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Essai Kawasaki Z1000R Pack Performance

4 cylindres en ligne, 1043 cm3, 142 ch, 221 kilos, 15 549 €

Un roadster "à l'ancienne", qui pousse velu et très plaisant à conduire...

En avoir ou pas ? Du poil aux pattes, du courage ou de la chance en amour... Bien souvent, la vie se résume à savoir trancher des questions existentielles. Et c'est pareil dans la moto : ce qui est so 2017, c'est en avoir ou pas, des assistances électroniques ! Kawasaki, de son côté, a tranché : les puces savantes, la marque d'Akashi les réserve pour l'instant à la ZX-10R et considère que les autres modèles de la gamme peuvent bien s'en passer. C'est le cas pour sa dernière Z900, que Kawasaki vend comme des petits pains en donnant au client le sentiment (réel) d'avoir plus de contenu (et de cm3) pour le tarif de la concurrence, là où Suzuki préfère doter sa GSX-S 750 d'un contrôle de traction, tandis que Yamaha va encore plus loin en offrant, pour le même prix, une MT-09 avec des cartographies moteur (compensant un by-wire pas au point sur les premières versions) ainsi que, là aussi, un contrôle de traction.

La Z1000 étant plus ancienne (sa dernière grosse évolution remonte à 2013), forcément, elle se passe de ces petites gâteries. Du coup, pour la remettre un peu sous le feu des projecteurs, Kawasaki lui adjoint une version R Edition (sabot en carbone, amortisseur arrière Öhlins et freins radiaux Brembo) à 14 199 euros, qui peut même recevoir, dans le cas de notre modèle d'essai, un "Pack Performance" à 1350 euros, consistant en une paire de silencieux Akrapovic en carbone du plus bel effet. Ceci est à mettre en perspective avec une Z1000 standard qui vaut (tarif en août 2017), 12699 euros. Ainsi, là où Honda a abandonné la partie avec sa CB1000R qui n'a pas passé Euro 4, là où Suzuki n'a que sa GSX-S 1000S à présenter, Kawasaki sait parler au cœur du motard adepte des roadsters de caractère, en proposant une machine qui vient s'opposer à une Yamaha MT-10 SP, par exemple, vendue encore plus cher à 15 999 euros.

Essai de la Kawasaki Z1000R Pack Performance

Découverte

"C'est la version R ?" Petite pause déjeuner à Chauffailles (71), l'occasion de discuter avec un jeune couple qui revient de vacances en Autriche avec moult bagages sur une Yamaha MT-09. Visiblement érudit, mon jeune collègue poursuit : "la Z1000 normale, c'est déjà vachement bien, alors la R, ça doit être quelque chose". Quand la jeunesse sait saisir des évidences, il n'y a juste rien à rajouter. Néanmoins, je ne suis pas payé pour livrer des pages blanches, alors merci de lire la suite.

La Z1000 conserve son look agressif

Si l'allure générale de la Z1000 ne change pas (avec son design très typé manga, c'est toujours étonnant de constater son pouvoir d'attraction auprès d'une cible pas trop branchée moto, comme on a pu le constater sur la route des vacances), la R Edition attire le béotien par ses coloris tranchés (noir et gris à filets vert fluo) et le connaisseur par ses gros freins Brembo, son amortisseur arrière Öhlins à molette de réglage séparée, ainsi que par, dans le cas de la version Pack Performance, sa double sortie Akrapovic en carbone, qui a le bon goût d'émettre une sonorité parfaitement calibrée, bien rauque et métallique comme il faut, ni trop étouffée ni assourdissante.

La R Pack Performance est accompagnée de son silencieux Akrapovic

Pour le reste, il est évident que cette moto dégage une réelle agressivité et inspire la performance.

En selle

A 815 mm de haut, la selle conviendra à un grand nombre d'utilisateurs, d'autant que la position de conduite, un rien sportive, mais sans excès, n'est pas trop basculée sur l'avant, les jambes entrent bien dans les échancrures du réservoir. Comme sur une Z1000, en fait, ce qui est normal. Et puis, comme on l'a dit, pas de check-list à faire avant le départ : même en R Edition Pack Performance, la Z1000 est une moto d'homme qui n'a que faire de vos états d'âme... Cartographie moteur, contrôle de traction, position de la queue du raton laveur, tout cela, elle s'en moque comme de son premier burn. A vous de voir si vous avez suffisamment de foi pour tenter de la dompter.

