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Essai Yamaha V-Max 1200 (1989)

V-Max sans masque

A peine sortie et déjà culte ! Pourtant, elle est lourde comme une enclume, impose des trajectoires dignes d'une gondole et son autonomie ne permet même pas de rejoindre l'étape suivante. Mais elle a un moteur. Et un physique à se damner jusqu'à la dixième génération...

C'est une grosse bêbête lourde et large, mais la faible hauteur de selle permet de la prendre en main facilement et, aussi étonnant que ce soit, on arrive à rouler avec. Entre deux terrasses.

Un peu d’histoire

Initialement, la 1200 V-Max n'est conçue que pour le marché nord-américain et Yamaha daigne tout juste la punaiser dans son catalogue japonais. De toute façon, dans l'Empire du Soleil Levant, le permis de conduire de plus de 400 cm3 est réservé à une élite et les frais d'assurance d'un engin comme celui-ci sont considérables. La firme d'Hamamatsu considère donc qu'il n'y a qu’aux Etats-Unis que la V-Max soit capable de godiller d'une voie à l'autre.

Les jantes pleines en alu, une tendance Harley qui trahit la volonté de Yamaha d'en montrer aux Américains, est caractéristique de la version Limited de 1989. Ce modèle devient celui de série dès l'année suivante.

Pourtant, Jean-Claude Olivier, alors importateur français de la marque, saura convaincre la maison-mère de lui céder une dizaine de machines pour voir si ça prend dans l’Hexagone. Une légende urbaine prétend que Coluche l'aurait découverte lors d'un voyage aux States en 1985 et qu'il en aurait importé une par lui-même… Gérard Depardieu également acquiert un de ces clinquants engins, mais à l'époque on le connaît plus pour son activisme dans le 7e art que comme broyeur patenté de motos. Quoi qu'il en soit, la V-Max française sera, c'en est décidé !

Imaginée par le studio californien GK Design International, la V-Max reprend le moteur double arbre de la Venture Royale MK1, retravaillé pour l'occasion. Ce qui n'est pas plus mal, car ce joyau est bien caché dans la GT.

Découverte

Le moulin, on ne voit que lui, n'est pas nouveau, c'est le V4 qui équipe la GT Venture. Mais les ingénieurs lui adjoignent de ces écopes qui, visuellement, traduisent immédiatement un gros besoin en air forcé, tellement le moteur se gave de carburant bien octané pour délivrer toute sa puissance. Même à l'arrêt, on voit la dynamique de ce moteur. Autour, d’élégantes surprises, telles des cadrans sur le réservoir, les pots tromblon chromés et la jante arrière quasi pleine…

Les gros pots, d'origine, font un bruit sympa mais le cardan n'est pas génial et procure des à-coups au passage des rapports.

Démarrage

Bien calé sur le moelleux de la selle, on se sent d’emblée chez soi sur la V-Max. Gare à l’accélérateur, il ne faut pas trop le titiller sinon la grosse Yam se prend pour une catapulte !

Encore une jolie réussite esthétique : il ne paraît y avoir qu'un unique compteur, les autres instruments nécessaires étant regroupés sur le faux-réservoir. C'est classe et original.

En ville

La faible hauteur de selle rassure lors des sorties urbaines. Toutefois la lourdeur de l’engin transforme rapidement le côté pratique du deux-roues en ville en corvée dans les embouteillages. Par contre, d’une terrasse de bistrot à l’autre, la belle ne cesse d’être admirée par les clients ébaubis…

Osez la balade ! Selle confortable, bonne position... Quand elle rentre ses griffes, la Yamaha devient une excellente moto en usage quotidien !

Sur route

Le moteur est coupleux et sympa et accélère franchement sur une large plage de régimes. En virages, le manque d’agilité se fait bien sentir, malgré sa trogne de tueuse, la V-Max se comporte bien mieux en balade qu’à l’attaque à outrance…

Pieds en avant, buste droit, freinage limite et tenue de route rigolote, la belle n'est pas vraiment conçue pour l'attaque !

