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Essai roadster Honda CB750 Hornet

Forcément piquante

Bicylindre en ligne de 755 cm3, 91,8 ch et 75 Nm, 190 kg pleins faits, 7.800 euros

La fin des années 90 voit l’arrivée d’une espèce vite devenue invasive, un frelon asiatique d’origine Honda qui allait essaimer un peu partout. Cet insecte motorisé a pour nom Hornet. Si un premier spécimen léger de 250 cm3 apparait en 1996, c'est bien le modèle 600 de 1998 dont le taux de reproduction explose. Comme ses caractéristiques. Un unique œil circulaire, une durite annelée côté droit et un échappement haut dans l’axe de la boucle arrière signent sa personnalité esthétique. Et son quatre cylindres issu de la sportive CBR600 ne manque pas de piquant.

Le modèle mutera plusieurs fois ensuite : 2003 - esthétique, 2005 – fourche inversée, 2007 – moteur dérivé de la CBR 600 RR et 2011 un changement plus global avant disparition de l’essaim en 2014. Le tout accompagné, dès 2002, d’une variante 900 encore plus méchante, elle aussi dotée des gènes sportifs de la 900 CBR… La 600 aura même sa propre compétition aux mains des pilotes de la Hornet Cup. Autant dire que le patronyme de cette Honda reste célèbre et le modèle cher au cœur des piqués nostalgiques du modèle.

Essai du roadster Honda CB750 Hornet
Essai du roadster Honda CB750 Hornet

Un quart de siècle après sa première apparition, la marque ailée crée la surprise en annonçant le retour de son insecte pour 2023. Et la surprise fait place à la stupéfaction en énonçant les données techniques de la nouvelle génération. Motorisation, esthétique, technologie… Tout change intégralement, y compris son fameux quatre cylindres ! Mais le constructeur japonais revendique une personnalité malgré tout sauvegardée…

C’est sous le microscope d’un essai vrombissant que nous étudions cette itération transgénique. Notre laboratoire d’analyse est délocalisé à Mojacar (Espagne) où le soleil sied mieux à l’étude du phénomène ailé.

Découverte

Pour ceux qui les ont connues, oubliez les 600 et 900 du temps jadis. La CB 750 Hornet fait l’impasse sur les éléments esthétiques majeurs différenciant l’espèce. Loin des volumes rondouillards de sa devancière, la nouveauté cultive et décline les angles et arrêtes vives. Les designers du centre R&D de Rome ont validé un design piquant, surprenant au début, mais qui au final ne manque pas d’élégance. Seule la face avant aurait sans doute gagné à être plus originale. Ainsi présentée, le lien avec la CB500 F est un peu trop sensible. À réflecteurs multiples et leds (comme tout l’éclairage), l’optique semble soutenue par des mandibules. Les instruments coiffent l’ensemble avec moins de grâce. Encadrant le réservoir de 15,2 litres, les écopes sont bien plus séduisantes, formant presque de courts ailerons. Sur ce réservoir aux épaulements subtilement tronqués s’appuie l’assise pilote. Roadster sportif oblige, elle est surplombée par la selle passager fort compacte, posée sur une coque arrière aux évidements en tunnels très sportifs. Évidemment, pas de poignées de maintien… Notez que les clignotants disposent d’un système d’arrêt automatique et les éléments arrières s’animent en cas de freinage d’urgence (Emergency Stop Signal). La poupe se conclut sur un feu de bonne taille sans prétention esthétique.

La CB750 Hornet arbore des lignes tranchantes
La CB750 Hornet arbore des lignes tranchantes

