Essai KTM 1090 Adventure

LC8, 1050 cm³, 125 chevaux, 205 kilos à sec, 12990 €

Une version "d'accès" du gros trail aventurier selon KTM et qui reste super bien équipée !

En 2015, KTM élargissait sa gamme de gros trails avec la 1050 Adventure, une version volontairement "dégonflée", puisque le bloc LC8 de 1050 cm³ ne faisait que 95 chevaux, au régime placide, qui plus est, de 6250 tr/mn. Parfaite pour le quotidien, cette machine manquait un peu de peps pour les utilisateurs confirmés et ceux sensibles au caractère sportif des KTM. L'avantage de cette version, c'est qu'elle était éligible au permis A2, dans une version 48 chevaux.

Pour 2017, KTM fait évoluer cette machine. Parler de véritable nouveauté serait un peu présomptueux, mais disons que la nouvelle 1090 Adventure est en fait une précédente 1050 à laquelle on a rendu son véritable potentiel. Car le moteur LC8 reste quasiment identique : de nouveaux arbres à cames et une nouvelle cartographie lui permettent de sortir désormais la puissance plus intéressante de 125 chevaux (à 8500 tr/mn, ce qui devrait lui conférer le caractère qui manquait à sa devancière), tandis que le couple augmente de manière plus raisonnée, en passant de 107 à 109 Nm. Malgré cela, KTM sort par un tour de passe-passe une version A2 de sa nouvelle 1090 Adventure (de 48 chevaux, donc, car la 1090 a gardé une homologation proche dans une autre version de 95 chevaux - celle de la 1050, en fait, merci de faire l'effort de suivre), ce qui lui permet d'offrir cette version bridée. La 1090 "A2" a elle aussi les nouveaux arbres à cames et une cartographie adaptée. Elle n'est pas "débridable" pour revenir ensuite à 125 chevaux.

Ce n'est pas tout : en complément de cette version Adventure, KTM sort aussi en 2017 une 1090 Adventure R : au programme, roues rayonnées et roue avant de 21 pouces, crash-bars de série et bulle plus basse. Une version destinée à ceux qui roulent vraiment en TT.

Découverte

Pas simple de jouer au jeu des 7 erreurs : logo, quelques évolutions de coloris (mais toujours dans des tonalités oranges ou noires), la 1090 Adventure ne perturbera pas ceux qui avaient l'habitude de la 1050. On se retrouve donc avec un trail au gabarit "raisonnable", une hauteur de selle de 850 mm (mais les contours de la selle ne sont pas trop saillants et le réservoir de 23 litres est plutôt fin à l'entrejambe, ce qui permet une prise en mains assez facile), à l'identité marquée grâce à la guirlande de LEDs dans la partie inférieure de l'optique.

La selle monobloc semble confortable et le pare-brise se règle sur une amplitude de 25 mm, grâce à deux petits leviers sur sa base, dont le maniement est un peu rêche. Comme sur la 1050, un porte-paquet permettra d'embarquer quelques affaires tandis que les points d'ancrage des valises latérales sont disponibles.

En selle

Contacteur classique avec une clé qui doit s'insérer avec finesse dans son orifice. Le tableau de bord est repris de la 1050. Il est complet, avec un gros compte-tours au milieu, entouré de deux pavés digitaux. Celui de gauche permet de paramétrer les aides à la conduite, ce qui se fait facilement grâce au pavé de 4 boutons au commodo gauche. En gros, le choix s'opérera sur les cartographies moteur et d'antipatinage (3 niveaux de série, pluie, street ou sport, le mode off-road est en option). Le guidon et les repose-pieds sont également réglables sur une amplitude de 10 mm.

Le gros V2 prend vie dans un ronflement sourd et métallique à la fois. Voilà qui laisse augurer de quelques moments de plaisir.

En ville

La 1090 Adventure fait encore partie de ces gros trails à dimension humaine. Ainsi, l'épreuve urbaine ne lui pose pas de problèmes particuliers, d'autant que les commandes sont plutôt douces (la boîte reste un peu ferme, cependant) et que le V2, si on le maintient au-dessus de 2500 tr/mn, est assez rond dans son fonctionnement. Cela signifie que l'on peut arpenter les grands boulevards aux 50 km/h légaux sur un filet de gaz en quatrième, sans hoqueter. Le rayon de braquage est plutôt correct et l'auto-équilibre à très basse vitesse fait partie des qualités de cette machine, qui rendent l'usage urbain recommandable.

Sur autoroute et grandes routes

Avec la bulle en position haute, on note quand même quelques turbulences sur le haut du casque mais la région des épaules est déjà un peu protégée, tandis que l'aide des protège-mains est appréciable. Plus modeste que la 1290 Super Adventure S, la 1090 Adventure n'a pas le côté "super tanker" de sa devancière, mais permet déjà d'affronter les éléments sans trop souffrir.

Il va de soi que la stabilité de la machine n'a pas été mise en défaut, quelle que soit la vitesse. Et que par rapport à la 1050, la plus-value de la 1090 consiste en une trentaine de chevaux, qui sont surtout présents dans les tours. Vu que l'on se balade à un peu plus de 4500 tr/mn à 130 km/h en sixième, on pourra musarder sur le couple en comptant sur des reprises déjà suffisantes, ou descendre quelques rapports et aller jouer à la campagne. Cela tombe bien, elles sont jolies les montées de col en Corse.

