english

Essai roadster Aprilia Tuono 660

Le Streetfighter pacifique

Bicylindre parallèle, 659 cm3, 95 ch, 67 Nm, 183 kg pleins faits, 10.550 euros, compatible A2

Vous vous souvenez de l'explosion du style streetfighter ? Si la réponse est oui, c'est que vous savez aussi ce qu'est un magnétoscope... Si la réponse est non, sachez que les streetfighters sont devenus ultra populaires à la fin des années 90 - période où le tuning était roi et Jacky ne rimait pas encore avec Michel. Pour vous aider à contextualiser un peu mieux, essayez d'imaginer un monde où le stunt n'en était qu'à ses balbutiements. Un monde où le top 10 des ventes de l'époque était trusté par des hypersportives et de gros roadsters tout aussi sportifs. Le grand jeu de l'époque consistait donc à racheter à vil prix une bête de piste sévèrement froissée pour lui greffer un grand guidon (moins cher qu'un carénage neuf), bricoler des pattes en ferraille sur la fourche pour y faire tenir tant bien que mal un phare tout rond et zou, vous vous retrouviez avec l'arme absolue sur route ouverte pour le prix d'une meule de coursier !

Le rapport avec Aprilia ? Simple, la firme de Noale fut la première à décliner ce concept en (toute petite) série avec la Tuono 1000, étroitement dérivée de son hypersportive RSV. Bon, les Italiens n'ont pas pris trop de risques puisqu'ils ne l'ont produite qu'à 200 exemplaires. Mais la sauce a immédiatement pris et chaque superbike de la marque a eu droit par la suite à sa déclinaison Streetfighter. Ceux qui ont de la mémoire (ou accès à Wikipédia) me rétorqueront que Triumph avec sa Speed Triple ou Honda avec la X11, avaient déjà défriché le terrain. Mais aucune des deux n'avait comme base une superbike pur jus et c'est pour cette raison précise que la Tuono est pour moi le premier vrai Streetfighter de série. Merci de faire suivre menaces et lettres d'insultes à l'adresse habituelle...

Essai du roadster Aprilia Tuono 660
Essai du roadster Aprilia Tuono 660

Le contexte étant posé, venant en au sujet du jour : la Tuono 660. Jusqu'ici, le Streetfighter n'était décliné qu'en deux variétés, XXL ou XXS (50-125 cm3). Il aura donc fallu presque 20 ans pour enfin voir débarquer une version intermédiaire. Dans les formes, la formule ne change pas, sur le fond en revanche, il y a une différence de taille puisque c'est la première fois que RS et Tuono ont été développées en parallèle. Logique, le marché des roadsters étant nettement plus lucratif que celui des sportives, le constructeur italien a préféré mettre toutes les chances de son côté...

Bon, voilà pour le contexte, il est temps d'examiner à la loupe cette nouvelle Aprilia.

Découverte

Je ne porterais pas de jugement sur l'esthétique (à chacun ses goûts), mais “en vrai”, on notera seulement que les proportions sont homogènes et que la finition globale est d'un très bon niveau.

La Tuono 660 arbore d'excellentes finitions
La Tuono 660 arbore d'excellentes finitions

Côté technique, la Tuono 660 est quasiment un copié-collé de la RS. Les fans de boulons-rondelles peuvent donc se plonger avec délectation dans l'excellent essai de la RS 660 réalisé par Damien, moi je vais me focaliser sur les points clefs. Avec un poids tous pleins faits de 183 kg, la Tuono est un poids plume, notamment grâce à un cadre, un bras oscillant et une boucle arrière en aluminium ainsi qu'un moteur porteur participant à la rigidité globale. L'échappement compacté sous le moteur profite à la centralisation des masses.

