Essai Honda CB 1100 X-11

Honda X-11 CB 1100 SF X-Eleven

Le Honda X-11 (ou X-Eleven pour les connaisseurs), c’est le genre de machine un peu à part, méconnue, voire boudée par la confrérie motarde et ceci certainement à tort. Explication.

Découverte

Tout d’abord, le design. Ah ! vaste sujet… On l’aime ou on ne l’aime pas. Mais force est de constater qu’il y a de quoi s’attarder dessus.

Premièrement, les grosses écopes de radiateur couleur grise (d’origine) ne sont pas là pour alléger la ligne d’ensemble (de profil), d’autant que vue sous un autre angle, la machine est déjà large, surtout au niveau du réservoir. Personnellement, un bon coup de peinture couleur réservoir sur ces bouts de plastique et déjà, l’engin change de gueule : ça devient plus acceptable. En fait, c’est surtout le côté bestial qui émane de cet ensemble trapu et musculeux, une impression de puissance contenue et délivrable à l’état brut. En cela, le concept du roadster est bien mis en valeur, même si on regrette que le moteur soit en partie caché par les écopes. Le tableau de bord est bien dessiné, avec des fonds de compteurs rouges et fonctionnel, bien qu’il n’y ait qu’un trip et pas d’horloge. Les dessins spécifiques du réservoir et de la coque de selle parachèvent cet ensemble original.

Brève explication technique, les écopes forment en fait un déflecteur aérodynamique censé stabiliser la machine à haute vitesse en la plaquant au sol. On verra d’ailleurs plus tard l’utilité du système.

Philosophie

Concernant la philosophie de l’engin, on se rapproche énormément d’un Bandit 1200 N, à ce détail près que les messieurs de chez Honda ont préféré le doter d’un dessin particulier et truffer leur création de nouveautés technologiques plutôt que de faire appel à des solutions classiques. Jugez vous-même : injection électronique sur un bloc-moteur dérivé de la routière sportive CBR 1100 XX, anti-démarrage électronique par transpondeur, freinage couplé avant-arrière Dual-CBS, cadre périmétrique en alu, échappement catalysé et j’en passe. Ceci explique sans doute le tarif relativement élevé auquel elle a été vendue, du moins au départ.

En selle

Malgré le gabarit imposant au premier abord, la position de conduite est très agréable, légèrement basculée sur l’avant, avec une selle accueillante et confortable. Les jambes se calent idéalement dans les arêtes du réservoir, malgré sa taille et la largeur du cadre. Les bracelets du CBR 1100 ont été avantageusement remplacés par des demi-guidons surélevés et montés sur silent-blocs (on voit ici le souci du détail chez Honda) et autorisent une prise en main immédiate. A l’arrêt, gare au poids conséquent (à quelques kilos près la même chose qu’un Bandit 1200), mais la bonne surprise vient du fait que le centre de gravité est placé très bas. Il m’est arrivé de caler à basse vitesse sur une petite montée avec un passager sans me faire embarquer par le poids de l’ensemble et pourtant je ne passe pas mes journées dans un club de culturisme…

En route

On tourne la clé (qui entre nous a une autre tête que celle de chez Suz’) sur On. Le sifflement caractéristique de la pompe à injection vous conditionne pour le départ. Contact. Le moteur s’ébroue dans des vibrations discrètes. Un petit coup de starter situé sous le réservoir pendant quelques courtes minutes, le temps de voir l’aiguille de température d’eau décoller et c’est parti. Première. La boîte est ferme mais pas désagréable, l’embrayage à câble se dose facilement et ne demande pas de poigne de fer.

On monte les rapports (5) tranquillement : pas de doute, on est bien sur un gros cube, très coupleux et agréable notamment en ville. Surprise par rapport au Bandit (il doit y avoir 20 cm3 d’écart en cylindrée) : le léger coup de pied aux fesses vers 4.000 tours à disparu, laissant la place à des montées en régime très linéaires et s’étouffant vers 8.000 tours quand on essore un peu plus. La zone rouge à 10.500 tours paraît bien loin… 2 chiffres pour comprendre : 106 ch en version française, 136 en full power. Votre serviteur ayant testé les deux, je peux vous dire que la différence est flagrante.

Soulignons tout d’abord que la version 100 ch est amplement suffisante pour qui adopte une conduite coulée voire parfois rapide et qu’elle permet tout de même d’accrocher un petit 250 compteur en pointe. Quant à la version full, on accède là à quelque chose de beaucoup plus viril : ça pousse partout, ça s’envole dans les tours à l’attaque de la zone rouge et gare sur les premiers rapports où la roue avant a la fâcheuse tendance à vouloir quitter le bitume dès qu’on entre dans la deuxième partie du compte-tours… En fait, l’avantage de la version full est ailleurs : en effet, en voulant rouler sur un filet de gaz, en ville par exemple, le moteur d’origine a la désagréable habitude de hoqueter, la faute à des pipes d’admission à moitié obstruées. A ce niveau, le débridage rend toute sa souplesse d’utilisation à ce bloc attachant et la ville comme l’attaque deviennent de réels plaisirs. Sur ce point, les carbus du Bandit sont appréciables, car ils assurent un certain velouté à bas régime. Reste ensuite à s’habituer à la poussée titanesque. Sincèrement, je n’ai jamais conduit d’engin qui arrachait autant les bras dès qu’on envoie fort (je n’ose imaginer une Haya ou un ZX-12 R…).