La selle reste assez accessible et la position de conduite pas trop vers l'avant

Du coup, on retrouve ce petit tableau de bord, en appréciant la jauge à essence et l'indicateur de rapport engagé ; le compteur est lisible, moins le compte-tours qui est shadokement en deux parties, en dessous de 4000 tr/mn par un baregraph sur fond noir dans la fenêtre digitale, au-dessus de 4000 tr/mn par des diodes lumineuses dans la barre supérieure. Ce n'est pas très précis ni très lisible, mais on s'en moque, d'abord parce qu'une Z1000 R avec des Akra, ça se conduit à l'oreille et avec du ressenti pour cette mécanique expressive, ensuite parce que les diodes se mettent à clignoter façon shiflight quand on est haut dans les tours et que cela ne peut pas se rater. Cela doit aussi pouvoir se paramétrer, mais avec les deux boutons de réglage du tableau de bord, il faut probablement avoir fait Polytechnique et les Mines. Ce qui n'est pas mon cas...

Le compteur aurait pu être plus lisible, mais la R se conduit à l'oreille grâce à son Akra

Moteur et transmission

On n'est pas ici sur les plus hautes valeurs de la catégorie (le 4 cylindres CrossPlane 999 cm3 de la Yamaha MT-10 SP sort 160 chevaux, pour rester sur un 4 pattes) et par pudeur, on ne parlera pas des balles de guerre de la catégorie (qui sont certes beaucoup plus chères), telles la KTM 1290 Super Duke R et son V2 de 180 chevaux. Néanmoins, si l'on se rappelle que c'est pour son millésime 2010 que la Z1000 (rappelez-vous, son tableau de bord façon radio réveil des années 70, avec son verre teinté orange, ainsi que la selle en peau de serpent sur le coloris bordeaux !) est passée de 953 à 1043 cm3 et sortait alors 138 ch, on se dit que ce moteur a encore de beaux restes. Aujourd'hui, il développe 142 chevaux à 10 000 tr/mn et 111 Nm de couple à 7300, ce qui est d'autant plus suffisant que la démultiplication finale est assez courte et que le caractère moteur des Kawasaki n'est pas une légende.

La Z1000R développe 142 ch et 111 Nm

Au quotidien, on apprécie la douceur de la commande de gaz, sa réponse précise et linéaire, la douceur du levier d'embrayage ; la boîte de vitesse, comme souvent chez Kawasaki, donne le sentiment d'accrocher un peu à bas régime, pour se faire oublier ensuite, au point même qu'en l'absence de shifter, on peut quand même monter les rapports à la volée sans débrayer, en mode "attaque".

En ville

Souple comme un parlementaire devant débattre d'un amendement sur la moralisation de la vie politique, le 4 cylindres en ligne permettrait même d'utiliser cette ZREPP (Z R Edition Pack Performance) comme un gros scooter, genre on passe une fois la sixième et on la laisse pour l'éternité ! Il est vrai que l'on traverse les villages sur le dernier rapport, à 50 km/h et à un petit 2000 tr/mn et que l'engin ne bronche pas. Pour une 1000, elle est relativement compacte, suffisamment fine pour ne pas se poser de questions existentielles durant les remontées de file et ne fait pas trop sentir son poids (221 kilos avec les pleins). Sans être extraordinaire, le rayon de braquage est dans la moyenne du genre. Et on apprécie, en plus, le petit espace sous la selle pilote (qui s'ouvre via une serrure placée dans le passage de roue, autant dire que le WD40 devra être votre ami tellement elle est exposée aux saletés) permet de loger un bloque disque.

La Z1000R en ville

Sur autoroute et grandes routes

Protection : nulle. En même temps, c'est normal, c'est un roadster, mais les optiques placées assez bas et le petit capotage de phare qui descend loin vers l'avant ne joue évidemment aucun rôle. On l'a déjà évoqué, le 4 cylindres tourne assez haut : 4000 tr/mn à 90 km/h sur le dernier rapport, environ 6000 tr/mn à 130 km/h, c'est plus que certaines moyennes cylindrées puisque de mémoire une Suzuki GSX-S 750 n'est qu'à 5750 tr/mn en sixième sur autoroute, à vitesse légale. On verra dans la rubrique ad'hoc l'incidence que cela a (ou pas, car tentons de conserver encore un peu ce suspense insoutenable !) sur la consommation et donc l'autonomie. L'avantage, c'est que comme ce moteur est expressif, on ne manque pas de patate. Encore plus sur grandes routes, car si le couple maxi est disponible à 7300 tr/mn, dans les faits, dès 5000, ça patate sérieusement, dans la sonorité grave des Akrapovic qui en rajoutent une louche quand la poignée est sérieusement tournée.

