Essai moto électrique Zero SR/S

Batterie Z-Force de 14,4 kWh, Couple 190 Nm, 229 kg, 21.700 €

Watts silencieux !

Cela fait quelques années que les motos électriques sont arrivées sur le marché, Zero Motorcycles en tête, d'abord avec ses modèles DSR puis des modèles plus récents avec les SR/F en roadster et la déclinaison sportive avec la SR/S. Si les ventes restent limitées pour les motos, les scooters électriques sont désormais légion grâce aux flottes de location, à des prix plus abordables sans oublier les aides à l'achat. En attendant, qu'il s'agisse de machines d’ateliers, prototypes ou véhicules presque grand public issus de projets industriels, ces engins de la « mobilité 2.0 » ont le vent en poupe, Zero comme le premier constructeur indépendant de motos électriques. Retour en arrière...

La tête dans les étoiles à Santa Cruz, Californie, Neal Saiki, ancien ingénieur de la NASA décide en 2006 de créer des motos électriques. Il fonde Electricross et crée sa première machine dans un coin de garage. La réalisation est sommaire et ne s’embarrasse guère de style. Mais, american dream oblige, ce super mot’ improbable « fait la blague », suffisamment pour créer, l'année suivante, Zero Motorcycles (pour zéro émission). Les années qui suivent voient apparaître les premiers modèles de route, S et D. Fin de l’expérience en 2011 pour son fondateur qui change de lubie pour d'autres horizons. L’entreprise fait alors appel à un ancien de chez Buell, le physicien Abe Askenazi. Ce dernier va rationaliser la production et placer Zero en tant que constructeur incontournable du segment. La DSR sort en 2016, mais c'est surtout le roadster SR/F qui vient créer la rupture en 2019. Moins légère que ses devancières, elle mime plus franchement le style des machines thermiques. Dotée d'un tout nouveau moteur et de batteries plus efficaces, la nouveauté attendait une déclinaison.

Ce sera donc le modèle SR/S, variation carénée à vocation plus routière. Style, ergonomie, ce modèle présente des différences avec sa «Streetfighter » électrique de soeur.

Découverte

Le coup de crayon est séduisant. L’élégance est l'atout principal de l'esthétique fluide et dynamique de la nouvelle Zero SR/S. Ce style moderne, mais sans outrance masque habilement l’origine mutante de la machine à flux d’électrons. Ainsi, rien ne laisse transparaître trop directement sa technologie. Sorte de squale mécanique, sa face arbore une optique large et effilée.

Autour de ce regard à leds se construisent les lignes dynamiques de la Zero, surmontées d’une bulle profilée de bonne taille, mais hélas non réglable. Les flancs des carénages viennent souligner les optiques, filant ensuite en plus vastes surfaces avant de s’affiner à nouveau sous la machine. Cette esthétique au CX plus étudié améliore l'aérodynamisme et augmenterait également l’autonomie de plus de 15% comparée au modèle F. Un point d’importance pour ces motos au temps de charge important et à l'autonomie moindre que leurs soeurs thermiques.

Plus haut, les volumes s'étirent en lignes tendues et méplats, formant un faux réservoir affiné vers le pilote. Dans son prolongement, la boucle arrière gainée et profilée est renforcée, plus longue et large que celle de la SR/F pour assurer un usage duo. La structure soutient une vaste assise pilote et une selle passager stylée.

Encadrant celle-ci, de solides platines forment des poignées de maintien efficaces et ajourées. Dommage, elles n’intègrent pas de support de valises, obligeant à passer par d’inesthétiques supports tubulaires. Enfin, la boucle arrière gainée, mais non creusée au-dessus du pneu aspergera copieusement jambes et pieds sous la pluie.

Profilé et doté d’un réflecteur dépoli, le feu arrière à leds élabore une signature lumineuse séduisante.

Le faux bidon cache, sur le modèle standard, un coffre verrouillé par clef, équipé de deux prises USB. Sur la version premium, l'espace disponible disparaît au profit d'un chargeur supplémentaire de 6 kW (3 kW sur la version simple). Les deux modèles intègrent également le récepteur d'alimentation… électrique.