Conduite

Côté agrément de conduite et c’est là la bonne surprise, le X-11 se révèle être un vrai rail en toutes circonstances. Stable dès les plus basses vitesses, elle ne se lasse pas de vous mener là où se pose votre regard. Bien sûr, le poids ne se fait pas totalement oublier dans les courbes, mais la mise sur l’angle est nette et sans bavure, sans avoir besoin de contrebraquer comme un forcené. On note aussi que le travail effectué sur l’aérodynamique (voir plus haut la fonction des écopes) porte ses fruits, car la machine est très, très stable à haute vitesse, en ligne droite comme en courbe. Par ailleurs, la rigidité de l’ensemble est bien là et permet bien des choses insoupçonnables avec ce genre de machine. En fait, elle a véritablement des gènes de sportive et nous le vérifierons plus loin lors d’une utilisation sur circuit.

La monte

Un autre bon point : les pneumatiques. Le X-11 est équipé d’origine en Bridgestone BT56 (les mêmes que sur la Bandit 600) et bien que ces gommes n’aient rien de sportif, il suffit de peu de temps pour les faire monter en température et elles ne m’ont quasiment jamais occasionné de grosse frayeur, hormis une fois sur autoroute détrempée lorsque l’arrière s’est mis à slalomer lors d’un dépassement. Leur usure est plus que correcte (à 8.000 km à l’arrière, il y avait encore de quoi faire) et nul doute qu’avec des gommes plus tendres, le plaisir de conduite doit être encore plus grand.

Pour avoir effectué divers types de parcours (ville, route, ballade à deux, longs trajets sur autoroute et circuit), j’ai beaucoup apprécié la polyvalence de cette moto, à un détail près : la protection et là, on aborde un sujet qui fâche sur un roadster aussi velu. La casquette des compteurs était censée faire office de déflecteur (encore une trouvaille des ingénieurs nippons), mais se révèle en fait bien insuffisante passés les 140 km/h. Saute-vent o-bli-ga-toi-re ! Ayant opté pour le modèle SpeedMax de chez Ermax, celui-ci m’a comblé : esthétique et protection étaient au rendez-vous. Au passage, j’en profite pour le recommander aux possesseurs de roadsters en général, car j’ai pu le tester sur un SV 650 N et il m’avait également donné entière satisfaction. Plus besoin de faire la limande sur le réservoir et le passager comme le pilote retrouvent l’usage de leurs cervicales. C’eût été dommage de ne pas profiter du confort de la selle, de la poignée passager bien dessinée ainsi que de l’amortissement bien étudié…

Le freinage

Passons au freinage (autre bonne surprise) : le système de chez Honda (à savoir l’action d’une partie du freinage arrière en même temps que l’avant et inversement), ajouté à l’excellent feeling de base contribue à vous rassurer dans toutes les situations. Ca stoppe net, en effectuant pour vous la répartition avant arrière 70-30 qu’on apprend en leçons, simplement en utilisant le levier. La moto donne l’impression de s’asseoir sur ses suspensions, en encaissant bien la décélération.

Allons faire maintenant une escapade sur circuit, pour voir ce que la bête a dans le ventre. On chauffe les pneus un ou deux tours, puis on envoie la sauce ! Inutile déjà d’aller chercher la puissance en haut en version homologuée, les rapports se passent aux alentours des 8.000 tours. En full, gaffe à décaler les repères de freinage, car les virages vous sautent littéralement à la figure.

Ensuite, on attaque un peu dans les courbes et là certains détails agacent (même si je suis bien conscient que ce n’est pas du tout la vocation de l’engin) : les patins de cale-pieds en caoutchouc ne donnent pas un bon feeling de la machine tellement ils se déforment sous les appuis, puis les cale-pieds laissent derrière eux des gerbes d’étincelles bien avant qu’on arrive au bord des pneus. Il faut dire que chez Honda, on aime les tétons de taille respectable (comme sur la VFR, entre autres). Deux dévissages plus tard, on touche au seul réglage de suspension disponible, à savoir la précharge du ressort arrière, accessible une fois la selle démontée. On rajoute un ou deux crans, histoire de gagner en précision et en garde au sol et là, le comportement se fait un peu plus incisif. On se prend à réaccélérer de plus en plus tôt en sortie de courbe, tellement le châssis encaisse bien le déferlement de couple du moteur.

Là où le bât blesse, c’est au freinage : si le mordant, la puissance, l’endurance et le feeling sont bien présents, en revanche, la fourche classique est dépassée par les événements. Talonnement et blocage sont au rendez-vous et vous rappellent le poids du bestiau, d’autant que l’arrière balaye la piste depuis un bon moment du fait du couplage avec l’avant. Une seule solution : anticiper et alléger vos freinages et les entrées en courbe suivront naturellement.

Pratique

Niveau conso, c’est très acceptable en version homologuée, à savoir que les 22 litres du réservoir (dont 4 de réserve) vous permettront sans problème de faire 250 km avant réserve, soit une moyenne de 7-8 litres en utilisation mixte.

A noter que si vous voulez vous faire plaisir en montant une ligne d’échappement complète, il vous faudra démonter la béquille centrale (du moins pour le modèle de chez Akrapovic) et que vous perdrez en couple à bas régimes. On retrouvera donc l’à-coup caractéristique du Bandit à 4.000 tours. Par contre, le moteur se libère bien dans les tours, même en version française et le bruit est divin.

Conclusion

Cette machine m’a offert plein de bonnes sensations et le seul conseil que je pourrais donner, si on vous propose un jour d’en essayer une, serait de laisser de côté les a priori diffusés par la presse, ainsi qu’un éventuel dégoût de son design et de profiter pleinement des innombrables autres qualités qu’elle vous propose. A (re)découvrir, assurément.

Un site à visiter si vous voulez en savoir plus : http://www.xeleven.com

Un essai réalisé par Antoine Boyaud