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Essai Triumph Street Triple 675 R

La Rebelle se met au sport

Best seller du segment midsize, la Street Triple R 2013 améliore tant sa plastique que ses capacités dynamiques. Direction les hauteurs d'Alméria pour un essai tranché.

Si l'an passé avait vu un simple lifting du roadster canaille d'Hinkley, apportant notamment les optiques anguleuses de sa grande soeur, 2012 fait muer bien plus profondément la Street Triple 675R. Et en bien…, en drôlement bien même. De quoi, vraisemblablement, truster encore et toujours la première place des ventes du segment. Car, en dépit d'un fléchissement du marché de 30% cette année, la midsize Triumph accuse à peine un recul de ses ventes. 50 000 exemplaires écoulés depuis cinq ans… soit 20% de la production anglaise totale. Une réussite qui étourdit la concurrence et qui, désormais, risque de l'envoyer au tapis.

Triumph Street Triple 675 R

Découverte

Naturellement douée pour faire le coup de gaz, l'Anglaise s'est affûtée, peaufinant tant son style que sa technique. Presque un changement de catégorie, le roadster semblant affirmer désormais son rang de sportive décarénée. Le design se fait nettement plus agressif afin de coller d'avantage au concept originel.

La Street Triple doit rendre tangible sa réalité de machine dynamique, légère et qualitative" rappelle Simon Warburton, responsable de la production.

Triumph Street Triple 675 R

On note, de fait, une plastique aux lignes plus tendues, bien plus en accord avec l'image induite par les feux avant.

Phares avant Triumph Street Triple 675 R

L'intégration du radiateur est désormais flatteuse, tout comme les protections latérales optionnelles. Longues et effilées, testées par le constructeur, elles participent au style des flancs. Composée de deux éléments bicolores mêlant leur forme, les écopes masquent l'élément de refroidissement avec brio, prolongeant esthétiquement les montants du cadre.
Celui-ci, réalisé intégralement en aluminium, est de conception entièrement nouvelle bien que son dessin ne varie guère. Le constructeur anglais, pour gagner du poids, a réduit le nombre de ses pièces de 11 à 8 composants. Les platines inférieures, soudées aux parties latérales, sont en réalité composées d'un seul élément moulé sous haute pression. Cette architecture a été rendue nécessaire pour supporter la nouvelle boucle arrière. Très stylée, arborant un rouge profond spécifique à sa version R, ses deux pièces fixées l'une à l'autre, extrêmement rigide, ne pouvait dès lors se boulonner que sur un bâti unique aux cotes parfaites. Pour habiller ce nouveau support de selle, les coques réduisent leurs surfaces et dynamisent leurs formes. Un feu à leds effilé, surplombant un long et gracile support de plaque, vient finaliser l'épure arrière. S'y fixent enfin les discrets supports de repose-pieds passager de teinte sombre.

Triumph Street Triple 675 R de côté en version noire

Sous ce dernier, on découvre un élégant bras oscillant, lui aussi inédit et perdant 0,6 kg comparé à l'ancien. La roue qu'il enserre réduit également son poids d'une livre, réduisant d'autant les masses non suspendues. Le train avant est dirigé par une fourche inversée Kayaba de 41mm, aux fourreaux anodisés noirs, réglable en pré-charge, compression et détente. Ajustable de même manière, le mono-amortisseur Kayaba se dote d'un réservoir d'hydraulique séparé.

Réglage amortisseur Triumph Street Triple 675 R

Enfin, arborant un revêtement anthracite, les jantes à cinq branches proposent un nouveau dessin raffiné et dynamique et se parent d'un liseré rouge, répondant aux autres détails colorés. Leur rotation sera stoppée, à l'avant, par deux disques flottants de 310mm que pincent de fringants étriers dorés Nissin 4 pistons, à montage radial, dédiés au modèle R. A l'opposé, un étrier Brembo à simple piston mord un élément de 220mm. Autre nouveauté, un système ABS déconnectable et pesant seulement 1,5 kg est disponible en option.
De quoi réguler au mieux le bilieux caractère du trois cylindres en ligne à 12 soupapes et doubles arbres à cames en tête. Inchangés, ses 675 cm3 délivrent toujours une puissance de 106 ch, non bridés, à 11 850 tr.mn. Sa voix est dorénavant transmise par un silencieux latéral court en position basse, économisant, là encore, 3,6 Kg… Avec, de plus, un allégement visuel évident et un abaissement du centre de gravité.

