Essai moto Yamaha YZR250 OWL5 d'Olivier Jacque

La Championne du Monde GP250 2000

V-twin à 90°, 249 cm3, 97 ch, 268 km/h, 97 kg

En 2000, Olivier Jacque éblouissait les amateurs de Grands Prix au guidon de la Yamaha du team Tech 3 en remportant le Championnat du Monde 250 GP, devenant ainsi le troisième pilote français champion du Monde, 16 ans après le sacre de Christian Sarron. Si les Jacque Attacks sont passées à la postérité, qu'en est-il de la fameuse YZR250 OWL5 ? Essai d'une machine d'exception...

Découverte

Il y a exactement 20 ans, en 2000, Yamaha connaissait une saison particulièrement exceptionnelle en course, saison qui dans le même temps était à oublier pour son rival Honda. Dans les cinq catégories de courses sur circuit disputées cette année là, Yamaha a remporté cinq des dix titres de champion du monde possibles : les titres pilote et constructeur en 250 GP et Supersport 600, plus le titre de constructeur en Championnat du Monde GP 500, sans oublier la deuxième place du classement pilote en WorldSBK après une pénalité controversée infligée à Noriyuki Haga. Yamaha a bataillé toute la saison pour inverser la tendance, mais c'est bien Colin Edwards qui décrochait la couronne sur la Honda, seul titre pilote du constructeur cette année-là.

Mais Yamaha a écrasé le mondial GP 250 lors de cette saison 2000 dominée par deux de ses pilotes : le Japonais Shinya Nakano et le Français Olivier Jacque qui évoluaient sur la moto qui était clairement la meilleure du plateau : la YZR250 du team Tech3 sponsorisée par Chesterfield.

Cependant, l'issue de leur lutte l'un contre l'autre pour être couronné champion du monde restera incertaine jusqu'aux dix derniers mètres du dernier tour de l'ultime Grand Prix de la saison en Australie. Le vainqueur remportait tout : celui qui remportait la course décrochait également le titre. Nakano prenait la tête dès le départ à Phillip Island et était suivi de près par son coéquipier pendant toute la course, distançant au passage le pilote Honda Daijiro Katoh. L'opération était cependant risquée car en cas de chute du duo Yamaha, ce serait Katoh et Honda qui décrocheraient le titre.

Nakano a donc mené ce poker à deux-roues jusqu'à ce qu'ils sortent tous deux du dernier virage menant à la ligne droite Gardner dans le dernier tour, le drapeau à damier à quelques centaines de mètres. Puis, dans une manoeuvre en glisse brillamment jugée, Olivier Jacque dépassait son compatriote Yamaha pour franchir la ligne d'arrivée avec seulement 14 millièmes d'avance et lui arracher la couronne mondiale. La saison aura ainsi été dominée par le duo qui avait mené le classement avec huit victoires en seize course (3 pour Jacque, 5 pour Nakano), huit poles position, 23 podiums et les deux premières places du Championnat du Monde. Difficile de faire mieux, n'est-ce pas ?

En effet, peu de titre mondiaux ont été remportés avec autant de justesse que celui d'Olivier Jacque au guidon de la Tech3 Yamaha YZR250 OWL5. Pas étonnant que le patron de Tech 3, Hervé Poncharal, était épuisé d'émotion dans la salle de presse après la course, quand je l'ai félicité pour avoir accompli sa mission.

"Je ne veux pas avoir à revivre ça ! Gagner le titre est super, mais savoir que la moindre chute aurait pu tout nous faire perdre nous a mis au bord des nerfs. Je ressens autant de soulagement que d'exaltation que tout se soit bien passé."