L’ensemble repose sur un châssis tubulaire acier – boucle arrière soudée au cadre principal – de type diamant. La structure bénéficie des zones de rigidité et de flex étudiées pour délivrer un contrôle optimal de la machine. Avec 16,6 kg,cette ossature est plus légère que celui d’une CB650R (18,5 kg). Elle s’appuie, en élément porteur, sur le nouveau bicylindre en ligne de 755 cm³ (87 x 63,5 mm). Sa culasse abrite une technologie Unicam chère à Honda et utilisée en compétition par les machines de cross CRF450R. L’élément unique anime donc huit soupapes de 35,5 mm à l’admission et de 29 mm à l’échappement. Pour un caractère mécanique affirmé, les manetons du vilebrequin sont calés à 270°, entrainant une cadence d’allumage arythmique. Ses cylindres reçoivent un traitement de surface NiSiC (NickelSilicon Carbide) identique à celui des hypersports de la marque. Le twin adopte des corps d’admission de 46 mm et des conduits rectilignes au système breveté « Vortex Flow Duct » pour un mélange optimal air-essence. Enfin, dans un souci de compacité, les deux arbres d’équilibrage sont animés par le pignon d’entrainement primaire.

Le nouveau twin de 755 cm3 délivre 91,8 ch et 75 Nm
Le nouveau twin de 755 cm3 délivre 91,8 ch et 75 Nm

Disponible pour les permis A2 en 35kW, le bloc délivre 91,7 ch (67,5 kW) à 9 500 tr/min et 75 Nm de couple à 7 250 révolutions. Des valeurs élevées, gages d’une tonicité essentielle au pedigree du modèle. Et pour faire bonne mesure, l’embrayage est à glissement assisté pour le plaisir du pilotage sportif. Mais cette cavalerie reste bien évidemment sous surveillance d’une électronique étendue. Via une poignée d’accélérateur Ride by Wire trois modes de conduite préprogrammés (RAIN, STANDARD et SPORT) modulent ainsi, sur trois niveaux, puissance, frein moteur et contrôle du couple (anti-patinage-cabrage). Et le tout peut être personnalisé via le profil « User ».

L'accélérateur ride-by-wire s'accompagne de trois modes de pilotage
L'accélérateur ride-by-wire s'accompagne de trois modes de pilotage

La géométrie de la nouveauté s’accorde avec les prétentions dynamiques de son bouilleur. À un empattement court (1 420 mm), le roadster associe un angle de colonne de 25° et une chasse de 99 mm. Des valeurs qui causent déjà agilité, tonicité et donc fun ! Et la partie cycle s’étoffe en conséquence. Le train avant reçoit une fourche inversée Showa SFFBP (Separate Function Fork Big Piston) de 41 mm à fonctions séparées : compression dans le tube gauche et détente à droite. L’élément coulisse sur 130 mm. Dénué de réglage ses fourreaux prennent une jolie teinte rouge sur les Hornet blanches et noires et se parent de gris sur les autres coloris. L’amortisseur de même marque de type ProLink est ajustable par cliquet sur 7 niveaux en précharge uniquement. Monté sur biellettes, il gère sur 150 mm les mouvements du bras oscillant acier, simple, mais de bonne facture. À ses côtés on apprécie le dessin élégant et dynamique du silencieux d’échappement. Honda indique avoir particulièrement travaillé sa musicalité avec des tubes internes plus ou moins longs favorisant les notes graves ou plus aigües suivant les régimes moteurs.

Avec 190 kg pleins faits, la Hornet limite bien son poids
Avec 190 kg pleins faits, la Hornet limite bien son poids

Les jantes aluminium de 17 pouces à 5 bâtons dédoublés chaussent des gommes Michelin Road 5 ou Dunlop Roadsport 2 en 120/70 et 160/60. Pour stopper leur rotation, des étiers avant radiaux Nissin à quatre pistons attaquent des disques pétales de 296 mm. La pince arrière simple piston serre une frête de 256 mm et l’ensemble est sous contrôle d’un ABS à deux voies. Autre élément de sécurité, les clignotants arrière s’activent pour prévenir en cas de freinage d'urgence.