Hormis son habillage, la SR/S partage l'intégralité de ses composants, technologie et partie cycle, avec le roadster SR/F. On retrouve donc un châssis tubulaire acier, moins séduisant que l'aluminium, mais plus fin à résistance égale pour réduire l'encombrement. Il entoure le bloc batterie à fonction porteuse. Car c'est bien un imposant ensemble de cellules haute capacité de 14,4 kWh qui se planque au sein de la machine. Le carter de cette pile en alliage d'aluminium est strié d'ailettes verticales qui participent au refroidissement lors de la recharge. Celles-ci sont plus nombreuses au centre que sur les bords pour égaliser la température entre les cellules. Ces dernières sont plus exposées à l'air aux extrémités et des coussinets créent donc des ponts thermiques pour ajuster la température. Enfin, un sabot forme une prise prise d'air forcée sous le bloc batterie, conduisant le flux d’air jusqu'au moteur Z-Force 75-10. De type scellé à flux radial, ses aimants permanents sont situés au centre sur le rotor, unique pièce mobile. Composants les plus chauds, Les bobines sont logiquement montées en périphérie où la structure annelée du boitier circulaire aluminium dissipe au mieux ses calories. Ce refroidissement passif par air évite le recours à un lourd système par liquide. Le bloc électrique développe pas moins de 82 kW (110 chevaux) à 5.000 tours, mais surtout 190 Nm de couple disponible immédiatement, caractéristique majeure de l'électrique.

Pour juguler cette valeur de force peu commune, une centrale inertielle Bosch à trois axes et 6 directions contrôle la position dynamique de la moto. Anti-patinage (désactivable) et ABS sont également régulés en virage et selon les modes moteurs de l’informatique Cypher III. Quatre modes sont disponibles (Rain, Eco, Street et Sport) auxquels s'ajoute un mode custom entièrement personnalisable.

Pas d’embrayage bien sûr, cette mécanique s’en affranchit, éliminant également tout le système boite de vitesse. Le bras oscillant semi-banane en acier double-coque pivote autour d'un palier lisse en bronze fritté de 100 mm. Ce massif point de pivot est concentrique à l'axe du rotor et donc du pignon de sortie. Ceci évite tout changement de tension de la courroie crantée d'entrainement final afin de transmettre au mieux la force moteur.

Des suspensions Showa équipent la SR/S. L’amortisseur à réservoir externe (Piggy Back), décalé sur la droite, est ajustable en précharge, compression et détente et offre un débattement de 140 mm. De type SFF Big Piston, la fourche inversée de 43 mm est également paramétrable en tout sens. Ses fourreaux coulissent sur 120 mm.

Avec un empattement de 1 450 mm, une chasse de 94 unités et un angle de colonne de 24,5°, la Zero privilégie la maniabilité générale et l’agilité du train avant. Les jantes de 17 pouces de couleur bronze à valves coudées et cinq branches dédoublées chaussent des pneus Pirelli Rosso Corsa III au profil sportif en 120/70 et 180/55. Zero a choisi des étriers radiaux de l’équipementier espagnol J.Juan. Ce sont des éléments comparables à des Brembo M4.32. À L’avant, 4 pistons à montage radial attaquent des disques flottants de 320 mm. À l'arrière, une pince à piston unique mord une frette de 240 mm.

Surfaces métalliques et plastiques valorisent l'esthétique de cette sportive, de même que l’absence de durites et autres tuyaux. Le câblage est également bien intégré et la propreté induite par l’électrique est appréciable : pas de graisse, pas d'huile. Et pour plus de sérénité, la batterie est garantie 5 ans sans limites de kilométrage.

Si la construction est soignée, la finition de certains composants et l’accessoirisation sont largement perfectibles.

Repose-pieds basiques, clignotants à ampoules, commodos génériques, rizlans tenant les câbles sur le cintre, étriers peu élégants et support de plaque déporté disgracieux sont vraiment peu satisfaisants et peu en phase avec l’exigence tarifaire de l’engin.