L'occasion de piloter la Yamaha YZR250 de Jacque un mois plus tard sur le circuit de Jerez, quelques semaines seulement après avoir testé la troisième NSR250 de Katoh au Japon, a révélé les secrets du succès de Yamaha. Tout d'abord, alors que le mécanicien Tech 3 Josian Rustique me préparait la moto, j'ai pu me régaler des innombrables détails de ce qui était sûrement la moto la plus iconique sur les grilles de départs de GP, toutes catégories confondues, de la saison 2000. Elle était également fiable, avec aucun abandon pour cause mécanique de toute l'année. Elle paraissait également plus facile à travailler que la NSR250, avec tous les éléments plus accessibles et une configuration du moteur beaucoup moins critique. Il suffit de mettre de l'essence, de gonfler les pneus et go ! Bien sûr, Tech 3 et OJ étaient dans le camp Honda jusqu'à la saison 1999. Ils avaient donc une bonne base de comparaison...

La YZR250 aurait pu être italienne. Elle était si joliment détaillée et réalisée de manière si distinctive. C'était une moto que l'on pouvait regarder pendant dix minutes et trouver une nouvelle chose à admirer toutes les dix secondes. Comme les deux boîtes à air requises en raison du brevet déposé par Honda sur le format monobloc central, formées par de belles pièces moulées en fibre de carbone intégrant chacune un conduit d'air avec une entrée basse sur le flanc droit du carénage et l'autre décale à gauche de la tête de fourche. Ou le montage radial des étriers de frein avant Nissin à quatre pistons, des oeuvres d'art métallurgiques taillés dans la masse. Ou les carénages sur les deux freins en carbone de 273 mm, adaptés pour retenir la chaleur même par temps chaud comme le jour du test. Ou le grand radiateur incurvé dont le volume donne une idée de la chaleur qui doit être dissipée avec une puissance de plus de 90 ch, selon Yamaha, mais qui atteint avec fiabilité les 97 ch à 12.800 tr/min, donc moins que la rivale Honda NSR250, mais livré avec un ensemble plus efficace.

Mais il y a plus. Comme les échappements en titane soudés, surmontés à une extrémité par des silencieux français MIG et à l'autre par le système power-valve de Yamaha. Ou les roues PVM forgées en magnésium de fabrication allemande qui ont permis d'économiser 150 grammes de poids non suspendu à l'avant par rapport à celles en alliage de fonte et deux fois plus à l'arrière. Ou la suspension Kayaba que Tech 3 utilisait depuis 1995, même sur les Honda factory qu'il faisait courir jusqu'à la saison précédente et dont l'équipe insiste sur le fait qu'elle a joué un rôle clé dans l'attribution du titre mondial de Yamaha, ici avec une fourche inversée de 41 mm et un bras oscillant "banane". Ou la façon dont Yamaha avait si bien centralisé les masses de la moto, comme on peut l'apprécier en notant comment l'axe de pivot du long bras oscillant de type R1 est situé presque au milieu de l'empattement de 1.330 mm, offrant ainsi une traction améliorée. Ils avaient également positionné le moteur bicylindre en V à 90°, mesurant 54 x 54,5 mm, assez loin en avant pour charger la roue avant, une caractéristique particulièrement appréciée par OJ, dont les vitesses de passage en courbe élevées nécessitaient un pneu avant Dunlop plus dur que celui de son coéquipier. Ou encore... bon, il est temps d'arrêter d'admirer la moto et de monter à bord pour découvrir par moi-même comment OJ a décroché le titre. Et Yamaha aussi, bien sûr...

En selle

Mais on ne s'arrête finalement pas là. Parce la Yamaha OWL5 YZR250 de Jacque avait ce qui était sûrement le cockpit le plus original des Grands Prix à l'époque, avec la bulle étroite et bombée parfaitement conçue pour dévier l'air du casque, tandis que les larges flancs du "capot" du nez prenaient soin de protéger vos épaules. De manière plutôt inattendue, malgré les bracelets étroits et très abaissés, la position de conduite est en fait relativement spacieuse, même pour un pilote de 1.80 m comme moi. J'étais ainsi capable de faire semblant de faire comme OJ en me moulant sur la moto le long des lignes droites de Jerez, niché derrière ce carénage enveloppant.