Le manque de protection est indéniable sur ce roadster naked

Dans les faits, les reprises sur le dernier rapport au-dessus de 5000 tr/mn (soit 110 km/h) sont du genre canon. Au point qu'il va falloir regarder souvent sa vitesse, afin de ne pas commettre d'excès. Car doubler une caravane ou deux camions dans une montée d'autoroute vous emmène assez vite vers le statut de grand délinquant routier, sans que l'on ne s'en rende vraiment compte. Ainsi, au début, lors des reprises en sixième, vous vous demandez même si vous n'êtes pas, en fait, en quatrième (c'est ça la définition d'avoir de la patate).

Et puisque l'on parle de délinquance, un petit passage sur une portion autoroutière allemande m'a permis de tenir 8/9000 tr/mn de croisière en sixième (uniquement à des fins scientifiques, par pure conscience professionnelle), pour constater que la stabilité est impeccable, mais que, comme depuis toujours sur les générations de Z, des vibrations copieuses se font sentir dans les repose-pieds.

La stabilité reste bonne à haute vitesse

Enfin, puisque nous sommes sur la R Edition : quel est l'apport de l'amortisseur arrière Öhlins : pour l'instant, tout va bien, parce que même sur les gros chocs, il ne lâche pas de coups de raquette en détente, est conciliant en compression. Bref, c'est du bonus.

Sur départementales

Il est évident qu'un roadster sportif ne peut que s'épanouir sur ce type de routes. Et cela tombe bien, car lors de cet essai, je me suis gavé de départementales, qu'elles soient dans le Vercors, en Bourgogne ou dans le Morvan. Là, les constats sont les suivants.

Essai de la Z1000 R sur le réseau secondaire

Si le moteur s'apprécie pour sa grande souplesse en mode balade, il est vraiment expressif dans les tours et incite à lui rentrer dedans, avec une plage d'utilisation de plus de 6000 tr/mn (de 5 à 11000), une grosse allonge et un beau bruit. Bref, c'est un peu un quatre cylindres "à l'ancienne", mais après tout, dans le temps, on savait faire de beaux et bons quatre pattes et nul doute que la Z1000 R séduira ceux qui sont encore sensibles à ce genre d'arguments. Quant à la boîte, on l'a dit, c'est un régal dans les tours et aucun faux point mort ne s'est manifesté durant ce long essai.

Le nouvel amortisseur apporte une vraie plus-value

Côté châssis, si on apprécie l'agilité de la moto et sa facilité à un rythme coulé, il faut aussi reconnaitre que la Z1000, même en R et même en Pack, demande quand même un peu de bras pour aller vraiment vite. Il ne faut pas hésiter à la mettre en contrainte et jouer sur les appuis pour la faire tourner. Cela dit, l'amortisseur Öhlins continue de séduire, notamment parce qu'il apporte une motricité sans faille et que le train arrière ne semble jamais figé. Dommage, d'ailleurs, que la monte pneumatique soit, surtout dans cette configuration, assez banale : les Dunlop D214 font le job, mais ne délivrent pas beaucoup d'information et un pneu avant plus incisif permettrait de s'amuser encore plus. Quant au freinage, rien à dire : puissance, dosage, précision, les Brembo font bien le job.

Partie-cycle

L'amortisseur Öhlins est de type SD4DR1S, avec réglage de la précharge par molette déportée. Ce n'est pas du très haut de gamme chez Öhlins (donc pas ce que l'on trouve sur les sportives version RRR), ne serait-ce que parce qu'il existe aussi le SD46DR1LS, avec un réglage de la détente en plus. Cet amortisseur est monté par des motards exigeants sur des machines perfectibles en la matière, genre Yamaha MT-07 ou MT-09. Sans être le top du genre, il apporte malgré tout satisfaction, notamment par des gains en termes de motricité et de confort (surtout en détente, plus progressive même avec une configuration figée). Il débat sur 131 mm, à comparer aux 135 mm de l'amortisseur arrière d'une Z1000 standard.

Le nouvel organe Öhlins vient assurer l'amortissement arrière

Freins

Côté freinage, on a des disques de 310 mm sur les deux modèles, la différence tient dans les étriers monoblocs radiaux qui viennent de chez Brembo sur la R. Rien à dire d'autre qu'ils sont fidèles à leur réputation ; il est toutefois bon de préciser que bien que puissant, ce freinage n'est jamais ni brutal ni indosable.