Lors de l'essai, la Hornet était chaussée de Michelin Road 5, mais des gommes Dunlop équipent également le roadster
Lors de l'essai, la Hornet était chaussée de Michelin Road 5, mais des gommes Dunlop équipent également le roadster

Fabriquée au Japon, la nouvelle Honda CB750 Hornet bénéficie d’une finition plutôt valorisante. Qualité des surfaces métalliques ou plastiques peintes, agencement des éléments, intégration… il n’y a guère de faute de goût. Toutefois, la pédale de frein en tôle emboutie dénote un peu et fils et connectiques sont trop visibles du côté gauche du moteur. Ce dernier aurait gagné à arborer une tenue semblable à celle des 500 de la marque. On regrettera tout de même l’absence de toute évocation de l’ancien modèle. Une durite annelée côté gauche eut été un clin d’oeil sympathique. L’ensemble compose une machine racée au style sportif. Et avec un poids prêt à voler de 190 kg, la nouveauté affiche le meilleur rapport poids-performance du segment.

Les câbles auraient gagné à être mieux intégrés sur le côté gauche
Les câbles auraient gagné à être mieux intégrés sur le côté gauche

En selle

Dévolue à un large panel de motards, la CB 750 Hornet se fait remarquablement accessible. La selle ne culmine qu’à 795 mm du sol et se fait très étroite à sa jonction au réservoir. Juché sur son étroite taille de frelon 2.0, un pilote d’un mètre soixante dispose ainsi de bons appuis au sol. Et son confort est très correct. Pour mon 1.84m par contre, avec 24 cm de plus, mes jambes auraient apprécié, à la longue, une assise plus haute afin de réduire leur flexion. Cette dernière est toutefois sans excès, là aussi conforme aux codes du segment. Légèrement incliné, le buste entraine un léger appui des gants sur un cintre plutôt large. Un bon point pour la maniabilité et le contrôle. On apprécie la platine de fixation ajourée et siglée du guidon.

L'assise étroite permet une accessibilité à de nombreux gabarits
L'assise étroite permet une accessibilité à de nombreux gabarits

Sous les yeux, l’écran TFT couleur de 5 pouces emprunté à la CB 1000 R reprend nettement les caractéristiques de celui-ci. Il propose ainsi 4 types d’affichages du tachymètre et compte-tours. Mon préféré ? Le troisième, large compte-tours avec un effet de profondeur qui intègre le tachymètre en son centre. À sa gauche, la jauge d’essence, à droite le mode moteur engagé et ses niveaux d’assistances. En dessous, les nombreuses informations de consommation, trip partiel, odomètres… etc. Et au sommet, horloge et température moteur. L’ensemble se pilote au commodo gauche via plusieurs poussoir et joystick. Relativement intuitive, l’interface est surtout remarquablement ergonomique. On ajuste ainsi facilement les aides électroniques et profils de pilotage. Si vous choisissez le pack intégrant le quickshifter en montée et descente de rapport (hautement recommandé), vous pourrez même ajuster sa sensibilité !

Le compteur TFT de 5 pouces est emprunté à la CB1000R
Le compteur TFT de 5 pouces est emprunté à la CB1000R

La moto est également connectée à travers son système HSVC qui permet d'utiliser la commande vocale en reliant son smartphone et sa moto, pour la navigation, la musique... La selle cache également un port USB-C pour recharger un téléphone ou alimenter un GPS.

En ville

La Hornet possède une sonorité à son image de prédateur ailé. Vive, vrombissante, presque intimidante. À ce niveau aussi la Honda affiche une sportivité assumée. Sa prise en main est immédiate, d’un naturel absolu. Léger, compact, le roadster teigneux trace sa voie en caïd des boulevards, avec aplomb et aisance. Embrayage ultra souple, boite précise et même shifter sur notre modèle sont proches de l’excellence. Et au service de sa mécanique pétillante et fort disponible. Le twin reprend dès 1 500 tours en cinquième sans hoqueter. Également, injection et poignée des gaz sont parfaitement calibrées et font obéir le bouilleur au millimètre. La Honda fait merveille en évolution urbaine et y démontre aussi toutes ses qualités d’équilibre. Elle s’emmène sans effort dans le trafic des boulevards et les rues étroites. Un rayon de braquage correct et des rétroviseurs larges et dénués de vibrations finissent de convaincre. Sociable, notre insecte aime à migrer et coloniser des espaces plus lointains.