Les premiers mots d'OJ après s'être assis sur la Yamaha pour la première fois en 1999 furent : "J'ai l'impression d'être assis dans un fauteuil!". Et en effet, cela faisait longtemps que je ne m'étais pas senti aussi à l'aise à bord d'une GP 250. Bien que ressemblant moins à un jouet que la Honda NSR250, plus petite et plus étroite et qui avait finalement l'air d'une grosse 125, la Yamaha physiquement plus grande reste toujours très agile malgré son carénage encombrant qui ne nuit toutefois pas à la facilité avec laquelle on peut se mouvoir sur la moto en courbe. Elle tourne magnifiquement, avec très peu d'amortissement de direction nécessaire pour la garder droite. Un bon point car l'amortisseur est, contrairement à d'habitude, monté sur le côté droit, donc les réglages pendant la conduite sont impossibles sans lâcher l'accélérateur !

Essai

Le moteur est légèrement moins explosif que le 250 Honda, mais il semble volontaire et surtout utilisable, bien que pour pouvoir sortir rapidement d'un virage il faille faire passer l'aiguille au-dessus des 8.800 tr/min. C'est là où OJ a peint une marque et où la puissance arrive en force. Le moteur reprend donc plus bas, mais pas aussi fort alors que la courbe de puissance culmine entre 11.000 et 13.000 tours. Un peu plus de puissance en bas aurait été plaisant, mais travailler avec le sélecteur de vitesse et son powershifter parfaitement réglé permet de tirer parti de toute la puissance offerte. Bien que le témoin de changement de rapport s'allume à l'écran à partir de 13.000 tours, on peut tenir la vitesse jusqu'à 13.800 tr/min même si on constate une baisse très progressive de la puissance. Le moteur continue même de tirer jusqu'à 14.400 tours si on insiste. Mais puisque la boite de vitesse à cassette est si facilement extractible pour changer les ratios, cela n'est a priori pas vraiment nécessaire.

Les tours supplémentaires que les ingénieurs d'Ichiroh Yoda ont offert pour cette saison 2000 furent un élément crucial dans le succès d'OJ, selon Josian Rustique. Car cela rendait la Yamaha plus facile à piloter dans les duels de 250, permettant de tenir un rapport plus longtemps quand c'était nécessaire. Mais en surfant plus bas sur la courbe de couple, il faut se préparer à ce que bijou de quart de litre de 97 kg lève sa roue avant lorsque l'on sort des virages en épingle Dry Sac ou de la Curva Lorenzo qui mène à la ligne droite des stands. La Yamaha a définitivement plus de puissance à mi-régime et est donc mieux adaptée que la Honda à sortir des virages lents.

Cependant, ce ne fut pas un point aussi critique que la maniabilité de cette YZR250 qui fut vraiment la clé de son succès. Celle-ci permet de maintenir une vitesse de passage en courbe à un angle improbable, tout en restant assez stable même lorsque l'on rencontre un défaut sur l'asphalte, comme dans la sortie du virage rapide Curva Pons lorsque la suspension Kayaba absorbe les quelques bosses (de l'époque) pendant que l'on ouvre les gaz en grand alors que l'arrière se comprime et l'avant s'allège. C'est exactement le genre de situation où Nakano se plaignait du manque d'adhérence à l'avant de la moto en 1999. Mais les modifications effectuées par Yoda ont permis de corriger le problème. A mon rythme plus cool que celui d'OJ, la maniabilité de la Yamaha est exempte de tout reproche. Elle transmet un style de conduite policé et précis. Ce n'est pas une moto qui aime être conduite agressivement, mais juste rapidement voire même avec un zeste de délicatesse. L'élan fait tout sur la Yamaha qui récompense ainsi les larges trajectoires en courbe. La machine était donc parfaitement conforme au style d'OJ.