Avec 183 kg pleins faits, la Tuono est un poids-plume
Avec 183 kg pleins faits, la Tuono est un poids-plume

Le cœur de la Tuono est un bicylindre vertical double arbre et quatre soupapes par cylindres de 659 cm3 aux côtes super carrées (81 x 63,9 mm) associé à une boite six rapports et un embrayage anti-dribble. Il développe 95 ch à 10 500 tr/min et 67 Nm à 8 500 tours avec une zone rouge fixée à 11 500 tr/min. Sur le papier ça a l'air pointu, mais on dispose déjà d'un peu plus de 53 Nm dès 4.000 tours. Aprilia a également mis le paquet côté techno avec un accélérateur ride by wire électronique et cinq modes de conduites (3 pour la route et 2 pour la piste) agissants sur la cartographie moteur et les nombreuses aides à la conduite : antipatinage, contrôle de wheeling, frein moteur et ABS.

Le twin Aprilia délivre ici 95 chevaux et 67 Nm
Le twin Aprilia délivre ici 95 chevaux et 67 Nm

En revanche, le shifter up & down de la RS660 n'est disponible qu'en option, tout comme la centrale inertielle 6 axes qui “débloque” la gestion sur l'angle de l'ABS et de l'antipatinage. Autre petite pingrerie pour une machine vendue à peine 500 € de moins que la RS (10 550 € vs 11 050 €), la fourche inversée Kayaba de 41 mm de diamètre est toujours réglable en précontrainte, compression et détente... mais uniquement sur un seul tube de fourche ?!? Pour marquer un peu plus sa différence avec la RS, Aprilia a très légèrement retouché le châssis de la Tuono. L'empattement est désormais de 1378 mm (- 5 mm) et l'angle de chasse passe de 24,3 à 23,9°. Des valeurs qui, combinées à la greffe d'un grand guidon, devraient exacerber la vivacité de la partie-cycle. Aprilia aurait également dégradé (très légèrement comme toujours) la rigidité torsionnelle du châssis pour faciliter la mise sur l'angle.

La géométrie a été légèrement revue avec une chasse réduite
La géométrie a été légèrement revue avec une chasse réduite

Machine mid-size oblige, cette Tuono 660 se veut plus polyvalente qu'une V4. Lors de sa présentation, Aprilia a mis en avant des qualités très éloignées de ce qu'on attend habituellement d'un Streetfighter : rayon de braquage de 64°, cruise control de série (qu'on aurait bien échangé contre des poignées chauffantes), allumage des phares automatiques, meilleure protection contre le vent de sa catégorie, ligne complète d'accessoires destiné à améliorer le confort et le voyage (selle confort, valises, bulle haute...).

Bien qu'à vocation sportive, le roadster se dote de nombreux équipements de confort
Bien qu'à vocation sportive, le roadster se dote de nombreux équipements de confort

En selle

Le grand guidon tombe naturellement sous les mains, ne basculant que très légèrement le buste vers l'avant, la selle - toujours à 820 mm de hauteur - me permet de presque poser les deux pieds à plat malgré mes 171 cm et des bottes de piste qui limitent grandement la mobilité de la cheville. Les repose-pieds - très légèrement avancés, abaissés et recouvert d'un caoutchouc pour améliorer le confort – sont placés pile à la verticale de votre fondement et ne replient pas excessivement les jambes. Bref, c'est sportif sans être radical. Mes confrères de plus grandes tailles ont, eux aussi, trouvé le triangle selle guidon repose-pieds parfaitement adapté à leur gabarit. Jusqu'ici tout va bien...

La position de conduite n'est que légèrement basculée vers l'avant
La position de conduite n'est que légèrement basculée vers l'avant

Ergonomiquement, le levier d'embrayage non réglable en écartement (mais très doux à actionner) est le seul défaut que j'ai trouvé à cette Aprilia. Le tableau de bord est clair et bien agencé, les commandes de l'interface sur le commodo gauche sont faciles à actionner même avec de gros gants d'hiver et les informations distillées par l'ordinateur de bord sont ultra complètes : odomètre, consommation instantanée, moyenne, durée du voyage, 2 partiels, température extérieure et horloge... Les rétroviseurs ne rétrovisent pas les coudes, la selle n'est ni confortable, ni inconfortable. Il est temps de rouler.

