Essai longue durée pneu Pirelli Angel GT II

Le Sport Touring italien mis à l'épreuve durant deux ans sur 18.000 km

Après le Bridgestone T32, c’est au tour du Pirelli Angel GT II de passer entre nos mains, du moins sur nos roues, afin de subir un test sans pitié. Sur le marché du pneu Sport GT, Pirelli est une référence à connotation sportive depuis la sortie de son Angel GT (2013) suivi en 2019 par sa deuxième génération avec les Angel GT II. Voulu plus routier, revendiqué comme le plus endurant des pneus « tourisme », nous l’avons mis à l’épreuve durant... 2 ans… Verdict.

Ce n’est pas tous les jours que l’on peut réaliser un essai de pneumatique Sport GT en même temps qu’un essai longue durée. C’est pourtant ce que nous avons fait avec les Angel GT II. II comme deuxième génération, II comme deux ans qu’ils sont sortis et enfin II comme le 2 de 2 x 9.000 km, le kilométrage total -arrondi- de notre test sur notre sportive assorti d'un nouvel essai sur 3.000 km sur la dernière Yamaha Tracer 9 lors de notre dernière Echappée Motarde. Alors, du pneu rond au pneu carré, quel est notre avis sur l’Angel GT II ?

Une évolution bienvenue du Angel GT

En juin 2019, nous avons monté sur notre CBR 1000 RR de test un train des tout fraîchement sortis Pirelli Angel GT II, derniers nés des pneus tourisme de marque italienne et remplaçants des Angel GT sortis en 2013, lesquels avaient sonné le glas pour les Angel ST, qui avaient eux-mêmes succédé aux Diablo Strada. Lors de notre essai complet, nous ne lui avons rien épargné. À commencer par un baptême ultra pluvieux au sortir de leur « rodage », du moins de notre prise de contact de près de 500 km. Et comme de bien entendu, nous avons pu vérifier tout au long de leur vie s’ils étaient en mesure de tenir les promesses faites par le discours du manufacturier. À savoir : durabilité augmentée de 30 % (!), meilleure maniabilité et donc, bien meilleurs sur le mouillé.

Déjà, Pirelli a revu la structure de ses pneus. La ceinture acier 0° fait toujours partie des techniques employées, mais elle n’est plus l’exclusivité de la marque depuis que le procédé a rejoint le domaine public. La densité de l’enroulement du fil (dans le sens « vertical ») varie en fonction de l’angle pris et se renforce à mesure que l’on va atteindre les épaulements. Ces derniers sont d’ailleurs très ronds, au regard de ce que l’on peut voir sur des pneumatiques plus sportifs. La surface de contact avec le sol est cela dit revendiquée comme étant importante, afin de maximiser le grip, lequel tient également au composé de gomme. De même, les plis de carcasse et le profil multi rayons (donc la structure en forme d’arceaux perpendiculaire à la ceinture) offrent, dans le sens horizontal cette fois, un travail et une répartition des efforts censés améliorer le confort et une fois encore, la durée de vie du pneu. C’est noté.

Avare en dénominations au regard de ce que l’on retrouve chez Bridgestone (cf notre essai du T32), Pirelli préfère dire que l’on retrouve de la technologie issue du Superbike dans son pneumatique, notamment au niveau du dessin (les lignes sur la bande de roulement), ou encore de la gomme dont on nous dit qu’elle est similaire à celle du pneu « Wet » par endroits et quoi qu’il arrive voulue plus adhérente en toutes conditions de route. On n’en saura donc pas beaucoup plus, mais l’essentiel est ailleurs : au guidon.

C’est donc sur la chimie que l’on fera la différence et sur la composition interne du pneumatique. Mais surtout sur le bitume, quel que soit son état. Le manufacturier italien évoque d’ailleurs un accroissement significatif du confort. Pirelli n’a pas réinventé la gomme et son composé résulte d’un dosage entre le noir de carbone et la silice (pour résumer). L’architecture du pneumatique, par contre a évolué, notamment au travers de la carcasse, laquelle joue sur la répartition de l’effort, influe sur le temps de chauffe et sur la longévité du pneu au travers de ses déformations. Le confort précédemment évoqué est également impacté de manière directe. Enfin, le profil du pneu influe naturellement sur le comportement et sur la mise sur l’angle. À ce titre, si le pneu arrière est bi-gomme, avec une bande de roulement centrale dure et moins large que sur son prédécesseur (le GT), le pneu avant demeure simple gomme, comme nous avons pu le voir également sur la concurrence la plus directe et la plus récente (T32). De fait, l’usure devrait être plus régulière, plus homogène et sans démarcation entre le centre et les flancs. L'Angel GT II conserve-t-il ses propriétés, son toucher de route et son comportement tout au long de sa vie ? La réponse tout de suite après que nous nous soyons rafraîchi la mémoire avec une Ducati Supersport 950 S parée de GT II neufs.