Également, cockpit, commandes et guidon sont trop chiches en présentation. On aurait notamment apprécié un écran de 7 pouces. Viennent ensuite des éléments non fonctionnels pour une moto dite routière : absence de supports valises intégrés, bulle non ajustable. Enfin, à l’écran, la hiérarchisation des informations pourrait être encore plus ergonomique, particulièrement l’affichage de l’autonomie, trop comparable à celle de l’odomètre ou du trip en cours.

En selle

Accessible, la Zero SR/S place sa selle à 787 mm du sol. En option, on pourra obtenir une assise pilote à 770 ou 810 mm. Le passager bénéficie d’un espace accueillant et la flexion des jambes de l’équipage n’est pas trop marquée. Avec ses commandes reculées, la bascule du buste reste sensible vers l’avant. Et avec le guidon aux cornes plus relevées que sur le roadster, la position est surprenante, induisant un certain appui sur les poignets.

Particulièrement étroite, la machine confère d’excellents appuis au sol. De part et d’autre de l’axe moteur sont montées les longues platines aluminium de repose-pieds pilote, étirées vers l’arrière pour supporter ceux du passager. Son métal microbillé séduit mais les éléments s’avèrent un peu fin. Quant aux repose-bottes, basiques, ils ne sont clairement pas au niveau du reste de la Zero.

Particulièrement graphique, l’affichage donne une sensation de raffinement, mais l’écran 5" s’avère un peu petit, ne serait-ce que pour la qualité perçue et la gamme de machine. De même, le cockpit, certes épuré, manque de raffinement. Mais ce sont surtout le té supérieur de fourche assez conventionnel et les commodos plutôt basiques qui dérangent. À ce niveau, on attend des éléments stylés, rétro-éclairés, des poussoirs de qualité et réactifs avec l’électronique. Le laps de temps, quoique très acceptable, est trop important pour une moto à la pointe de son segment. Enfin, la navigation évoluée dans les menus mériterait des boutons multi-directionnels ou un joystick.

Quatre modes de pilotage (Street, Sport, Eco et Rain) assurent un pré-réglage des différentes composantes : puissance, couple, récupération d’énergie au freinage, vitesse maximum, niveau de contrôle dynamique des assistances. Les différences entre ces profils sont sensibles. Le mode Eco limite la puissance et la vitesse maximale (120 km/h). C’est également sur ce profil que le régulateur triphasé 900 A à haut rendement permet la meilleure régénération en décélération. Street confère plus de dynamique et Sport réduit encore plus franchement la progressivité de l’accélération.

La Zero SR/S se commande via son écran ou votre smartphone. Hyper connectée, la machine peut être personnalisée dynamiquement avant le départ au moyen de l’application dédiée. Par Bluetooth, elle s'associe au tableau de bord et au système d'exploitation Cypher III pour créer un écosystème homogène et très complet. De l’assistance à la recherche de station de charge, à la programmation de celle-ci en passant par les données de conduite (localisation, vitesse, angle d'inclinaison, puissance, couple, état de charge, énergie consommée/régénérée) et la mise à jour de l’OS, la technologie vous embrasse. Et peut aussi vous limiter. Certaines fonctions ne m’étaient pas accessibles sous Android et la machine ne pouvait accéder à mon profil de conduite personnalisé lors de l'essai.

En ville

Activer une moto électrique est toujours un peu déstabilisant. Seul un chuintement provient de ses entrailles, indiquant la mise sous (haute) tension de la SR/S. Dans ce silence inhabituel, les premières évolutions se font avec un certain étonnement. Mais l’on s’habitue très vite et le pilotage devient ensuite parfaitement naturel. Autre point d’importance pour moi les premières heures : activer le coupe-circuit à chaque arrêt. Habitué à donner des coups de gaz… je risquerais fort de me faire surprendre à donner des coups de watt.

Mais la machine n’est pas dénuée de son. Les accélérations sont marquées par le sifflement caractéristique de son rotor. Étonnant au début, il fait ensuite partie de ce plaisir d’emmener une watt-bike. En ville, on apprécie la douceur et la discrétion de cette motorisation. Toutefois, la course morte de la poignée des watts est un poil trop longue et peut surprendre en manœuvre.