L'instrumentation est claire et bien agencée
L'instrumentation est claire et bien agencée

En ville

Une fois réveillé d'un coup de démarreur, le bicylindre vertical calé à 270° sonne exactement comme un V twin (le premier à utiliser ce stratagème pour changer artificiellement le caractère moteur fut Yamaha en 1995 avec sa 850 TRX). Plutôt discret à bas régime et très souple, il est totalement à son aise en milieu urbain. Il peut même évoluer sur le ralenti calé sur le cinquième rapport si vous le souhaitez (bon, à ce régime les reprises sont dignes d'un Vélib', mais ça vous apprendra à rouler en sous-régime). Entre le grand guidon, l'excellent rayon de braquage, le poids réduit et une excellente disponibilité moteur dès 3.500 tr/min, la Tuono est un outil en ville, douce à la mise sur l'angle, capable de faire demi-tour dans un mouchoir de poche et réclamant le minimum syndical en termes de neurones pour se frayer un chemin dans un trafic dense, spécialement en basculant sur le mode Commute qui adoucit la réponse de l'accélérateur. En tous cas à Rome. Reste à voir ce que ça donne en remontée interfiles (oui, je sais, c'est à nouveau interdit) avec les grands rétroviseurs et le large guidon...

Avec son moteur très souple et son braquage important, la Tuono est l'aise en ville
Avec son moteur très souple et son braquage important, la Tuono est l'aise en ville

Autoroute et voies rapides

À 130 km/h, le moteur ronronne aux alentours de 5.700 tours, soit pile entre les régimes de couple et de puissance maxi (donc en plein milieu de la plage optimum d'utilisation) et assure des reprises copieuses sans jamais donner l'impression de forcer si on a besoin de dépasser. Pas de vibrations parasites à signaler non plus en roulant à régime constant aux limitations de vitesse habituelles et la protection est étonnante vu la petite taille du saute-vent. Tout le bas du corps est protégé et on ne ressent la pression du vent qu'au niveau du casque jusqu'au plexus solaire. Ça c'est si vous êtes taillé au format nain de jardin. Je recommande aux plus grands de se rabattre sur la bulle optionnelle s’ils envisagent les longs trajets à répétition. Ou d'attendre l'arrivée de l'Aprilia Touareg 660, déclinaison trail pour la plate-forme 660.

Au légal autoroutier on ne déplore aucune vibration
Au légal autoroutier on ne déplore aucune vibration

Départementales

Habituellement, c'est dans ce paragraphe que je dois vous parler du potentiel sportif. Sauf que les conditions météo étaient pour le moins fraîches (entre 3 et 10°C) et l'état de l'asphalte laissait franchement à désirer par endroits : raccords de bitume en escalier, graviers, salage intempestif sans oublier une quantité impressionnante de nids de poule gigantesques... Les zigzags intempestifs pour éviter de faire talonner les suspensions furent monnaie courante. En d'autres termes, les occasions de tartiner d'un angle à l'autre en essorant la poignée de gaz furent plutôt rares. On a bien roulé certes, mais pas assez pour explorer réellement les limites dynamiques de la Tuono.

Essai de l'Aprilia Tuono 660 sur route
Essai de l'Aprilia Tuono 660 sur route

Ce que je peux vous dire en revanche, c'est que la Tuono est à la fois facile, homogène et confortable. Les passages d'un angle à l'autre se font sans le moindre effort et dans les enchaînements de courbes particulièrement défoncés, ce streetfighter n'a jamais saucissonné ou pompé sur ses suspensions. L'avant et l'arrière travaillent toujours de concert et gomment la grande majorité de ce qu'on peut jeter sous les roues. Attention toutefois à ne pas trop s'accrocher au guidon sur de fortes accélérations des mouvements parasites commencent à faire leur apparition. Une fois ce détail intégré, la Tuono accepte tous les styles de conduite, déhanché genoux dehors ou buste à la verticale façon supermotard, c'est vous qui voyez.