Echappement Triumph Street Triple 675 R

L'ensemble de ces optimisations pondérales représente un total de 6 kg. La championne poids léger d'Hinkley accuse désormais seulement 183 kg sur la balance. Tous pleins faits !
Mais plus encore que leur réduction, c'est la répartition des masses et la géométrie de ce millésime qui modifiera sensiblement son comportement. Concernant la première, elle influe entièrement sur l'allègement de la moitié arrière, portant sa valeur à 48% (51% anciennement) contre 52% pour l'avant (49%). La deuxième évolution touche, elle, la chasse, mais surtout l'angle de colonne, 23,4°… soit un degré de moins que le modèle précédent. Ces deux paramètres font présumer un comportement encore plus incisif et démontre l'orientation sportive de la Triumph. En témoigne aussi les porte immatriculations et repose-pieds passager facilement amovibles pour vos sorties pistes.
Extrêmement valorisante, la Street Triple R 2013 peut également se targuer d'une finition sans défaut. Revêtement granité du cadre, carters moteur élégants, partie-cycle haut de gamme… la chasse aux défauts n'est pas simple. L'Anglaise a même soigné la base de son réservoir auparavant trop brute, gainant sa découpe d'un habillage sombre affinant encore sa présence. Tout juste pourra-t-on regretter le remplacement des grilles de prises d'air, entourant la colonne de direction, par des caches plastiques.
Tel un fauve, la Street semble prête à bondir de son coin pour éreinter tout ce qui tourne. Sautons lui sur l'échine avant qu'elle ne file.

En selle

Plus haute de 20 mm que sa soeur standard en raison d'une course d'amortisseur plus longue et d'un positionnement d'axe de bras oscillant différent, la Street R reste accessible. La selle bi-place monobloc, souple, accueille son pilote à 820 mm du sol. Fine à l'entrejambe et bénéficiant d'un réservoir aux échancrures marquées, cette assise permettra aux moins grands une aisance appréciable à l'arrêt. Jambes en appui sur les commandes métalliques reculées, le corps bascule alors sur un guidon presque droit. De diamètre variable; il surplombe un té supérieur assez commun intégrant un contacteur à clef codée. Ce cintre masque, hélas, encore et toujours les systèmes de réglage de fourche… L'ergonomie plutôt avenante de la Street propose également un levier de frein réglable en écartement et de larges rétroviseurs. Bizarrement, leurs champs ne reflètent que partiellement l'environnement. Enfin, attraper la béquille latérale impose toujours un gymkhana traditionnel.
Coiffant la double optique, les instruments sont positionnés sensiblement plus bas, renforçant la dynamique du look. Désormais plus raffiné, le graphisme du compte-tours abandonne l'ambiance vintage pour un aspect moderne. C'est le changement le plus notable. Les six leds du shiftlight, à l'illumination paramétrable (régime moteur, mise en oeuvre successive ou par groupe) sont toujours présentes et la fenêtre digitale est inchangée. Toutefois, elle affiche enfin une jauge de carburant. Très complète, on y retrouve tachymètre, témoin de rapport engagé, horloge, barre graphe de température moteur mais aussi un double partiel comportant consommation moyenne et instantanée et durée du trajet. Enfin, décompte kilométrique avant passage en réserve, durée totale du parcours chrono et niveau de pression des pneus (par capteur optionnel - TPMS, 184 €) finalisent ce tableau.

Compteur Triumph Street Triple 675 R

Le passager est aussi une option à bord de l'Anglaise revêche. Une sangle aussi réglementaire qu'inutile et des repose-pieds sport dissuaderont la plupart des indélicats ayant eu l'inepte présomption de nuire à sa ligne effilée. On lui préférera le superbe capot de selle optionnel à 199,90 €, gage d'une ligne homogène.
Pratique, un antivol en U trouve désormais place sous l'assise. On note un accès facile à la batterie et aux fusibles, ainsi que la présence de trois clefs en lieu et place de la trousse à outils.

