Essai Yamaha XV 950 Bolt R-Spec

Kustom kulture

Loin de la course à l'armement, Yamaha décline son segment custom vers le bas en termes de cylindrée avec la XV 950 Bolt… avec à la fois du dépouillement et une vraie personnalité, allant ainsi au-delà d'une autre déclinaison de la XVS 950 dont elle partage le même moteur de 942 cm3. On retrouve donc le bicylindre en V à 60° SACT refroidi par air, 4 soupapes par cylindre… et une ligne qui n’est pas sans rappeler une certain Sportster 883. De quoi se balader ? Essai…

Découverte

La mode est au retour aux sources : celles des années 60 et des motos dépouillées, dénudées, allant à l’essentiel avec 2 roues, un guidon, une selle minimaliste mais un vrai moteur rempli de sensations. Pas de cartographie, ni d’électronique à profusion ici (en version standard non R, il n’y a pas d’ABS), mais simplement de l’éprouvé. Et la Bolt en promet avec son couple maximal de 8,1 mkg (79,5 Nm) atteint à seulement 3.000 tr/min.

Pas de clinquant non plus avec très peu de chromes, mais une large utilisation du noir. Dans sa version R-Spec, on admire la selle simili-cuir avec ses surpiqures du plus bel effet ainsi que des amortisseurs à réservoir auxiliaire.

On note alors la transmission finale par courroie.

La finition est à la hauteur des habitudes de la firme aux diapasons : d’excellente facture, y compris dans les détails, comme la barre d'alu qui maintient la batterie en place.

En selle

Avec une hauteur minimaliste de seulement 691 mm, la plus petite des jeunes femmes mettra les pieds à terre et sans aucun talon. Sous les yeux – presque face aux yeux, tellement la selle est basse et le guidon haut en comparaison, le compteur minimaliste a simplement conservé l'affichage de la vitesse, du double trip et du totalisateur... mais avec une petite incartade face aux canons de la production avec de façon moderne, sous forme digitale et uniquement des cristaux liquides. L'avantage est indéniable en termes de lisibilité, y compris voire surtout sous le soleil.

Les mains viennent alors accrocher le large guidon et ses épaisses poignées : bras tendus vers l’avant, quasiment à l’horizontale. Les pieds s'allongent quant à eux sensiblement vers l'avant tandis que les genoux remontent légèrement. Et en parlant de genou, celui de droite se trouve gêné par la boite à air, ce qui amène à écarter sensiblement les jambes. Les larges rétroviseurs offrent une excellente vision. La béquille tombe facilement sous le pied, aussi bien pour être dépliée que repliée.

Contact

Tradition oblige, la clef se loge sur la partie droite du cadre... Il faudra ici en plus se pencher au-dessus du réservoir pour atteindre le contacteur. A noter d'ailleurs, que le verrouillage de direction est indépendant du contacteur d'ailleurs. Donc, tourner la clef ne suffit pas à bloquer la direction. Le VTwin s'ébroue profondément distillant ses vibrations et une sonorité relativement discrète, surtout pour la catégorie. "Good Vibes" nous voilà !

En ville

Première, çà décolle, vivement et de façon saine. On aurait pu s'attendre à un comportement moins dynamique avec les seuls petits 52,1 chevaux. Mais les démarrages sont loins d'être poussifs. Ensuite, même à basse vitesse, le poids placé bas permet d'envisager les manoeuvres les plus lentes sans aucun problème, hormis éventuellement une butée courte de la direction entrainant un rayon de braquage relativement long. Pour autant, avec sa taille fine pour un custom et sa légèreté, la Bolt se faufile partout sans difficulté, passant sans y penser entre les rétroviseurs des voitures. Seconde, çà pousse dès les premiers tours et le rythme en ville alterne entre seconde et troisième avec de grosses trépidations sur les premiers 1000 tr/min. De fait, il est possible de cruiser sur le dernier rapport à 40km/h, voire 30 km/h même si là, çà tape fortement en sous-régime. Ils ont mis du Milwaukee dans le moteur. De l’autre côté la première se monte tranquillement jusqu’à 70 km/h, déjà trop vite en ville. Ceci dit, les vibrations et le moteur qui hurle font généralement passer la seconde dès 40 km/h ; alors qu’à 50 km/h vous ne pensez même plus déjà à rester sur ce régime. Dans tous les cas, la Bolt accepte de cruiser sur un filet de gaz et sans aucun à-coup offrant un confort de conduite en ville fort appréciable. Forcément, on retrouve les grands canons du custom et les premiers ronds points feront entendre que çà frotte… même si à gabarit égal, la Bolt frotte moins que d’autres modèles de la même catégorie. Mais çà frotte et aussi bien à droite qu’à gauche, pouvant éventuellement surtout surprendre votre passagère éventuelle… Merci le support de repose-pied...