Souple et équilibrée, la Hornet s'affranchie de la ville sans le moindre problème
Souple et équilibrée, la Hornet s'affranchie de la ville sans le moindre problème

Autoroute et voies rapides

Ce twin est un nid à sensations. Il se rue dans les tours avec une frénésie enthousiasmante. Même le rupteur a du mal à lui faire lâcher prise. Démontrant peu d’inertie, la mécanique s’emballe au-delà de 7.000 tr/mn. Du bout de la botte le shifter additionne les rapports tandis que l’échappement gronde avec vigueur enrobée d’une jolie pointe métallique. En peu de temps et sans forcer, on passe les 200 km/h avant d’atteindre 20 unités de plus avec à peine moins de facilité. Le bloc aime à prendre des tours et bondir vers la zone rouge. Ce frelon a une belle santé. Et, quelle que soit l’allure, la tenue de cap est sans défaut.
 Revenu au légal, l’insecte frémit à peine à 5 250 tours, ne laissant filtrer que la vie habituelle d’un bicylindre parfaitement équilibré. Pour relancer avec force, on descendra cependant un rapport pour bien vérifier la vitesse de pointe.

Le frelon s'envole sans mal vers les hauts régimes
Le frelon s'envole sans mal vers les hauts régimes

Tout cela est très bien, mais, pour essaimer plus loin, il faut étudier le terrain plus en détail. La campagne est vaste, la Hornet décidée, suivons son instinct.

Départementales

Compacte, rapide, cette CB 750 est un insecte redoutable. Sa géométrie dynamique lui donne une aisance naturelle en tracé serré et une appréciable capacité d’improvisation. À nouveau on apprécie ce guidon large pour emmener la Honda dans le sinueux. Et avec son enveloppe arrière en seulement 160 de large, elle survole les courbes en un slalom rapide et précis. Bien qu’un peu souple, sa fourche travaille correctement et place la machine avec précision.

Dynamique, la Hornet est un formidable outil pour les petites routes sinueuses
Dynamique, la Hornet est un formidable outil pour les petites routes sinueuses

De quoi déguster l’aspect dynamique de cette piquante nouveauté. Point fort de cette itération, le twin est remarquable en tout point. Sa force sur les intermédiaires dynamise copieusement les évolutions dès 5 000 tours. Et 2 000 révolutions plus haut, il se fait presque frénétique quand la puissance vient s’ajouter nettement à la danse. Mais toujours en contenant remarquablement ses vibrations. À ce régime, la Hornet pique une colère et file alors dare-dare entre deux courbes. J’aime particulièrement ce fonctionnement mécanique un peu gras avec un léger ressenti du coup de piston. Car ce bloc sait finement distiller sa vie et son exubérance communicative.

Le twin reprend déjà fort à 5.000 tr/min
Le twin reprend déjà fort à 5.000 tr/min

C’est le moment de prendre les freins. Forte, mais modulable, la morsure des Nissin fait plonger la fourche un peu trop vite, mais laisse la moto saine. C’est également le cas si l’on décélère sur l’angle, conservant à la Hornet une belle neutralité. Et sa garde au sol offre de bonnes inclinaisons. Autre qualité dynamique, les rapports s’empilent au shifter (excellent) et l’embrayage avale le tout sans soucis, laissant la machine dans l’axe désiré. Enfin, le frein moteur ajustable permet de configurer les évolutions selon vos souhaits.

Mordant et dosable, le freinage se montre toujours sain
Mordant et dosable, le freinage se montre toujours sain

Hormis en courbes bosselées, la CB 750 reste stable en virage, prête à jaillir en vrombissant. L’électronique se montre alors efficace pour limiter les dérives des Michelin Road 5. La gomme auvergnate suffit même déjà à encaisser les 75 Nm de couple quand on désactive le système… Mais les virgules sur le bitume ibériques sont alors possibles. Mais toujours sous contrôle, comme les remises de gaz grâce à l’excellente liaison poignée d’accélérateur-injection. Dénuées d’à-coups, les relances pilotent la roue arrière au millimètre.