En ville

Il est de l'heure de réveiller l'athlète britannique. Grondement discret et sifflement entêtant restent la signature spécifique de la Street. La nouvelle R ne déroge pas à la règle, sa respiration courte et vive n’attend qu'un ordre pour s'emballer. La boite propose un premier rapport rallongé, afin d'apporter un meilleur agrément en ville. Appréciable au quotidien, l'ensemble se montre également d'une grande douceur et précision. Notre modèle d'essai bénéficie d'un système quick shift, 468,90 €, devenant vite addictif.

Triumph Street Triple 675 R sur route

Avec son rapport alésage/course faisant la part belle à la vivacité, le bloc montre toujours aussi peu d'inertie à monter dans les tours. On profitera de ses échauffements pour apprécier déjà l'agilité de la machine et l'agrément de son rayon de braquage enfin vivable. Gagnant 3°, la direction de la Street, dans une ultime provocation génétique, abandonne la tare familiale du demi-tour péniche. Cependant, ses origines lui confèrent toujours cette douceur propre aux trois cylindres. Sa grande souplesse, bien secondée par une injection maîtrisée, autorise des déplacements sereins et plaisants en ville. Toutefois, il faudra gérer sa propension naturelle aux invectives mécaniques. Départs canon aux tricolores et stoppies au suivant sont plus que tentants… sans oublier les slaloms improvisés entre chicanes mobiles. Boule de nerfs compacte, la Street piaffe d'impatience dans ce décor étriqué.

Triumph Street Triple 675 R sur départementale

Autoroute et voies rapides

La première monte désormais à 120 km/h… les suivantes satellisant rapidement le roadster midsize à des vitesses peu avouables. Dans le haut du compte-tours, le son se fait plus rauque, soutenant l'illumination du shiflight pour un son et lumière enfiévré. La puissance maximale de 106C ch (78kW) est développée à 11 850 tr.mn, suivant une courbe constante, sans temps mort. La vitesse maximale de 245 km/h s'atteint alors, couché sur la machine, derrière la protection improbable du déflecteur optionnel surmontant les feux avant. Cet élément, tarifé 269 €, s'adapte d'ailleurs avec élégance, proposant une excellente intégration.

Triumph Street Triple 675 R sur autoroute

Revenu au légal autoroutier, la pression d'air se fait plus soutenable. Cependant, plus puncheuse explosive que coureuse de fond, la Street n'attend qu'une sortie pour démontrer ses talents d'arsouilleuse rebelle.

Départementales

Si le bouilleur anglais se montre disponible à la plupart des régimes, c'est au-delà de 7 000 tours que tout peut vraiment s'accélérer au guidon. Prompte à jaillir des épingles, la Street nécessite toutefois d'être maintenue au delà de cette valeur pour donner le meilleur d'elle même. A défaut, les relances n'affichent pas le même tonus. Menée à bon train, la Triumph délurée semble alors sortir des chevaux sans compter, au gré de son allonge étonnante. Ainsi, sur le troisième rapport, on évoluera avec fougue de 90 à 190 km/h. Le rupteur coupe alors l'allumage à 13 000 révolutions/minutes.

Triumph Street Triple 675 R sur nationale

Virole serrée ou courbes rapides, la Street Triple R maîtrise les enchaînements sur le ring routier. Rigide et parfaitement stable sur l'angle, l'attaque fait mouche à tous les coups. D'autant que sa vivacité exacerbée s'accompagne d'une précision encore plus grande. Extrêmement rigide, le cadre met en valeur sa géométrie nouvelle, autorisant le pilote à placer la machine tant en appui guidon que repose-pieds. Plus haute que sa devancière, son angle de chasse réduit la fait virevolter dans le sinueux. Son train avant bénéficie à plein de la nouvelle répartition des masses et semble rivé au sol, tout en remontant un bon niveau d'informations.
Scalpel mécanique à trancher les courbes, la teigne esquive avec le même efficacité les moindres défauts du bitume. Systèmes avant et arrière travaillent à l'équilibre, remarquablement accordés. Cet amortissement de haute volée laisse la machine tailler sa route sans baisser le rythme. Seule une allure déraisonnable nécessitera alors d'affiner l'hydraulique de ses suspensions.