Sur départementales

C'est là que la 1090 se révèle ! Car de sa devancière, elle conserve bien évidemment le châssis, somme toute classique (fourche non réglable, arrière réglable en précontrainte et détente) mais efficace de sa devancière. Par contre, le moteur se révèle plus vivant, plus joueur, plus pétillant en un mot, agréable et sympa, sans toutefois le côté "avion de chasse" de la 1290 essayée dans les mêmes circonstances. Mais cela donne une machine avec laquelle on n'est jamais débordé, mais qui ne se fait toutefois pas lâcher par sa grande soeur dans cet environnement : d'où le plaisir d'en tirer plus de potentiel.

Car bien que légèrement typé trail (les roues sont à bâtons, mais l'avant est en 19 pouces pour pouvoir monter des pneus TT, au besoin), la 1090 séduit également par la franchise de son châssis. Les pneus étroits (l'arrière est en 150) lui donnent une agilité super naturelle, les transferts de masse n'ont rien de caricaturaux et deux autres bonnes nouvelles sont encore à venir. Les pneus Metzeler Tourance Next séduisent par leur grip et leur feedback (aucune perte d'adhérence majeure constatée alors que les routes étaient parfois pourries) et le freinage, confié à Brembo, est identique à celui qui équipe la 1290 Super Adventure S, mais se montre plus convaincant. Il faut dire qu'on arrive moins vite (un peu, car elle marche fort quand même) et qu'il y a aussi moins de poids.

Du coup, la 1090 Adventure fait partie de ces motos instinctives et naturelles, avec laquelle on se prend à enquiller sans avoir à chercher le mode d'emploi. Et au final : une belle efficacité et beaucoup de plaisir.

Partie-cycle

Du classique, on l'a dit, mais de l'efficace. Un immense journaliste de la presse auto (Yves Bey-Rozet, pour ceux que ça intéresse) disait dans "Sport-Auto" qu'il valait, ouvrons les guillemets, "qu'il valait mieux du réglé que du réglable". C'est le cas pour cette fourche. Précisons que KTM propose contre 287 € un pack off-road, qui permet d'optimiser le potentiel de cette 1090 Adventure sur piste : au programme, ABS, contrôle de traction et cartographie moteur (la puissance est réduite à 100 chevaux) sont alors disponibles.

Freins

Identiques à ceux de la 1290 Super Adventure S, ils sont plus convaincants. Bonne dosabilité, excellent feeling, arrière précis dans l'effort : que du bon ! Et en plus, un ABS pas trop intrusif.

Confort et duo

On n'a pas fait de duo (la Corse est farouche et ne couche pas avant le mariage et puis ses frères sont armés), mais du solo. Là, les nouvelles sont moins bonnes. L'ergonomie est OK, les suspensions ne balancent pas de coups de raquette, mais la selle semble bien fine. Quant au passager, il aura quand même de la place pour se sentir bien à bord.

Consommation / autonomie

Avec 23 litres, le réservoir est d'une contenance déjà fort appréciable. Lors de cet essai, où nous avons pas mal enquillé sur les petites routes corses (il faut dire que l'ouvreur n'était autre que Gilles Salvador, pilote multitalentueux avec un gros passif en Rallye Routier, en supermotard et même au Dakar et qu'il était hors de question de se faire lâcher), nous avons consommé 7,6 l/100 (valeur de l'ordinateur de bord). Mon excellent collègue, le valeureux Damien, avait fait une moyenne de 5,3 et un maxi à 7,3 lors de l'essai de la 1050 publié sur le Repaire. La 1090 doit donc pouvoir faire beaucoup moins.

Conclusion

Certes, KTM parle pour cette 1090 Adventure de "moto d'accès" et on doit être nombreux à rêver d'accéder à la moto avec un engin tout à la fois performant, facile, efficace et vraiment plaisant à conduire. Un plaisir qui tient tout à la fois du niveau global des prestations que du naturel avec laquelle elle se laisse emmener à bon rythme, ainsi que du caractère pétillant du LC8 dans les tours.

Maintenant que KTM a aussi une 1090 Adventure R dans sa gamme, cette machine m'inspirait une réflexion. Pour connaître des proches fous amoureux de leur 990 SM T et déçus que KTM ne lui ait pas donné de suite, eh bien je suis porteur d'une bonne nouvelle : cette 1090 Adventure peut prendre le relais. Certes, la roue avant de 19 apporte un peu moins de rigueur en entrée de courbe, mais la qualité du châssis et le caractère du moteur permettent de compenser. Et à ce tarif-là (elle est au même prix que la 1050 d'il y a deux ans), le package est vraiment cohérent et fun, ce qui permet de penser que cette machine est promise à un bel avenir.

La fiche technique de la KTM 1090 Adventure

Conditions d’essais

• Itinéraire : 200 kilomètres en Corse, autour d'Ajaccio, principalement sur des petites routes
• Kilométrage de la moto : 1000 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : Ducati 950 Multistrada, Honda Africa Twin, Triumph Tiger Sport 1050, Yamaha MT-09 Tracer

L'essai vidéo de la KTM 1090 Adventure