Les relances se font toujours sans à-coups
Les relances se font toujours sans à-coups

On reste ainsi serein pour mieux profiter encore d’une bande-son peu commune. Particulièrement soignée, la sonorité mime habilement celle d’un V2 voire, à mon sens, d’un V4. Ample, sonore, martiale, elle sied parfaitement aux évolutions du frelon asiatique. Notamment quand la boite à air s’ouvre aux mi-régimes et chante de concert avec l’échappement.
À rythme moins soutenu, on apprécie une machine douce et prévisible. Dirigée avec douceur, la Hornet fait son miel de tout tracé et type de bitume. Dansante, toujours prête à l’attaque, mais très civilisée, la Honda .

Partie-cycle

Honda reste fidèle à sa réputation avec le châssis de cette CB 750 Hornet. Neutre et précis, il s’appuie sur une partie cycle raisonnée faisant de la machine une monture aussi agile que contrôlable. L’amortissement certes, un peu souple, de ses éléments conserve la sérénité des évolutions.

Le châssis se montre neutre et précis
Le châssis se montre neutre et précis

Freinage

Parfaitement calibré pour le roadster, l’équipement assure des décélérations toujours sous contrôle. Les étriers avant délivrent une force imposante, mais très modulable. La pince opposée assure elle aussi une modulation parfaite et efficace en courbe.

Le freinage est parfaitement calibré pour ce roadster
Le freinage est parfaitement calibré pour ce roadster

Confort/Duo

Si l’amortissement est perfectible, il est conforme à celui du segment. Un réglage de l’amortisseur améliore sensiblement le confort et le comportement. De plus, la position de pilotage n’est pas radicale. Nous n’avons pu essayer la place passager, remplacée par un capot lors de notre essai. Mais on reprendra la moto au quotidien et au duo comme à notre habitude.

Le confort est dans les standards du segment
Le confort est dans les standards du segment

Consommation

Avec 6,1 litres relevés en moyenne lors d'un roulage appuyé, les 240 km d'autonomie sont facilement réalisables avec le réservoir de 15.2 litres. En évolution plus tranquille, l'ordinateur avouait 5,8 unités… De quoi ravager les campagnes avec assiduité.

A très bon rythme, le twin consomme 6,1 l/100 km
A très bon rythme, le twin consomme 6,1 l/100 km

L'essai vidéo de la Honda CB750 Hornet

Conclusion

Un quart de siècle n’a pas entamé les qualités essentielles de la Hornet. Et ce en dépit de la mutation profonde du frelon asiatique passé du 4 au 2 cylindres. Plus léger, tout aussi convaincant en mécanique, redoutable en dynamique et surtout bien plus technologique, l’insecte de deuxième génération fait honneur à son patronyme. Tarifée 7 800 € TTC, la Honda CB 750 Hornet est un défi pour l’éco-système…

Principale cible, la Yamaha MT-07, proposée à 7.799 euros. Moins performante, la star aux diapasons va sonner moins juste. Chez Kawasaki, la Z650 demande 7.799 euros pour un ensemble bien moins séduisant, à tout niveau. Même le plus haut de gamme peut s’inquiéter. Triumph Trident 660 à 8.545 €, BMW F900R à 9.190 € et Aprilia Tuono 660 à 10.599 € vont sentir les battements d’ailes. Mais ce sera peut être aussi le cas des Honda CB 500 F et CB 650 R. Très différentes, ces machines restent néanmoins soumises à la voracité de leur nouvelle consœur. Enfin, la très attendue Suzuki GSX-8S résistera-t-elle au choc ?

La gamme Honda CB750 Hornet 2023
La gamme Honda CB750 Hornet 2023

Il y a danger sur la ruche des midsize ! La concurrence va devoir trouver, au plus vite, l’insecticide capable d’endiguer une probable invasion de ce ravageur ailé. Racée et performante, offrant un vol efficace et un bourdonnement séduisant, la Honda CB 750 Hornet va faire un sacré buzz.