Le bon bras de levier du guidon assure un guidage facile et précis, en dépit d’un poids sur l’avant légèrement sensible en évolution lente. Originaux, les rétroviseurs fixés en position basse dans la tête de fourche renvoient un très bon champ de vision et s’escamotent facilement. Enfin, on note un rayon de braquage plutôt réduit qui confirme la bonne aisance de la moto en ville.

Autre qualité, on prend vite conscience de participer à faire baisser le bruit urbain ambiant, notamment aux feux. Et c’est vraiment plaisant. Rouler en électrique en ville est aussi le moyen de faire parler de vous. Vous n’êtes plus le motard-bruyant mais le chevalier blanc (ou vert) 2.0, respectable et propre sur lui. On peut donc lui poser LA question : « C’est électrique ? » Ben voui ! Les autres usagers silencieux (piétons, cyclistes, trottinettes) aiment à converser avec vous. Vous ne faites pas peur aux enfants et les autres motards vous abordent tel un mutant. Bref, vous êtes différent. Toutefois, ces mêmes usagers représentent un vrai défi de sécurité. Silencieux, vous n’êtes pas perceptible facilement et les centre villes encombrées doivent s’aborder avec beaucoup de prudence.

Bon, si votre green-réputation est assurée, faudrait pas devenir un baba-trop-cool. Et pour ça, la Zéro SR/S va vite vous mettre les doigts dans la prise…

Autoroutes et voies rapides

Mode Sport enclenché, équipage paré, hyperespace commandé. Dans le sifflement de son rotor, la machine vous envoie dans la dimension sensorielle du film Tron. C’est une autre dimension qui s’ouvre à vous. La machine semble se téléporter sans vibration vers l’horizon. Capable d’un bon 200 km/h (vitesse maximum bloquée), c’est surtout les accélérations peu communes de la SR-S qui enchantent. Ça pousse ce truc ! Si le vent vitesse ne soufflait pas en furie, il n’y aurait pas de bruit ni d’agitation.

À haute vitesse, la protection est juste correcte, comme peut en procurer une Sport-GT. Au légal, le flux d’air vient casser sur la visière du casque. La bulle effilée ne génère absolument aucune turbulence, corps et jambes sont bien protégés. Si le régulateur de vitesse est basique, il assure le job et la position sur l’avant permet d’être en confort sur longue distance. Enfin, sur quelques distances… Car on surveille la jauge plus qu’à l’habitude sur cet engin. Passés les 80 km/h, le moteur commence à puiser plus nettement dans la batterie. En mode Eco, on limite la conso, mais si l’on s’amuse un peu à tirer des bords en profitant des joies de la fée électricité… il faudra assez vite trouver une prise.

On aura bien pigé que la SR/S n’est pas une autoroutière. Tant mieux, nous non plus. Et les performances de l’engin donnent envie d’horizons moins rectilignes.

Départementales

La SR/S s’apprécie également sur le réseau secondaire. La Zero y démontre une excellente agilité, bien aidée par son poids contenu de 229 kg (234 en premium). Intuitive, elle s’emmène au regard, filant sur la trajectoire indiquée. Réactive aux appuis poignées et repose-pieds, on corrige sans mal une direction trop approximative. Toutefois, le train directeur peine à remonter les informations, probablement sous le poids conséquent des batteries sur l’avant.

En mode Eco, le frein moteur généré par le récupérateur d’énergie est très plaisant, en plus d’être indispensable à une bonne autonomie. Au légal, on peut viser 180 km d’autonomie. Sur ce train-train bucolique, le confort de la Zéro est très appréciable. Souple, l’amortissement lisse les défauts du bitume. C’est moins efficace quand le revêtement se fait plus irrégulier en virage. En cause, une précharge trop importante qui fait bouger la moto sur l’angle en passant sur du bosselé. Un réglage améliore sensiblement le comportement. Ce qui n’est pas de trop vu le potentiel dynamique de la machine.