Triumph Street Triple 675 R départementale

Chaussée de Pirelli Rosso Corsa, la midsize d'Outre-Manche colle au bitume, transmettant avec hargne ses 6,8 da.Nm (7 m.kg) de couple dont l'essentiel est disponible dès 4 000 tours. Ces enveloppes participent beaucoup à la facilité de changement d'angle et n'incitent aucunement à rendre la main. Quand vient ce moment ou pour parer au danger, la petite Albion décoche un direct du levier droit qui stoppe l'équipage et fait lever la roue arrière. La puissance des étriers avant "plante" la machine dans l'asphalte. Sur l'angle, une bonne expérience sera exigée, pour éviter les surprises et moduler efficacement les décélérations, sans sueurs froides. D'autant plus que la direction se verrouille sensiblement lors des freinages appuyés. Le ralentisseur arrière, lui, n'évolue guère. Soit trop timide soit bloquant la roue, son ressenti est incertain…
Profitant d'un précaire moment d'accalmie, on appréciera alors le velouté global de l'enfant terrible d'Hinkley. En dépit de cette adolescence tumultueuse, la Street garde encore bien du savoir vivre. Son évolution dynamique la préserve encore, avec bonheur, de toute mutation radicale.

Vue arrière Triumph Street Triple 675 R

Partie-cycle

Assurément, la nouvelle géométrie de la Street Triple hisse le niveau de ses prestations dynamiques à haut niveau. Encore plus agile et facile, l'Anglaise affiche une neutre efficacité en toute occasion. Aucun mouvement parasite ne vient amoindrir son caractère sportif.
Enfin, le constructeur d'Hinkley propose une monte de pneumatiques conseillée, pour laquelle le châssis a été ajusté. Trois autres sont indiquées : Metzeler M5 Interact, Dunlop Qualifier II et Bridgestone BT016 Pro.

Cadre Triumph Street Triple 675 R

Freinage

L'attaque des étriers Nissin n'a d'égal que leur puissance. Leur relatif manque de progressivité nécessitera un certain bagage technique avant d'en tirer franchement parti. De même, sur l'angle, leur mise en oeuvre demandera du doigté. L'endurance du système ne souffre d'aucun reproche et l'ensemble peur recevoir un ABS déconnectable.

Freins Triumph Street Triple 675 R

Confort/Duo

Bien plus progressif que celui de sa devancière, l'amortissement global lisse la route. Son profil sportif n'empêche aucunement de proposer un réel confort sur de longues distances. En standard, la selle s'avère un peu fine et pourra, pour 199,90 €, être remplacée par une assise de bien meilleur niveau.
Sous l'emprise recommandée d'un calmant pour le pilote, le duo ne s'envisage guère autrement qu'occasionnel. A moins d'équiper la monture d'indispensables poignées optionnelles, moyennant 199 €, assurant de conserver à bord votre sac de sable.

Selle et confort Triumph Street Triple 675 R

Consommation

Dotée d'une injection recalibrée, la Street verrait sa consommation chuter de 30% en ville et 12 % sur le réseau secondaire. Purement théoriques, ces valeurs annoncent néanmoins une meilleure régulation de l'admission. Les 17,4 litres de sans plomb embarqués devraient assurer sans peine plus de 200 km d'autonomie pour une conduite modérée. En moyenne, l'estimation probable est de 6,5 à 7 litres.
Mais les Anglaises aiment à boire, surtout lorsqu’elles sont joyeusement accompagnées… Si vous rentrez dans son jeu de brûleuse d'asphalte, la petite Speed vous fera connaître les joies de la pompe.