Facile, la Tuono autorise les changements d'angles sans efforts
Facile, la Tuono autorise les changements d'angles sans efforts

Si le confort et l'amortissement sont remarquables d'efficacité, le travail des suspensions manque quand même de finesse. On aurait aimé un chouia plus de remontées d'information sur le travail des pneumatiques (des Pirelli Rosso Corsa II), notamment à l'arrière, même si on sait que les aides électroniques veillent au grain. C'est bien, mais pas parfait.

L'amortissement est efficace, mais manque un peu de finesse
L'amortissement est efficace, mais manque un peu de finesse

Ce qui est parfait en revanche, c'est le moteur. La poussée est virile dès 4.000 tr/min et ne fait que se renforcer jusqu'à l'intervention du rupteur vers 11.500 tours. Ce petit twin est à la fois souple, rond, coupleux, vif, rageur et distille une sonorité réjouissante. On a souvent l'impression qu'il y a plus que les 95 chevaux annoncés, mais c'est encore une fois la légèreté de la partie-cycle qui rend la Tuono 660 si performante et attachante. Contrairement à la RS, je n'ai pas remarqué que le train avant avait tendance à se rigidifier lorsqu'on rentrait en virage sur les freins, peut-être un effet bénéfique du grand guidon et de son plus grand bras de levier...

Souple en ville, le twin montre ici une facette nettement plus sportive pour notre plus grand plaisir
Souple en ville, le twin montre ici une facette nettement plus sportive pour notre plus grand plaisir

Partie-cycle

Je vais me répéter, la Tuono est rigide, légère et précise. Ceux qui veulent plus de rigueur (et de feedback) de la part de la suspension arrière devront casser leur tirelire et s'offrir l'amortisseur Ohlins optionnel proposé au catalogue. Aprilia ne nous pas encore communiqué le tarif de cet élément, mais rassurez vous, un ami médecin m'a assuré qu'on pouvait mener une vie normale avec un seul rein.

Il est possible d'améliorer la suspension avec un amortisseur arrière Öhlins
Il est possible d'améliorer la suspension avec un amortisseur arrière Öhlins

Freinage

Si le freinage est irréprochable (mais tout de même moins de mordant à l'attaque qu'une V4), certains modèles mis à notre disposition lors de la présentation étaient affublés d'une importante course morte au levier rendant le dosage fin assez désagréable. Et, c'est la norme aujourd'hui, le frein arrière affole l'ABS beaucoup trop tôt, quel que soit le réglage choisi.

L'ABS se déclenche assez vite
L'ABS se déclenche assez vite

Confort/duo

Pour avoir testé le tapis de souris qui sert de selle passager, c'est bien pour du dépannage, mais le divorce vous pend au nez si vous envisagez de faire plus de 100 km avec votre moitié. La place est comptée, les repose-pieds sont trop hauts et rien pour s’accrocher à part se cramponner au pilote. Ha, si, deux bons points quand même, l'épaisseur de mousse semble supérieure à la moyenne et l'assise est horizontale ce qui évite de glisser continuellement sur le conducteur.

Le confort est correct pour le pilote, mais la place reste limitée pour le passager
Le confort est correct pour le pilote, mais la place reste limitée pour le passager

Consommation

Avec un réservoir de 15 litres (dont 4 de réserve) et une consommation annoncée officiellement pour 4,9 l/100 km, la Tuono dispose d'une autonomie théorique de plus de 300 km. Dans les faits, c'est parfaitement réalisable sans rouler à un rythme d'escargot. À la fin de notre journée d'essai, ma consommation moyenne avoisinait 5,2 litres après un peu plus de 230 km de roulage. Les vitesses étaient (très) soutenues sur les grands axes - les ouvreurs maisons nous on donné l'impression de toujours être en retard sur leur programme- beaucoup moins sur départementales à cause de l'état du bitume et des températures hivernales. À vérifier lors d'un essai au quotidien et longue durée comme on aime les faire dans l'année.