Sur autoroute

Une fois les paramètres « contenance du réservoir/consommation » intégrés, on peut rejoindre l’autoroute, en conservant à l’esprit que la machine louvoie joyeusement les 150 km/h passés. Par ailleurs, la position et l’absence de protection transforment les sections payantes en zones de bitume bien peu agréables à utiliser…

Il ne s'agit pas d'un effet d'optique, la V-Max allonge vraiment les bras de son pilote !

En duo

Le transporté est gâté ! Barre de maintien, selle moelleuse, repose-pieds bien placés et absence de vibrations. Il faut bien ça pour supporter les accélérations fulgurantes si le pilote est facétieux !

Prendre une passagère comporte deux avantages : on ne sent aucune différence à la conduite et c'est un piège à filles assez valorisant, à condition de ne pas lui flanquer la frousse de sa vie !

Freinage

Le poids éléphantesque de la machine n’en fait pas une freineuse exceptionnelle, malgré les trois disques ventilés et les étriers double pistons à l’avant.

Les étriers à double-piston enserrant des disques pleins ventilés sont bons pour le musée de l'évolution mécanique, ils ont nettement moins leur place sur une moto de ce genre qui accélère fort.

Consommation

8l/100 en usage mixte. Avec un bidon de 15 litres. Gaz ouverts en grand la belle engloutit largement ses 10 litres. Autant dire qu’un jour ou l’autre la séance jerrycan sera inévitable…

Le noir de l'accastillage permet de masquer des éléments disgracieux tels que le radiateur d'eau, à peine visible, les lignes du moteur étant soulignées par des parties polies qui le stylisent.

L’entretien

Les cardans des premiers modèles avaient la fâcheuse tendance à casser facilement et le démarreur s'avérait aussi sujet à caution. Mais Yamaha a vite corrigé le tir. Le moteur est fiable et ne réclame que sa vidange tous les 5.000 kilomètres. Etant donné son poids, dame V-Max est naturellement une grande dévoreuse de plaquettes de frein…

Yamaha conçoit la V-Max avec très peu d'éléments peints afin que chacun puisse la personnaliser à son goût sans grande difficulté. On peut ainsi lui enfiler la robe du soir qui lui siéra le mieux...

Production

Yamaha présente pour la première fois la 1200 V-Max, destinée exclusivement aux USA, en octobre 1984 à Las Vegas. Grâce au concours de l’importateur français, Jean-Claude Olivier, il faudra attendre 1986 pour la voir débouler dans l’Hexagone. En France, elle fût vendue à 12.779 exemplaires durant les dix-sept années de commercialisation ; 3.064 ventes pour la première version, 6.804 ventes pour la version Limited et 2.911 ventes pour les versions Black et Carbone. Un succès inattendu malgré un moteur dégonflé conforme aux normes françaises. En 1989, la V-Max était affichée au prix de 63.451 F (environ 14.000 € constants).

Trapue mais élégante, la V-Max en impose...Majesté V-Max, reine absolue des 400 D.A entre deux terrasses de café !Les deux pompes à vélo placées entre la roue et les échappements doivent être justifiées par le décorum, dommage qu'aucune suspension n'ait été prévue pour définir une tenue de route correcte.

Chronologie

  • De 1986 à 1989 : première version avec étriers 2 pistons, fourche de 40 mm et 104 ch
  • De 1989 à 1993 : série Limited munie de jantes semi-lenticulaires en aluminium
  • De 1993 à 1996 : la tenue de route et le freinage sont améliorés. La fourche possède des tubes de diamètre 43 mm et les étriers munis de 4 pistons remplacent ceux à 2 pistons. La puissance passe à 95 ch
  • De 1996 à 1999 : apparition de la série Black
  • De 1999 à 2003 : les versions Carbone sont proposées, les clignotants AR sont reculés
  • Fin 2003, la V-Max est retirée de la gamme Yamaha. Elle reste disponible aux USA jusqu’en 2007

Côté cote

Les envieux de s’offrir ce roadster à gueule d’enfer constateront une large plage de tarifs. Nombreuses sont les V-Max modifiées façon tuning ou personnalisées avec un certain goût pour la laideur. Rien ne vaut une machine entretenue et d’origine à un étron bariolé. 3 à 4.000 € seront nécessaires pour un premier modèle avant 1993 d’origine en bon état et 4 à 5.000 € pour une version après 1993 avec 4 pistons aux étriers et une fourche de 43. Les derniers modèles avec peu de kilomètres et en superbe état se négocient autour de 6.000 €.