Découverte

C'est beau un pneu neuf. Et du coup, notre test a commencé par une monte complète montée sur la toute dernière Yamaha Tracer 9. Autant dire qu'on y a été sur des oeufs sur les premiers kilomètres, juste avant de se prendre une saucée comme rarement accompagnée de grêle sur une portion d'autoroute. Ce qui ne nous a pas empêché de rouler largement au légal autoroutier comme si on roulait sur du sec. La première prise de contact a donc été bonne, y compris sur le mouillé, mais de façon assez neutre.

On note une épaisseur de gomme très importante ayant pour effet de renforcer la profondeur de sillon des dessins. Il semblerait que chez Pirelli, on compense une gomme plus tendre par un ajout de matière. À ce titre, si vous avez des motos avec assistances, prenez soin de vérifier s’il n’est pas nécessaire de calibrer les pneumatiques après leur remplacement. C’était le cas sur la Supersport et nous avons pu vérifier que les intervenants n’avaient jamais effectué l’opération. Ceci explique peut-être cela au niveau de la réaction des assistances (ABS et contrôle de traction). Autre point à noter : la pression. Très importante pour ce qui est de garantir le comportement d’un pneumatique, elle avait été modifiée par rapport aux recommandations du constructeur (2,5 AV et 2,9 AR), pour être portée à 2,4 à l’avant et 2,6 à l’arrière, eu égard aux conditions de température, relativement élevées le jour du roulage dans le Vexin. Attention cependant à ne pas descendre en dessous de ces valeurs, on pourrait se retrouver avec une moindre adhérence et un feeling nettement modifié.

En ville

Naturels, les Angel GT II n’appellent aucune critique particulière en agglomération. L’adhérence est longtemps conservée, tandis que le pneu avant encaisse tout type de freinage de manière redoutable. Sans ABS à l’avant, la CBR a parfois commencé à sentir le pneu se dérober, principalement en fin de vie, lorsque l’épaisseur de gomme était moindre et la surface de contact avec le sol plus importante. Pour autant, les distances de freinage sont restées correctes tout au long de la durée de vie du pneu et dans la moyenne de ce que prodiguent les gommes routières. La CBR s’accordait même mieux des GT II, la rendant très douce et particulièrement prévenante. Trop même, avec une impression de stabilisation plus prononcée qu’avec des pneus sportifs.

Toujours à vitesse modérée, on trouve les Angel GT II assez agiles, avec un avant plutôt incisif et engageant, contrasté par un arrière légèrement plus rétif en grande dimension (190 sur la CBR contre 180 sur la Ducati). Le profil plat de l’arrière en fin de vie du pneu ressort rapidement et induit un placement obligeant à s’habituer aux phases de transitions d’un angle à l’autre. Il est bénéfique pour la stabilité en ligne, mais se ressent de plus en plus au fil du temps, avec une usure prononcée sur la bande de roulement du pneu arrière. Concrètement, il devient carré de manière prononcée, même lorsque l’on approche aussi du témoin d’usure sur les flancs, mais au bout de 18.000 km. C'est le moment où l’avant et l’arrière se désaccordent sensiblement au fil du temps, le pneu directeur conservant un profil plus pointu. La moto perd en maniabilité et devient moins agréable à placer sur l’angle à basse vitesse, sans jamais devenir moins rassurante ni prévenante.

À basse vitesse, les défauts du bitume sont correctement filtrés. Les Angel GT II ne sont pas trop bavards, ce qui est rare pour des Pirelli, que l’on sait prompts à retourner de nombreuses informations dans le guidon afin de renseigner au mieux les pilotes. Ici on est plus voyageur au long cours que pistard et l’on peut se permettre d’édulcorer le propos en renseignant principalement sur l’état de la route, tout en encaissant bien les déformations. Le pneu est plutôt « confortable » au sens un peu moins dur de carcasse, avec un travail bien effectué et il est inutile de re-régler ses suspensions pour compenser le phénomène.