Le réservoir de 15 litres autorise une autonomie d'environ 230 km
Le réservoir de 15 litres autorise une autonomie d'environ 230 km

Essai en vidéo de la Tuono 660

Conclusion

Difficile de trouver des défauts à la Tuono 660. Enfin de vrais défauts, ceux qu'on met dans la case “moins”. Aprilia n'est pas tombé dans le piège de la radicalité et son petit roadster est une réussite. Le petit twin est puissant et bourré de caractère sans être un bois sans soif, le châssis est léger, rigide, les suspensions sont d'une complaisance rare sur les bosses et l'ensemble est à la fois facile et homogène. Rajoutez à l'équation un package technologique de premier ordre et vous obtenez un roadster mid-size très, très séduisant.

À condition d'y mettre le prix : 10 550 € pour une mid-size, ça pique un peu et à ce tarif les alternatives sont nombreuses. On passera également sous silence les petites mesquineries d'Aprilia comme la centrale inertielle en option ou la disparition des réglages sur un des tubes de fourche.

L'Aprilia Tuono 660
L'Aprilia Tuono 660

Quelles sont les alternatives ? Trop nombreuse pour les énumérer ici si on se base juste sur le tarif. Mais si vous êtes un vrai primo accédant aux mid-size et que vous prenez en compte d'autres paramètres que le prix d'achat dans votre budget (assurance, consommation, espacement et prix des révisions...), je n'en vois que deux, la Yamaha MT-07 au rapport qualité/prix imbattable (ceci expliquant qu'elle soit en tête des ventes) et la Triumph Street Triple 765 R, encore plus caractérielle, à la finition hors pair, mais probablement moins polyvalente et vivable au quotidien. Sans comparatif direct (qui arrivera prochainement) difficile de trancher...

Points forts

  • Polyvalence
  • Confort
  • Technologie embarquée

Points faibles

  • Rapport qualité/prix

La fiche technique de l'Aprilia Tuono 660

Conditions d’essais

  • Itinéraire : Banlieue de Rome, routes sinueuses à revêtement variant de mauvais à très mauvais.
  • Météo : entre 3 et 10°, ensoleillé
  • Km moto : 240 km (parcours : environ 250 km)
  • Problème rencontré : Quelques modèles d'essais étaient affublés d'un levier de frein avant difficilement dosable sur les premiers millimètres de course (mauvaise purge du circuit ?). Des ouvreurs pressés qui ne vous laissent jamais le temps de faire vos plans vidéos.

Equipement essayeur

  • Casque Shoei GT-Air II
  • Blouson Spidi
  • Gants Quattro
  • Jean Ugly Bros
  • Chaussures Puma

Calcul coût assurance ?

AMV Combien pour assurer votre roadster Aprilia Tuono 660? Devis en ligne
Axa 2 Roues Calculez le prix de votre assurance roadster Aprilia Tuono 660 en 2mn avec Axa 2 Roues

Commentaires

olivierzx

Je viens de faire une simulation d'assurance.
En TR (pour un vieux comme moi, full options) la RS 691 ¤ le tuono 367 ...
Pour mémoire, dans les mêmes conditions je paye 445 pour ma MT10.

Comme toutes les sportives déshabillées officiellement il y a une affaire à faire du côté del'assurance.

C'est pour ça que j'avais un Tuono avec des bracelets pour pister au lieu d'un RSV.

18-02-2021 18:16 
1364

Pas assez lourde mon fils ! Comparée à la 125 Motron X-Nord...

18-02-2021 19:44 
Coolapix

Ah, si j'étais jeune, elle me plairait bien, cette jolie transalpine.

18-02-2021 20:16 
Reset

Concrètement, hormis pour des critères potentiellement affectifs (et dans ce cas parfaitement compréhensibles, la moto c'est avant tout du plaisir), pourquoi mettre 10 500¤ dans une Tuono 660 quand on peut s'offrir une MT-09 pour le même prix ?

Je trouve qu'il y a un problème de positionnement tarifaire...

18-02-2021 20:22 
lokri

le surcout italien probablement @Reset

18-02-2021 20:38 
tom4

elle a de la gueule. et l'essai était très sympa à lire. les petites touches d'humour en plus, j'aime bien

tom4

18-02-2021 20:48 
Aristoto

Belle et bonne moto. L'essai et sympa avec un peu d'humour et pas mal d'info.