Le freinage est assuré par Brembo

Confort et duo

Peu de duo sur cet essai, mais entre les genoux sous le menton et la micro-selle, la passagère occasionnelle s'est empressée de remonter sur la BMW R 1200 GS de son Apollon. Tant pis pour elle, elle a perdu quelques sensations fortes au passage. Le confort gagne en effet de ce nouvel amortisseur, mais c'est sans oublier que la selle du pilote finit par être un peu dure à la longue. Bref, sur les longs parcours, les pauses ravitaillement sont plutôt les bienvenues.

L'amortisseur offre plus de confort, mais la selle reste très ferme

Consommation & autonomie

Attention, voici une équation qui ne va pas plaire à Nicolas Hulot : gros moteur, plus grosse patate, plus démultiplication courte, plus caractère joueur, égale pas la reine de l'économy run ! En roulant à 120 km/h sur autoroute (juste parce que je voulais rentrer chez moi sans ravitailler et que ça le faisait un peu en serrant les dents) : 5,6 l/100. Sur autoroute à vitesse légale + la TVA : on frôle les 7 l/100. En balade sur petite route : rarement en dessous de 6 l. Bref, la Z 1000 tête un peu. La jauge à essence demande un peu d'habitude : rien ne se passe pendant 100 bornes, puis on perd une barre tous les 20 kilomètres, ce qui est un peu stressant au début. Avant de se rendre compte qu'il reste 4 litres quand la réserve s'affiche. Mais encore une fois, vu la selle un peu ferme, on fait avec les 17 litres du réservoir sans avoir envie d'envoyer une mise à demeure à Kawasaki Japon pour avoir 5 litres de rab' dans le millésime 2018.

La consommation varie entre 6 et 7l/100 km

Conclusion

La Kawasaki Z1000 R Pack Performance ne ment pas sur ses intentions : vous aimez les roadsters de caractère, vous aimez les machines au look tranché, les quatre cylindres qui envoient, les châssis sains, mais qui demandent un peu de métier ? Alors sans risque de se tromper, la Z 1000 R Pack Edition a de quoi vous satisfaire.

La Kawasaki Z1000R Pack Performance

Les nouveaux freins, l'amortisseur arrière et les échappements améliorent en effet sensiblement le plaisir de conduite même s'il y a déjà de quoi se faire plaisir avec une Z1000 de base. Quant à l'absence d'électronique, elle n'est pas absolument rédhibitoire : entre le 4 cylindres souple et pas trop puissant sous les 5000 tr/mn et la bonne motricité permise par le Öhlins, ça ne manque pas sur le sec. Sur le mouillé... ben on dose, comme dans le temps.

Bref, avec cette Z1000 R Pack Performance, Kawasaki capitalise à fond sur ses fondamentaux et après 2000 km d'essai, impossible de ne pas avouer que cette moto est à la fois attachante et carrément sympa à conduire (voire piloter). Néanmoins, cela n'empêche pas d'être lucide sur ce que la concurrence propose : pour 500 euros de plus, une Yamaha MT-10 SP propose un shifter, un ensemble Öhlins d'encore meilleure qualité (fourche NIX30 et amortisseur TTX36), presque 20 chevaux de plus et un package électronique complet. Certes, il n'y a pas les Akra, mais la sonorité du CrossPlane compense. Par contre, les Brembo M50 sont effectivement à mettre au crédit de la Kawa. Un argument qui fait mouche si vous aimez freiner comme un trappeur !

Points forts

  • Pas d'électronique !
  • Moteur vraiment pêchu
  • Sonorité des Akra, comme il faut
  • Look typé (pour les fans)
  • Amortisseur Öhlins qui apporte un plus
  • Freinage puissant
  • Plaisir de conduite : un gros roadster à l'ancienne !

Points faibles

  • Pas d'électronique ?
  • Selle dure à la longue
  • Monte pneumatique d'origine sans éclat
  • Tarif qui grimpe dans cette configuration...

La fiche technique de la Kawasaki Z1000 R Edition

Conditions d’essais

  • Itinéraire : deux semaines d'essai et 2000 km avec une grosse virée dans le Vercors et le massif de la Chartreuse, descente par l'autoroute et remontée principalement par des petites routes (Bourgogne, Morvan, Loiret), plus une semaine de trajets quotidiens en Ile de France
  • Kilométrage de la moto : 2.400 km
  • Problème rencontré : aucun

La concurrence : Yamaha MT-10 SP, éventuellement Suzuki GSX-S 1000

Suzuki