Sur autoroute

Bras en avant, ces derniers s'allongent passés les 140 km/h. Pourtant la tenue de route est irréprochable même si le pilote fait très vite "drapeau". Pour autant, le moteur en garde encore un totu petit peu sous le manteau et ses 52 chevaux et peut éventuellement dépasser les 150 km/h (compteur), même si dans les faits, vous ne le ferez pas, ne serait-ce que pour garder votre permis. Dépasser cette dernière vitesse tient de toute manière plus du masochisme personnel que de l'efficacité, d'autant plus que la consommation grimpe alors notablement. C'est un custom, un vrai et çà tient à le prouver à tout moment... en retournant notamment rapidement sur les petites routes départementales.

Départementales

La Bolt revient donc sur départementale avec délice capable d’enrouler sur tous les rapports … surtout quand la seconde se monte au rupteur à 105 km/h. Dans les faits, vous serez volontiers sur les deux derniers rapports, voire le dernier rapport, pour apprécier le paysage. Vous apprécierez alors également la boite douce qui se fait oublier et le couple qui permet d’enrouler tranquillement sans changer de vitesse. Si le rythme s’accélère, la garde au sol somme toute réduite vous fera de toute manière ralentir sensiblement.

Freinage

Les freins ont presque été inversés sur le modèle. Car si le frein arrière est très efficace, allant jusqu'au blocage de l'arrière (merci l’ABS), l'avant semble être un simple ralentisseur. Il faut ici prendre le levier avec toute la main et toute sa force pour en extraire une réaction tendant à proposer un freinage, sans compter que la prise en main est plutôt molle, sans être spongieuse toutefois. Il ne faut donc pas hésiter à vraiment freiner avec l'avant et l'arrière de façon combinée et là, on peut réellement freiner. Il faut dire que l'avant et l'arrière utilisent le même simple et unique frein à disque de 298 mm.

Confort

La selle - très esthétique avec son aspect simili cuir et ses coutures apparentes - est posée sur le cadre. Certes, il semblerait qu'il y ait deux amortisseurs, très courts sur les côtés; d'autant plus que la R disposent d'amortisseurs à bonbonne contrairement au modèle standard. Mais ils sont surtout là pour la décoration et n'offrent au quotidien qu'une efficacité toute limitée; au même niveau en fait que certains homologues américains. Quant au passager, avec un mini strapontin, il est encore moins bien loti. Il faut donc choisir des routes au bitume quasi parfait pour en apprécier le confort tout relatif. Par contre, c'est vraiment esthétique.

Consommation

Avec un réservoir de 12 litres, la Bolt offre une autonomie d'environ 190 kilomètres. La consommation pendant l'essai a en effet varié entre 5.5 et 7 litres au cent.

Pratique

Ici, on fait dépouillé : pas de place sous la selle donc, pas de poignée passager, rien que l’essentiel. Par contre, le catalogue d’options est prolifique, emboitant le pas à la marque américaine.

Au registre de l’usage quotidien, on notera tout de même que si le poids se fait oublier à la conduite, il ne s’oublie pas quand on doit pousser madame dans le garage. Et sans aide moteur, on sent bien les 251 kilos (247 kilos pour la version standard).

Conclusion

Urbaine, civile, la Bolt permet de revenir aux sources de la moto, simple, efficace et plaisante au jour le jour. Vous gouterez à son guidon de nouvelles voluptés du temps qui passe, tout en étant capable si le cœur vous en dit de taper un départ arrêté au feu rouge en grillant les scooters nonchalants. Exclusive, elle sera la garantie d’être seul à son guidon pour apprécier la route, les routes et les longues escapades. La R-Spec emportera les faveurs des connaisseurs, malgré ses mille euros de plus que la version standard déjà à 8.499 euros, soit au même prix que la concurrence.

La fiche technique

Concurrentes : Harley-Davidson 883 Iron, MotoGuzzi 750 Nevada, Triumph 865 Bonneville, Triumph 865 SpeedMaster