Coloris Triumph Street Triple 675 R

Conclusion

Sans révolution, la Triumph Street Triple évolue tout de même notablement. Son caractère espiègle, voire franchement dévergondé, gagne en efficacité. Cet esprit fort transparaît dans une plastique terriblement séduisante. Toujours plus compacte et légère, la machine affiche désormais une esthétique sportive et élégante bienvenue. Cependant, sa facilité de prise en main reste de mise, prouvant par là même, sa fidélité aux standards de la marque. Pour autant, on ne la conseillera pas au débutant. Ses performances, tout comme son freinage, la destinent aux pilotes expérimentés.
Question savoir vivre, l'Anglaise assure, avec un tarif qui, non seulement n'évolue pas mais embarque, pour la même somme, le freinage ABS. Les 8 990 € demandés semblent amplement mérités pour cette machine briguant la meilleure place du segment. Une version dénuée de freinage contrôlé, indisponible les premiers mois, demandera seulement 200 € de moins. Quant à la version standard, 1 000 € seulement la sépare, sans ABS, de sa soeur R.ageuse (écart réduit à 400 € équipée de cette option). Le constructeur semble clairement inviter la clientèle à choisir son modèle le plus abouti. Déjà écoulé aux deux tiers dans sa finition R, le nouveau millésime devrait encore amplifier cette tendance.
En revanche, celle concernant la concurrence ne devrait guère s'améliorer. Si Kawasaki annonce une nouvelle Z 800 bientôt à l'essai, l'actuelle Z 750 R ABS, réclamant 9 299 €, ne saurait inquiéter la hooligan d'Hinkley. Idem concernant la Yamaha FZ8 S ABS (9 499 €) qui n'approche aucunement l'agilité de la Street. Enfin, si la récente Suzuki GSR 750 ABS offre d'excellentes performances, sa partie cycle n'offre ni la précision, ni la rigueur de la Triumph. A 8 399 €, la Japonaise n'a que l'avantage pécuniaire. Le seul challenger à faire le poids sera finalement "l'autre trois cylindres", la MV Agusta Brutale 675, splendeur mécanique au caractère volcanique, à 8 990 €. La lutte européenne entre fausses jumelles s'annonce passionnante. Mais, face à l'Italienne, nul doute que la Million Cocards Lady tentera de s'imposer aux poings.

Points forts

  • caractère et souplesse moteur
  • performances de la partie cycle
  • freinage avant
  • esthétique

Points faibles

  • attaque des freins avant
  • frein arrière atone
  • sifflement du moteur en ville

Concurrentes : Aprilia Shiver 750, Ducati 696 Monster, Honda Hornet 600, Kawasaki ER6n, Kawasaki Z750R, Suzuki Bandit 650, Yamaha FZ6 S2

La fiche technique de la Street Triple

L'histoire technique et mécanique Triumph

Coloris

  • Phantom Black, Crystal White et Matt Graphite

Différence standard / R

Suspension avant

  • Non ajustable, 110mm de débattement, fourreaux anodisés Noir
  • Ajustable en précharge, compression et détente, 115mm de débattement, fourreaux anodisés Or

Suspension arrière

  • Ajustable en précharge, 124.5mm de débattement
  • Ajustable en précharge, compression et détente, avec réservoir séparé, 135mm de débattement

Hauteur de selle

  • 800mm
  • 820mm (différence de suspension)

Chasse/angle de chasse

  • 24.1° / 99.6mm
  • 23.4°/ 95.0mm (différence de suspension)

Etriers de freins avant

  • Deux pistons (ABS optionnel)
  • Montage radial à quatre pistons (ABS optionnel)

Lèche roue arrière

  • Optionnel
  • Standard

Principale options

  • Tête de fourche : 269,90 €
  • Sabot : 297,90 €
  • Capot de selle : 199,90 €
  • Quickshifter : 468,90 €
  • Echappement Arrow (-0,8 kg) : 809,90 €
  • Tampons de protection : 179,90 €
  • Clignotant leds : 71,90 €
  • Selle confort : 199,90 €
  • Poignées passager : 199,90 €.
Suzuki