En mode Sport, les performances sont particulièrement efficaces et assez sensationnelles. Le moteur Z-Force augmente alors sa poussée à chaque degré de rotation de la poignée. Cela tracte sévère en sortie de virage sur l'angle. La Californienne à pile profite de l’adhérence sans faille de ses pneus Pirelli Diablo Rosso III. Leur profil en ogive participe activement aux performances de la SR/S. De plus, la centrale inertielle apporte une confiance bienvenue. La SR/S bondit dans les lacets sans aucun temps mort ni inertie. La force moteur est tellement importante que l’on se retrouve parfois surpris d’arriver si vite vers le virage suivant. D’autant que le frein moteur est alors très réduit. Avec la selle autorisant sans mal les mouvements et de bons appuis aux repose-pieds, on emmène avec fougue cette monture atypique. L’allure devient vite élevée, mêlant le sifflement du vent à celui de la mécanique à flux de particules chargées. On oublie vite cette spécificité pour se concentrer sur son pilotage. L’électronique des assistances est des plus performante, contrôlant particulièrement les décélérations fournies par les étriers J.Juan. Mais la prudence reste de mise, car ces éléments manquent un peu d’attaque pour ce type de pilotage. La fourche plonge également sensiblement, témoignant des limites de l’équipement en conduite trop engagée.

On peut également rester sur un filet de watts en virage et accélérer sans à-coups. Avec une liaison poignée/rotor très précise, on commande parfaitement les relances et la gomme de l’enveloppe arrière prend vite des rides significatives. Heureusement, l’antipatinage efficace veille, transparent dans sa mise en oeuvre.

Et puis il y a cette autre variable qui vous fera limiter vos ardeurs: l’autonomie. À la poursuite de trois motards sportifs (BMW S1000 RR, KTM super Duke 1290 et Kawasaki 1400 ZZR), j’ai enquêté sur les perfs’ générales de ma moto 2.0. Sur toutes les relances et jusqu’à 190 km/h, on tient les thermiques. Au-delà, le système vous limite (la vitesse maximum est de 200 km/h), autant pour conserver un peu de batterie que pour limiter la chauffe des systèmes. Et la fin de partie vient vite en mode Sport. À allure « arsouille entre potes sur gros cubes » vous partagerez la route avec eux sur environ… 80 km. L'autonomie annoncée par Zero pour une vitesse stable à 113 km/h est de 132 km. Lors de notre essai, en étant un peu plus raisonnable que notre arsouille, on ne dépassera guère les 120 km d’autonomie ce qui correspond.

Partie-cycle

Rigide, précise, la Zero SR/S mériterait des suspensions d’un meilleur niveau pour tirer partie plus finement de ses capacités dynamiques et justifier son tarif. Agile et saine, elle n’aime toutefois pas être trop brusquée quand le revêtement devient trop irrégulier.

Freinage

Les étriers avant exercent leur force sans raidir ni figer la machine en courbe. Puissants, on pourra cependant regretter une attaque manquant de franchise et de mordant sur les plus fortes décélérations. Mais la progressivité et le contrôle sont très appréciables. La pince arrière est moins agréable et sensible, demandant un appui prononcé pour être efficace.

Confort/Duo

Amortissement souple, selles bien dessinées aux mousses confortables, la Zéro SR/S soigne l’équipage au quotidien comme en évolution (un peu) plus lointaine. L’assise pilote pourrait être plus moelleuse et le cintre placé trop haut gêne un peu à la longue. Il suffira de le baisser pour retrouver une meilleure aisance.

Consommation/autonomie

Avec un chargeur 6 kW et une prise 220 V standard, comptez 6 heures de charge complète pour 125 km d’autonomie théorique en fin de processus. Avec la même configuration Zéro annonce des chiffres bien plus alléchants sur son site : 2,5 heures pour une charge complète ! En fait, cela dépend sur quoi vous branchez la moto. En effet, le chargeur 6 kW peut se mettre sur une prise domestique (type E) à la maison ou dans le garage, mais par définition la prise E ne peut envoyer plus de 3 kW donc cela ne sert à rien. En revanche, si vous vous branchez sur une borne de recharge compatible, effectivement vous pourrez bénéficier de la recharge rapide et des 3 kW supplémentaires.