18-02-2021 21:53 
HarLi

L'histoire du rein et du tapis de souris rhoo :) oui j'ai retenu que ça ...

18-02-2021 23:01 
fift

Tiens j’ai envie de chipoter, parce que j’aime bien cet article et que j’ai envie de taquiner l’auteur.

Mais aucune des deux n'avait comme base une superbike pur jus

Et le moteur du Monster S4, il vient d’où, hein ? ange

19-02-2021 00:39 
eriko

A 10500euros il faut encore investir dans un ohlins,Schifter en option,etc..ça fait un peu cher.
Et haute en plus.
Du coup je vais attendre la KTM 490cc alors que je la voyais comme la remplaçante idéale de ma Mt.03(320cc).

19-02-2021 01:12 
Tyrrell-008

@fift, j'ai dis "pur jus" en sous entendant moteur ET châssis de superbike. La S4 a effectivement un bloc de 916 mais un treillis de sport-GT (la ST). Voilà voilà (je chipote moi aussi)

19-02-2021 02:11 
inextenza

Heuuu… la X11 n'était-elle pas une version déshabillée de la 1100XX ?

Est-ce que les cartos moteur sont les mêmes que la RS bridable?

En lisant un autre essai, le shiter est à 97¤: en gros, à ce prix, ce sont les concess' qui vont se prendre la mesquinerie de Aprilia…

J'ai noté aussi la présence d'une nouvelle protection de bras oscillant à droite: savez-vous si elle va se généraliser? Parce que quand on voit l'état des BO sur les photos et vidéos, en même pas un mois d'essais, l'usure est vraiment rapide et dégueulasse!

19-02-2021 09:01 
fift

Citation
inextenza
Heuuu… la X11 n'était-elle pas une version déshabillée de la 1100XX ?

!

On ne peut quand même décemment pas qualifier la 1100 XX de superbike.

19-02-2021 10:30 
Tyrrell-008

@inextenza, bien vu pour la protection de bras oscillant. C'était passé sous mon radar et Aprilia n'en a pas fait état lors de la présentation. Je vais poser la question à Aprilia France. Si c'est le cas, ce sera précisé dans l'essai à venir de la déclinaison trail Tuareg 660... et non, la Blackbird 1100 X n'était pas une Superbike.

19-02-2021 10:57 
inextenza

La XX n'était pas une superbike, c'est clair vu l'enclume, mais c'était quand même LA moto extrême de l'époque, lors de sa sortie (historiquement la première moto de grande série à passer les 300km/h) :)

Merci beaucoup pour la prise d'info sur la protection de BO! Ce n'est pas une question en l'air, car j'attends que le concess Piaggo du coin finisse ses travaux pour qu'il reçoive les grokub' du groupe: la RS semble être exactement la meule que je cherche (une joy machine avec plus de caractère que de chiffres idiots sur la fiche technique; pour comparaison j'ai adoré la Panigale V2, mais hors budget pour une machine du quotidien), et j'en suis même à déjà réfléchir comment protéger élégamment la banane…

19-02-2021 11:14 
fift

Citation
Tyrrell-008
@fift, j'ai dis "pur jus" en sous entendant moteur ET châssis de superbike. La S4 a effectivement un bloc de 916 mais un treillis de sport-GT (la ST). Voilà voilà (je chipote moi aussi)


ange

(Tiens c’est marrant, j’ai toujours cru que le cadre était celui du Monster, mais c’est bien un cadre de ST4 en fait).

19-02-2021 11:55 
Tyrrell-008

@inextenza, bien vu pour la protection de bras oscillant. C'était passé sous mon radar et Aprilia n'en a pas fait état lors de la présentation. Je vais poser la question à Aprilia France. Si c'est le cas, ce sera précisé dans l'essai à venir de la déclinaison trail Tuareg 660... et non, la Blackbird 1100 X n'était pas une Superbike.