Pour les étourdis ou renseigner le passant, petit rappel du nom sur les carters !

En cas d’achat

Ce style de moto n’a pas vocation à bouffer du kilomètre, elle est surtout vouée au plaisir et aux petites virées entre les terrasses de cafés. Rares sont les V-Max affichant un compteur à six chiffres. Son gros moteur, réputé comme fiable, comporte néanmoins quelques points à surveiller (minimes, certes), comme les membranes des carburateurs et le lanceur du démarreur. L’ampérage au démarrage d’origine (16 A) paraît un peu juste pour entrainer le démarreur, d’ailleurs un kit batterie de 20 A est disponible pour palier à ce problème.

Côté partie cycle, les roulements de roues et de colonne de direction ont tendance à prendre du jeu avec le temps, ainsi que le cardan. Prendre soin de contrôler l’usure de la transmission en tournant la roue arrière dans les deux sens de rotation, à l’arrêt, vitesse engagée. Le jeu ne doit pas être excessif.

Les quatre carburateurs ne sont pas pourvus en air par les écopes latérales, outrance visuelle assez osée à l'époque, seulement utiles pour la suralimentation V-Boost, illégale en France.

De nombreux « kits moteurs » commercialisés (principalement en Italie) et censés améliorer les performances fragilisent les organes mécaniques. Fuir les vendeurs vantant une moto en version full. Seules les V-Max américaines avec le V-Boost atteignent 145 chevaux, mais hélas, ces modèles ne sont pas homologués en France.

Conclusion

On ne voudrait parler que du fantastique dessin de cette moto, particulièrement réussi dans l'outrageant, suscitant le désir de la chevaucher. Cette magnifique moto attire toujours autant et ses possesseurs lui passent volontiers sa poignée de défauts pour ne songer qu'au plaisir de savourer ses qualités. Une moto-plaisir ou moto-passion, valorisante et mutine. Rouler V-Max, c’est superposer de jolies couleurs au gris de l’asphalte…

A l'arrêt ou en dynamique, la V-Max ne se regarde pas, mais s'admire...

Points forts

  • Originalité
  • Puissance et couple moteur
  • Performances
  • Esthétique indémodable
  • Fiabilité moteur

Points faibles

  • Autonomie ridicule
  • Freinage impuissant
  • Tenue de route aléatoire
  • Poids excessif
  • Choix de pneus limité

La fiche technique de la Yamaha V-Max 1200

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Commentaires

Ptit Loup1300

Une moto mémorable, machine de frimeur et un monument des années 80. A collectionner de toute urgence !

26-05-2014 15:06 
l'haricot

La surcote de cette moto à ses limites. Le Dafy près de chez moi en a une en dépot vente, série "carbone", avec les plastiques peint style carbone (au prix de la meule au départ et vu la faible surface, ils auraient pu mettre du vrai....). 6500¤, de 2003, 37 000 bornes. Oui mais voila, si elle est propre, tous les alus - jantes, fourches, moulin - sont en état très moyen, et résultat, elle colle depuis des mois.