Points forts

  • Esthétique typée
  • Personnalité et disponibilité moteur
  • Sonorité soignée
  • Partie-cycle précise et agile
  • Quickshifter up & down (optionnel)
  • Assistances électroniques
  • Ergonomie de l’écran TFT
  • Freinage puissant et modulable

Points faibles

  • Fourche un peu souple
  • Finition moteur
  • Pas de poignées passager

La fiche technique de la Honda CB750 Hornet

Conditions d’essais

  • Météo : soleil, de 12° à 20°C
  • Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec
  • Kilométrage de la moto : 240 km
  • Problème rencontré : ras

Principales options de la Honda CB750 Hornet

  • Quickshifter 285 €
  • Pack Sport 625 €
    quickshifter (montée et descente)
    capot de selle - disponible en rouge ou jaune -
    Déflecteur court
    repose-pieds aluminium
  • Pack Style 455 €
    protections de cadre
    protection de réservoir
    pontets de guidon en aluminium
    embouts de guidon
    kit de liserets de jante rouge ou jaune
  • Pack Touring 850 €
    sacoche de réservoir de 3L
    sacoche de selle
    valises arrières
    selle du pilote, surpiquée en noir et blanc

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Commentaires

troncherouge

Enfin un moteur de caractère chez Honda et à un prix de chinoise. Si la transalp garde le même caractère,ils peuvent nourrir du souci pour l'africa.

23-11-2022 18:44 
PeaceAndRun

7 800 euros c’est le prix de lancement mais au bout de 1 an ça ne serait pas étonnant que le prix de la moto dépasse les 8000 euros.

23-11-2022 19:31 
Raph03

Jamais compris les gens qui s'achètent une moto neuve et qui sont à 200 balles pres.

23-11-2022 20:21 
eriko

Essai convainquant.le confrère soulignait davantage la souplesse des suspensions mais perso je fais pas de circuit à 70 ans ...donc pour moi
C'est top .

23-11-2022 20:34 
VieuxBiker

Merci pour cet essai, bon le prix est très bien placé mais j'ai tout de même un doute sur la justification des tarifs des options avec cette manie de proposer des packs en veux-tu en voilà qui font grimper la note et pour un contenu pas toujours très intéressant, il serait plus judicieux de pourvoir acheter uniquement l'option qui nous intéresse plutôt qu'un pack juste pour avoir celle-ci.

23-11-2022 21:38 
Tagada_et_LongPif

Je pense qu'elle va faire un carton. Le rapport qualité/prix semble imbattable.

23-11-2022 21:46 
Charlie_41

Une machine agressive jusqu'au prix (de lancement, évidemment).
Et le son est sympa pour un twin parallèle super
La MT-07 a prix un coup de vieux, d'un coup !

Mais..

alors..

ce moteur..

dans un Transalp...hum

ça lèvera comme un Dom' avec Fast Sébil' au guidon dingue ???

J'avoue, maintenant je suis impatient de lire l'essai de la T@ 7 1/2 bave

23-11-2022 23:18 
derf

tagada, on peut prendre indépendamment les options en dehors des packs, comme d'habitude.

24-11-2022 09:07 
waboo

Citation
eriko
Le confrère soulignait davantage la souplesse des suspensions...

Je pense que les motos d'essai n'étaient pas toutes paramétrées à l'identique. Deux de mes collègues ont noté une fourche apparemment plus plongeante, allant jusqu'a talonner...

Un point que ni les autres, ni moi n'avons ressenti.

A tempérer donc.

24-11-2022 10:30 
BrucePrintscreen

Bon, plus qu'à attendre le neo retro avec la ligne du cb1100rs et des suspensions réglables du coup :)

24-11-2022 11:17 
PeaceAndRun

J’ai l’impression que la CB650R est plus qualitative que la Hornet du premier coup d’½il ..

A choisir je partirai plutôt sur la 650.

24-11-2022 16:33 
anguille37

Oui, Oui, un modèle néo rétro.
CB500 : 2 = 250
250 + 500 = CB750
Sont forts les ingés chez Honda

24-11-2022 16:45 
derf

Elle est bien née d'après les premiers contacts, rien d'étonnant pour une honda, un trés bon moteur, le reste à l'unisson pour une utilisation au large spectre sans prise de tête. Ca promet pour la Transalp, une voyageuse à taille humaine doté d'un moteur pétillant dont la polyvalence sera sans concurrence..