Pour accélérer encore la charge, vous devrez remettre la main à la poche pour obtenir le module super chargeur +6 kW (3 000 € de plus). Et on perd alors l'espace disponible dans le faux réservoir. Idem si l’on opte pour la batterie supplémentaire Power tank (3 336 €) et donc non cumulable avec le module 6 kW. À l’usage, choisir le chargeur maxi est le mieux, car alors 20 minutes donneront + 80 km. À condition de trouver une prise puissante… Alors que le surplus de batterie ne fait pas une grosse différence d’autonomie.

Heureusement, la conduite avec le mode Eco vous en donne bien plus, autorisant au moins 200 km en ville et péri-urbain sous 70 km/h. Et comme vous rechargerez au bureau ou chez vous, pas de soucis d’autonomie. Sur route, on sera plus limité et la ballade dominicale risque de tourner court.

Bref, quoi qu’il en soit, pour faire 400 km dans la journée, faudra partir tôt ou finir par payer l’hôtel en plus… La pause obligatoire toutes les deux heures est vraiment plus longue à son guidon.

Essai vidéo de la Zero SR/S

Conclusion

Avec sa technologie de pointe et son style racée, la Zero SR/S compose une machine séduisante. Silencieuse est extrêmement performante, elle est un vrai plaisir au quotidien dans le trafic dense et sonore des villes.

Le tableau n’est toutefois pas idyllique, loin s’en faut car il y reste toujours ce fameux rapport autonomie/temps de charge hors usage urbain. Et alors trouver la prise ! Pas simple… Malgré tout, la Zero SR/S m’a tout de même charmé, en usage deuxième moto. Quel plaisir de rouler cette machine. C’est assez indéfinissable. Le phénomène d’accélération électrique, silencieux et puissant, est vite addictif. Certes, on ne fera que 130 km, mais cette distance réduite procure tout de même de vraies sensations motocyclistes.

Frustrante en rayon d’action, la Zero RS/S reste efficace pour les (riches) commuters, pour qui autonomie et processus de charge peuvent finalement suffire. Ou alors ce sera une deuxième moto. Dans les deux cas, il faudra sortir 21.720 € pour la SR/S standard à chargeur 3 kW et 23.940 € pour sa déclinaison premium à 6 kW et poignées chauffantes… sans compter les options de charges et batterie abordées plus haut.

C’est plus abordable que la Livewire de Harley-Davidson à 33.300 €. Les finitions de la machine de Milwaukee sont bien supérieures, mais, pour moins cher, la Zéro SR/S est bien plus dynamique.

À noter qu'une aide de l'État de 900€ (250 € par kWh ou 27 % du prix d'achat dans la limite de 900 €) est proposée pour ce type de moto électrique pour les particuliers. Et si vous avez la chance d'être une entreprise, vous pouvez ajouter une aide qui peut aller jusqu'à 3.000 euros en plus.. de quoi réduire très nettement la facture globale.

Machine hors norme, aux performances jouissives et à la partie cycle de grande qualité la Zero SR/S peut se heurter à un autre problème lié à l’absence de personnalité mécanique bien trempée. Seule la gestion électronique, notamment de l'arrivée de la puissance, fera principalement la différence. Pour l'instant un motard choisit sa monture en grande partie pour son caractère… Se dirige-t-on vers l’acceptation d’un monde 2.0 aseptisé, sans bruit ? Et oubliera-t-on le trémolo inimitable du mono cylindre d'une Vespa PX, le vrombissement profond du 6 en ligne d’une BMW K1600 GT ou les lourdes pulsations d'une Harley martèle l’air… En attendant, à l'heure où les villes font de plus en plus d'efforts pour interdire les véhicules thermiques et le bruit, le futur est peut-être là, en attendant les modèles à hydrogène.

La fiche technique de la Zero SR/S

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées, autoroutes interurbaines, ville
• Kilométrage de la moto : 300 km
• Problème rencontré : -

Equipement essayeur

• Casque intégral Dexter Cronos Carbon
• Blouson DXR Sparker
• Gants DXR Curbstones
• Jean DXR Boost Kaptor
• Bottes DXR Santa Cruz