Une chose étrange à laquelle j'ai mis un certain temps à m'habituer est le levier de frein doux, presque mou, sur lequel Olivier Jacque a apparemment insisté. La première fois que je l'ai saisi en accélérant à la sortie des stands, pour faire chauffer les disques en carbone pour le premier tour, j'ai pensé qu'il devait y avoir de l'air dans le système. J'ai ensuite réalisé que cela fonctionnait plutôt bien parce que l'on finit avec une sensation plus progressive et une sensibilité améliorée par rapport à un levier plus dur où c'est tout ou rien. Et, il va sans dire que sur une si petite moto qui ne pèse que deux kilos de plus que le poids minimal autorisé en 250, la puissance de freinage des étriers monoblocs radiaux Nissin est tout simplement impressionnante. Grâce aux carénages, les disques en carbone de 273 mm conservent bien la chaleur, donc même au bout de la ligne droite, la réponse est instantanée lorsque l'on serre le levier à fond. Quand ça se produit, la Yamaha reste stable sur les gros arrêts, malgré le transfert de masse occasionné par le biais de poids vers l'avant et qui soulève l'arrière si l'on ne prend pas soin d'utiliser le disque arrière en premier lieu pour contrer ce transfert. Fait intéressant, la répartition exacte du poids est la seule donnée "indisponible" sur cette moto, mais c'était probablement un élément clé pour que le pneu avant colle si bien au sol dans les courbes, ce qui permet de freiner plus loin dans le virage, sans trop se soucier de perdre l'avant. La partie cycle est magnifiquement équilibrée et neutre. Donc quelles que soient les "corrections" que Yoda-San et ses hommes aient pu faire pour améliorer la maniabilité cette saison là, ça a réellement marché.

Conclusion

Cependant, ce fut assez gênant de réussir à boucler un tour plus rapidement sur l'YZR250 à Jerez qu'avec la YZR500 de Carlos Checa que j'ai pilotée le même jour, même si je fus plus rapide sur la R7 Superbike de Nori Haga, ce qui doit bien vouloir dire quelque chose ! Mais tout dépend de la maniabilité des deux motos. Car pendant les nombreuses années où j'ai testé les GP 5000 deux-temps factory, j'admets volontiers que c'était la moto qui était aux commandes, pas moi. Le secret de ma survie tient dans le fait d'avoir accepté ça pour piloter la machine comme elle me le dictait. Sur une 250, c'était l'inverse : je mène la danse, pas la moto. Mais le problème est qu'à cause de ma grande taille plus adaptée aux Superbikes, je ne pouvais généralement pas les rouler aussi vite qu'elles pouvaient pour la simple raison que j'étais trop grand. Eh bien, la Yamaha d'OJ Championne du Monde 2000 est en quelque sorte la 250 de rêve pour toute personne de taille "normale". Le fait qu'on ait dû me forcer pour me descendre de la moto à la fin de la dernière journée d'essais à Jerez souligne à quel point un package aussi efficace était plaisant à piloter, le résultat d'un travail de quatre ans des ingénieurs Yamaha pour renverser les pronostics. Respect.

Malheureusement, après avoir accompli sa mission en Championnat du Monde, Yamaha a officiellement quitté la catégorie 250 fin 2000 pour se concentrer sur le développement de sa nouvelle MotoGP quatre-temps pour 2002. Cela fait de la couronne mondiale d'OJ le dernier des 14 titres mondiaux que Yamaha a remporté en 250 depuis le premier décroché par Phil Read en 1964. J'ai eu la chance de piloter chaque type de moto que la firme japonaise a utilisé pour remporter ces titres, à l'exception de la V4 RD05A avec laquelle Read et Bill Ivy avaient terminés 1er et 2nd en 1968. Celle-ci mise à part, la Championne du Monde YZR250 OWL5 d'Olivier Jacque fut indiscutablement la meilleure des Yamaha et assurément l'une des plus belles réussites des GP 250. C'est pour ça qu'elle a passé la saison 2000 aux avant-postes, là où elle devait être...

La fiche technique de la Yamaha YZR250 OWL5