24-11-2022 18:57 
Yin19

"esthétique typée" en point fort? sérieusement???!

25-11-2022 13:59 
inextenza

J'aime bien l'intro super A voir si elle ne tue pas des espèces endémiques ici dingue

"Et avec un poids prêt à voler de 190 kg, la nouveauté affiche le meilleur rapport poids-performance du segment"
Donc, pour toi, ce roadster n'est pas dans le même segment commercial que la 660 Tuono (un peu plus léger et un peu plus puissant) ?

'tain, un pneu de 160 typé routier, il y a eu un décideur qui a eu une révélation ou quoi?! Un choix pragmatique qui va à l'encontre des canons marketing, c'est devenu exceptionnel!

Pour les options, les prix piquent, ils rattrapent le prix d'achat plancher.
(après, chez les européens, on a des surprises: il y a des trucs vraiment pas cher, et des trucs où les prix sont complètement délirants... c'est le grand écart)

25-11-2022 16:56 
inextenza

Citation
Raph03
Jamais compris les gens qui s'achètent une moto neuve et qui sont à 200 balles pres.
Ben 200 entres autres frais, sur une moto qui n'existe pas d'occasion dans cette configuration: oui, perso, surtout sur un budget serré, c'est significatif.
Et pas mal de monde ont peur des véhicules d'occasion.
Et si ça se passe comme chez Kawa par exemple, ce peut être de petits cliquets à chaque fois pour endormir les clients comme toi qui ont des budgets flexibles (tant mieux!) ... mais mis bout à bout, ça finit par faire un pourcentage d'augmentation irritant!

25-11-2022 17:00 
Godzilla

Citation
PeaceAndRun
7 800 euros c’est le prix de lancement mais au bout de 1 an ça ne serait pas étonnant que le prix de la moto dépasse les 8000 euros.


Paraitrait qu'elle va rester à 7800. Bonne surprise.

25-11-2022 18:28 
PeaceAndRun

Si elle reste à ce prix là elle va secouer sévère la MT07.

25-11-2022 19:13 
inextenza

Citation
Yin19
"esthétique typée" en point fort? sérieusement???!

Et bien... coup de bol, je l'ai vue en vrai cette meule ce vendredi soir. Une grise en version de base, et une blanche (visiblement pailletée, il faisait nuit) pack intégral.
Je valide ce point de Damien: l'esthétique c'est quelque chose de subjectif. Cela étant, il y a une signature visuelle grâce à pas mal de détails, comme ce cadre rouge (sur la blanche, ça rend vraiment bien) dont la structure centrale est chiadée, arrondie et élancée.
Il y aussi un travail sur les écopes, galbées mais avec une petite arrête saillante.

Globalement, la moto fais plus massive que ce qu'elle est effectivement (avec ces surfaces sur les écopes).
Et outre la fiche technique (on va dire que on va se placer dans le cas d'un jeune permis qui l'achète en A2... et qui ne fait pas sauter le bridage comme souvent visiblement), juste une reflexion que j'ai eu devant:

mise à coté d'une MT07, même puissance de 47ch, prix comparable: vous prendriez laquelle juste sur photo?

Donc, oui, l'esthétique, certes pas disruptif (et vu ce que font certains designers en ce moment, il ne valait peut-être pas...) certes il n'y a pas ces rondeurs et ce phare rond des premières Hornet. Ni même les ressorts enjoliveurs de Durit de refroidissement. Mais... par rapport à ses concurrentes... c'est pas si mal! (et si je préfère la Tuono, il faut juste se souvenir qu'il y a dans les 2000¤ d'écart entre les 2: je pense que Aprilia va avoir beaucoup de mal à les écouler)

Ah et dernier point: il y a 4 présentations de compteurs. Celle en photo dans l'article est clairement ma préférée, mais pour ceux qui préfèrent par exemple les compte-tours en baragraphe, il y a aussi clin d'oeil

Sachez qu'il y a 20 Hornet qui tournent en France, mises à dispo en même temps à nous grand public qu'aux journalistes. Ceux qui sont intéressés peuvent les essayer, et les livraisons des commandes sont prévues pour fin janvier / février.