29-05-2014 12:06 
RICARDO

J’ai lu l’essai du vmax jaune essai et je ne sais pas sur quoi a roulé l'essayeur, si vous avez envie d'un VMAX 1200 ne croyez pas tout ça, il y a beaucoup de différences entre modèles et pleins de gens répètent des sottises lues ici ou là. La machine est lourde à l’arrêt mais à 20km/h c'est un vrai vélo, machine basse, très étroite et fine avec cdg très bas. Le louvoiement, en ce qui me concerne jamais rien du lâcher de guidon à 90 km/h dans les descentes jusqu’à la vitesse max 240km/h au compteur avec le coupe vent d'origine, j'ai des pneus avon qui n'ont rien avoir avec les metz d'origine, gonfles à 2.8kg, aucun pb qque soit la vitesse. Pour la conso sur autoroute a 150km/h c’est env 7l passage e n réserve à 160km, sinon sur route 6 l/100 mais il faut les bougies sans le « R » (j'ai gagné 1 litre/100 et une synchro carbu ok (hyper facile a faire seuls les caches plastique chromés a démonter)PS il n'y a pas de plastique sur le vmax (sauf ces 2 caches latéraux en "M" sous les carbu, c’est aussi pour ca qu’il est lourd) Pour le jeu la mienne achetée neuve en 1990 n'en n'as pas du tout, ni dans la direction ni dans le pont, ni ailleurs , le claquement en bougeant la roue AR a la main est normal, je vidange le pont tous les ans (20cl , 5 ans avec un bidon ). Celle de la photo a les petites sorties d’échappement donc déjà très châtrée en plus la pauvre elle a le pont long. Les plaquettes de frein j'en fait 15000km en m'amusant bien, c'est des carbone lorraine, avec des durit aviation c'est qd mm brutal (pas sous la pluie!!!) les membranes carbu d'origine sont comme neuves, je viens de les démonter pour vérifier (elle ont 26 ans!!)? Ok la moto a toujours dormi au chaud et bien entretenue. Il y a 5 ans j'ai mis une batterie 20 amp qui va pile dans le compartiment (ht chez gamme vert). Pour la fourche en 43 et les étriers double piston ça ne change absolument rien, c'est simplement plus lourd et la mienne freine mieux,( il y a des deux dans mon groupe).La conduite en dessous de 6000 tours est très cool, c'est un gros chat coupleux et pépère, au delà par exemple en 1ere vers 8000/9000 jusqu'à 11000 tours, la roue avant se lève doucement sans rien faire, sur les autres rapports, ça va et puis on est déjà loin de la limitation de vitesse. Pour info avec le VBOOST on ne gagne que 10% de la puissance, par exemple le mien qui est un modèle 90 est bridé avec des arbres a came arrondis, mais il n'y a pas de bride sur les carbu, j'ai juste viré le restricteur sur la boite a air avant de refaire richesse et synchro. On peut facilement mettre des AC pointus sur un modèle 90 pour récupérer de la puissance et du couple sans le VBOOST, ça enroule déjà très très bien....Pour le poids, comme j'ai beaucoup roulé sur des bécanes des 80's je suis habitué a des poids de 250kg, c'est pas pire qu'un CBX, un ZZR, ZXR, sporster 1200 ou autre bécane entre 1100 et 1400cc mais c'est pas un R1 je suis ok, j'ai essayé plein de fois de changer y compris pour le 1200S HD, mais j'arrive pas, je pense que c'est un engin addictif, il faut surtout rouler avec une machine bien réglée et de préférence d’avant 91 avec des bons pneus ( et bougies DP8, pas de bride entrée d’air ni carbu, pont court, grosses sorties (et le son qui va avec) etc...J'ai essayé le 1700 français alors là d'accord c'est très lourd et moins maniable mais qd mm très beau, mais a ce prix je regarde vers le Diavel, 100 kg de moins, mais là y a du plastique à gogo et une chaine(beurk !)!!! et je suis pas sur qu’il durerai 26 ans…..
Salut

14-05-2016 00:40 
mAlain

J'ai fais le choix d'acheter cette Vmax 1200cc par ce que j'en rêvais depuis longtemps (voir Jo Bar team), c'est donc chose faite! J'en suis bien heureux, pour moi c'est plus qu'une moto, lorsque je me trouve seul sur la route, sans autre véhicule dans ma ligne de mire, c'est le moment "d'ouvrir" et de l'acier les chevaux, quel plaisir sous le casque, elle date de 1986, 113000 Km au compteur, toujours aussi belle en noir métallisé, et roule super bien. Voilà une petite partie de mes sentiments pour cet objet tant désiré...

29-01-2017 14:25 
 

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