19-02-2021 12:48 
c@ssoulet

Mignonne mais très chère. Je parle de la bécane 😁

19-02-2021 13:15 
Tyrrell-008

Petite précision concernant la puissance. La cartographie de la RS et la Tuono sont logiquement identiques. Je n'imagine pas Aprilia développer une cartographie spécifique pour un différentiel de 5 petits canassons. Le “problème” (valable chez tous les constructeurs), c'est que ce qu'on appelle communément les chevaux n'est pas une norme unique. Il y a les chevaux DIN, SAE et CUNA (liste non exhaustive) et les modes de calcul sont tous légèrement différents. Il y a aussi le fait que les communiqués de presse sont tous traduit en anglais et que nos amis d'outre-atlantique ne calculent pas la puissance comme en europe (1 ch = 735,5 W chez nous contre 745,7 W chez eux) ET que certains constructeurs arrondissent leurs valeurs pour éviter les virgules. Tout ça mis bout à bout fait qu'un se retrouve avec des disparités dans les chiffres, volontaires ou non, et ce sera toujours le cas tant que les constructeurs ne nous donneront pas systématiquement des valeurs en kW. C'est le cas dans l'automobile mais toujours pas dans la moto... Je me pencherais là dessus la semaine prochaine et ferais une MAJ le cas échéant.Stay tuned.

19-02-2021 13:17 
inextenza

Pour la puissance, je n'ai pas trop lu pour la RS bridable (95ch), par contre, sur un forum anglophone, il y en a qui ont passé leur RS sur banc:

[www.apriliaforum.com]

Ça sort conforme à la fiche technique, et les courbes illustrent les commentaires des essayeurs, à propos du regain de personnalité à 7000tpm.

Après, faut voir comment sont calibrés les bancs :D

19-02-2021 14:27 
nauatg

Jamais une XX de série a passé le 300 chrono. Tout juste 280 dans la douleur. La première vraie 300 labellised de série fut l hayab 99....
Et le passage à l injection a encore amputé un peu plus la puissance de l oiseau noir néanmoins sublime et très très aboutie.

19-02-2021 16:14 
Reset

Citation
Tyrrell-008
Petite précision concernant la puissance. La cartographie de la RS et la Tuono sont logiquement identiques. Je n'imagine pas Aprilia développer une cartographie spécifique pour un différentiel de 5 petits canassons.

Hmmm mais pourtant ce n'est pas déjà ce que font tous les constructeurs en sortant X carto pour un même modèle ? Qu'est-ce qui empêcherait Aprilia de développer une carto spécifique à 95 poneys comme, par exemple, ils peuvent développer une carto pluie ou sport sur n'importe quel modèle ?

19-02-2021 18:34 
Godzilla

Citation
fift
Tiens j’ai envie de chipoter, parce que j’aime bien cet article et que j’ai envie de taquiner l’auteur.

Mais aucune des deux n'avait comme base une superbike pur jus

Et le moteur du Monster S4, il vient d’où, hein ? ange



Cette discussion a déjà eu lieu. gnarf
Et la Tuono est bien le tout premier roadster "raide et méchant" avec une vraie hypersport comme base.

Ou alors c'est une 125, l'Aprilia Europa au début des années 90... ange


Mais cette petite Tuono me donne bien envie, faudra que j'aille voir ça de près.

19-02-2021 22:10 
Godzilla

Citation
Godzilla
Ou alors c'est une 125, l'Aprilia Europa au début des années 90... ange


Pfff, mais non, c'est la première 125 Mito, avec une version juste sans carénage, sans modif.

19-02-2021 22:14 
1364

Oueps! Sauf que ça, c'était le cas j'y vas... J'y vas pas... clin d'oeil

21-02-2021 07:52 
inextenza

Ah, une autre question: il y a un régulateur de vitesse, OK, mais… un warning?
C'est AMHA autrement plus important pour une machine de tous les jours, qu'un régulateur, et ce n'est jamais mentionné.

22-02-2021 13:49 
caillou38

Très jolie et sympathique machine cool
sauf que le strapontin pour Madame, ça va juste pas le faire
Dommage!

22-02-2021 16:55 
 

Connectez-vous pour réagirOu inscrivez-vous