26-11-2022 00:48 
anguille37

Pour le prix actuel c'est très honnête. Pour les perfs ça ressemble à une 500 boostée. Elle n'est pas faite pour les grands..

26-11-2022 14:04 
derf

Une 500 boostée et pourquoi pas une 1000 dégonflée, quel est l'interêt de ce genre de réflexion, franchement. Pas pour les grands ? Non, pas spécialement, plutôt accessible au plus grand nombre, mais une selle rehaussée de 2/3 ou 4 cm et hop c'est réglé pour les grands.

26-11-2022 20:19 
Charlie_41

Citation
inextenza
Donc, pour toi, ce roadster n'est pas dans le même segment commercial que la 660 Tuono (un peu plus léger et un peu plus puissant) ?
L'Italienne est techniquement en marge (haute) du segment, qu'il s'agisse du moteur dérivé du RSV4, du châssis tout alu, ou des trains roulants plus évolués.
Ca n'est pas pour rien qu'il y a 36% d'écart de prix.

26-11-2022 23:42 
anguille37

derf@ même avec une selle rehaussée ça reste une "petite" moto.. les trails pour les "grands" et les roadsters pour les moins grands c'est une règle immuable sauf exceptions. Faut s'adapter.
Vas la voir et l'essayer tu comprendras la réflexion...

27-11-2022 08:03 
inextenza

Citation
Charlie_41
L'Italienne est techniquement en marge (haute) du segment
Certes, mais ça reste un roadster sportif mid size sourire

(ah, on me fait signe qu'un lancer de troll serait de rappeler qu'un moteur de Transalp n'est pas sportif, donc, la hornet n'est pas tout à fait dans le segment identique dingue )

28-11-2022 13:15 
Charlie_41

La Tuono est pour moi la seule sportive de la catégorie. Plus streetfighter poids plume que roadster.

Pour le néo Transalp, comme déjà écrit, je suis assez curieux de voir ce qu'y donnera ce moteur. Ça pourrait être plus proche du Dominator que du placide V2 auquel il est sensé succéder. Honda a déjà le CB 500X pour ça...

28-11-2022 21:33 
inextenza

En roadster midsize sportifs, tu as aussi la street triple sourire

29-11-2022 18:07 
jojooo

C'est sympa de sortir un nouveau modèle, mais ce serait chouette de ne pas négliger les autres.
Ainsi, si la NC750X bénéficiait à son tour de la fourche qui semble commune aux CB500 - CB650 - CB750, Forza 750, elle gagnerait en attrait !!
Et si le Forza 750 bénéficiait enfin d'un pare brise réglable électriquement (comme son petit frère Forza 125), peut-être ne chuterait-il pas autant au niveau des ventes...

29-11-2022 18:13 
inextenza

Heuuu, tu es sincèrement convaincu qu'une baisse des ventes ne tient qu'à l'électrification d'une commande de parebrise (qui serait de façon certaine refacturée une poignée de centaine d'¤) ?
Bien que je n'y connaisse rien en scooters, j'ai toutefois comme un doute clin d'oeil

Pour les autres modèles que tu cites, ce sera probablement le cas lors de leur lifting de relance de mi carrière ou renouvellement de modèle clin d'oeil

30-11-2022 09:15 
l'haricot

Vue hier en concession.

les plus : hauteur de selle plus que raisonnable (1.67m, les deux pieds à plat), logo réussi, look de CB500 (si on aime le look de la CB500...)

les moins : finition/intégration de certains éléments : sélecteur et sa biellette en quincaille taillée dans la masse, commande de valve d'échappement sous les projecteurs (on ne voit que ça à droite), toute en plastoc pas qualitatif. Une mt07 première du nom était garée à coté, elle faisait cossue, c'est dire.

Pourtant, j'essaierais bien, pour voir.

30-11-2022 09:22 
 

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