association d’animaux étranges, mais ça fonctionne pas mal. Autant dire que le légal autoroutier s’atteint en passant la trois vers le rupteur.

Du bout de la botte le shifter additionne les rapports tandis que le screamer Honda rugit une bande-son stridente, sifflante, entêtante. Nos routes trop sinueuses ne nous permettront pas de pousser le bloc à fond de 6. Mais le potentiel est ébouriffant, même casqué.

Au légal, le bouilleur affiche 5 300 révolutions sur le dernier rapport, l’ambiance à bord est dénuée de vibrations pénibles et le confort général est très bon. De quoi imaginer des liaisons agréables entre deux séances de jeux. À ce régime, les relances ne sont toutefois pas délirantes et demandent un rapport de moins pour être plus convaincantes, deux pour être démonstratives. Pour rentrer vraiment dans le vif du sujet, mieux vaut sortir des lieux trop communs et rectilignes.

Départementales

La Hornet SP va désormais nous conter une sympathique histoire, parfois un peu trop vite, mais telle est son humeur. Bonne nouvelle, la créature Honda a du caractère quand on lui fait prendre des tours. Calé à 180, le quatre cylindres demande en effet à prendre du régime pour s'exprimer pleinement. Et il s’excite vite sur les intermédiaires. Maintenu au-delà de 6 000 tours, le bloc se fait démonstratif et les réponses moteur sont franches, avec parfois un léger à-coup sur certaines phases de pilotage en mode Sport. Dans le sinueux, on restera globalement en trois, le quatre en ligne ayant bien sûr une allonge fort conséquente. De quoi vous toucher aux tripes quand il heurte sa zone rouge et, pourquoi pas, la vôtre. Dans le souffle rauque et sonore de l’échappement, les évolutions ne manquent pas d’intensité. Et la partie-cycle suit parfaitement le rythme. Précis, le streefighter Honda passe sans effort d’un angle à l’autre, réactif aux appuis guidon et repose-pieds. L’enveloppe arrière en 180 aide également à la bascule.

Davantage posée sur l’avant, la Hornet se fait incisive au besoin, mais pâtit de pneumatiques trop discrets en remontée d’information. Surgonflés ou pour cause de première monte d’origine, leurs carcasses semblaient un peu trop rigides. Également, le train directeur peut se faire un peu vif lorsque le bitume se fait moins uniforme.

C’est à la prise des freins que la Hornet SP convainc le plus. Fort bien tenues en hydraulique et appairées, les suspensions conservent une excellente assiette à la machine même sur les plus forts freinages. L’amortisseur suédois contribue alors grandement à retenir la moto. Et il a fort à faire avec la puissance de décélérations des Brembo Stylema. Immédiate, l’attaque demande un peu d’habitude pour être modulée efficacement. On rentre alors les rapports au plus vite sur l’embrayage anti-dribble via l’excellent quickshifter. Équilibrée, la machine se raidit légèrement à la prise des freins en courbe. Stable sur l’angle, la Honda passe sur un filet de gaz et contrôle son accélération pour faire passer sa force au pneu arrière. Le grip des S22 permet, une fois chaud, de couper l’anti-patinage. Avec ses rapports de boite raccourcis et une démultiplication finale en 15x45, le roadster se relance correctement. Mais dans les épingles, la seconde ne donne pas une dynamique suffisante. On pourra passer la première pour s’extraire avec plus de force. Fidèle au script, le frelon se relève alors une nouvelle fois pour attaquer la route en hurlant de plaisir.

La version standard, rapidement essayée, signe des évolutions très similaires avec, toutefois, de vraies différences quand on adopte un pilotage sportif. Imposante, la force des étriers Nissin n’apporte pas tout à fait la même ampleur aux décélérations. Surtout, ajustée plus souples pour travailler de concert avec l’amortisseur, la fourche plonge davantage, également moins freinée par le combiné arrière. La Hornet standard est alors moins stable sur les plus forts freinages. L’ensemble donne un toucher de frein logiquement moins séducteur et efficace, d’autant que l’ABS se déclenche alors plus souvent.

À rythme plus délié, l’homogénéité des gros frelons en fait des montures confortables et toujours attentives au moindre de vos sollicitations.

Partie-cycle

Neutre et précise, la CB1000 Hornet SP s’appuie sur une partie cycle raisonnée faisant de la machine une monture aussi agile que contrôlable. L’amortissement de qualité renforce l’efficacité globale au guidon et la sérénité des évolutions.

Freinage

Parfaitement calibré pour le roadster, le système de la SP assure des décélérations toujours sous contrôle. Les étriers avant délivrent une force imposante et la pince opposée permet elle aussi une excellente modulation et efficacité en courbe.

Confort/Duo

La position de pilotage n’est pas radicale, mais les poignets chauffent un peu en fin de parcours avec une selle qui tend à faire glisser son pilote vers l’avant. Sur la SP, la qualité d’amortissement est globalement très correcte, mais nos routes étaient majoritairement bien surfacées.

Consommation

Avec 7,3 litres relevés en moyenne lors d'un roulage assez appuyé, les 240 km d'autonomie sont réalisables. En évolution plus tranquille, l'ordinateur avouait 5,8 unités… De quoi faire de belles virées à dos de frelon.

Conclusion

Au concours des gros roadsters, en catégorie quatre cylindres, est nominée la CB1000 Hornet SP. Du synopsis au scénario complet, le frelon signe un film convaincant. Si le costume manque d’originalité, la bestiole Honda évite largement la série Z par son efficacité globale. Ses effets spéciaux sont suffisants et sa bande-son charmera les fans du genre. Mais son moteur manque tout de même de consistance à bas régime. La machine assume une certaine économie de moyen au profit d’un rapport prestations/prix attractif. Tarifée 11.799 € en version SP et 10.599 € en standard et garantie 5 ans, les CB1000 Hornet demandent un juste cachet pour leurs prestations.

Ces starlettes devront composer avec d’autres prétendantes comme la Suzuki GSX-S1000, 13.799 €, performante, mais un peu prétentieuse sur ses honoraires. Également, les Yamaha MT-09 SP, 12.799 € et standard, 10.799 €, sont des concurrentes à trois cylindres de caractère. Enfin, la Z900 SE, 11.799 € et standard, 10.199 €, ont la légitimité d’avoir été des actrices de premier plan sur le segment.

Face à ces opposantes capées, les Honda CB1000 Hornet ne demandent qu’à prendre leur envol de ravageuses pour un happy end vrombissant.

La fiche technique de la Honda CB1000 Hornet SP

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable.
• Météo : variable, 10 à 16°C
• Kilométrage de la moto : 160 km
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

• Coloris standard : gris, blanc,rouge
• Prix standard : 10.599 euros
• Coloris SP : noir mat
• Prix SP : 11.799 euros
• Disponibilité : janvier 2025

Équipements de série SP

• Amortisseur Ohlins
• Etriers Brembo Stylema
• Quickshifter

Équipements essayeur

• Casque MTR S15 Carbon T.S
• Blouson Detlev Louis DL-JM-8
• Gants REKURV C-13.08
• Basket Vanucci VTS2
• Jean Vanucci Armalith 2.0