Sur route

Premier point, les ANGEL GT II ont pour effet de neutraliser la moto, notamment au niveau de sa direction sur la sportive, devenue bien moins incisive, tout en gardant un grand naturel. Par rapport à une monte sportive, on remarque également une mise sur l’angle plus lente, mais un sentiment de grande tenue une fois calé et la possibilité d’intervenir aisément sur les degrés pris : les Angel GT II résistent peu et se montrent peu fatigants. Il faut attendre la fin de vie du pneu pour que la transition d’un angle à l’autre se montre moins naturelle, avec une inscription en deux temps : l’avant conserve durablement son côté tempéré et bien posé, tandis que l’arrière s’accorde de moins en moins bien avec lui au fil du temps et passe une zone désagréable sur son « plat ». La modification du profil arrière à mesure de l’usure, crée un cran à passer pouvant mettre sur la réserve au fil des kilomètres.

Mais pour avoir remonté les pneus neufs sur la Tracer 9, ils apportent une facilité de conduite incroyable et une mise sur l'angle facile, renforçant même la mise sur l'angle de la moto. Et une fois chaud, on dirait de la colle tellement le pneu adhère sur la route, permettant de prendre facilement et en toute sérénité de l'angle là où d'autres pneus ne donnent pas la même confiance. Et même au bout de notre roadtrip de 3.000 km, avec une partie d'autoroute, l'Angel GT II ne semble pas entamé, confirmant sa longévité potentielle sur trail routier. Et a fortiori sur sportive, pour avoir réussi à leur faire prendre 18.000 km.

Et puis, après, on peut pousser pour commencer à attaquer fort. Très fort.

Car pour ce qui est d’encaisser des rythmes élevés, les Angel GT II savent y faire. Ils sont en mesure de se caler sur leurs flancs, mais leur profil très rond dans cette zone latérale, principalement à l’arrière, apporte un peu moins de sensibilité qu’un pneu sport ou hypersport et une tendance à basculer plus rapidement si la pression est standard (2,9 bar). En contrepartie, l’équilibre sur la bande de roulement est appréciable et une fois encore, la carcasse Pirelli est en mesure de permettre de conserver un bon contrôle à défaut de remontées d'informations nombreuses. Seuls les derniers milliers de kilomètres avant d’atteindre les témoins d’usure sont moins agréables, en sachant qu'ils ont alors encaissé bien plus de kilomètres qu'un pnbeu plus sportif.

Le passage sur la Supersport 950 S permet de se souvenir combien la gomme neuve et épaisse apporte de la sérénité à la conduite et combien le profil est agréable tant qu’il n’a pas subi les affres des kilomètres. Le rodage est rapide et la confiance immédiatement obtenue. Pour preuve la disparition des fameuses « bandes de peur » au bout de quelques dizaines de kilomètres et sans rouler de manière outrancière. Le pneu met vraiment en confiance dès le début.

Sur autoroute

Même si la CBR a rarement mis les Angel GT II sur autoroute à 130, force est de constater que l’usure est lente et homogène, surtout si l’on se contente de belles accélérations pour entrer sur le ruban droit et de rouler au légal ou presque. Là encore, les Pirelli mettent à profit leur profil accordé à l’exercice routier. Comme l’on dit, ça file droit et sans écart. Les changements de file sont une formalité, tandis que l’on apprécie de ne subir aucun mouvement parasite. La gomme s’use de manière très homogène et surtout, le plat apparaît progressivement et sans arrachement de matière. Avant comme arrière vieillissent à la même vitesse : les témoins sont là pour rappeler que sur l’angle comme sur la bande de roulement, on parvient à la limite en même temps. Résultat ? Il y a de fortes chances que l’on change avant et arrière en même temps, ce qui est quoi qu’il arrive recommandé lorsque l’on remplace ses pneumatiques. Mais cette fois, c’est « programmé » par le pneu. Pour comparaison, la CBR use normalement 1 arrière pour deux avant avec des gommes plus tendres et le même type d’utilisation. L'Angel GT II est donc un pneu économique à l'usage.

Sur le mouillé

Pirelli a misé sur la tenue de route en conditions humides. Les Angel GT II revendiquent des limites repoussées. Avec le trail routier, l'Angel GT II apporte une excellente confiance sur le mouillé. Il faut attendre une couche d’eau très importante en courbe pour trouver la limite du pneu, tout en sachant que le décrochage est limité et le raccrochage opéré en douceur.

La motricité sur une pellicule d’eau est bonne et le pneu se montre particulièrement rassurant lorsqu’il est neuf. En témoigne la centaine de kilomètres sur autoroute détrempée effectuée aux toutes premières heures de test des Angel GT II. Le freinage comme l’accélération se montrent alors aussi agréables que possible, tandis qu’aucune glisse ne fut à déplorer, malgré une vitesse maintenue et des nappes d’eau d’épaisseur variable (mais élevée), rencontrées sur le revêtement.

Longévité / usure

La CBR a roulé 2 ans avec ses Angel GT II. En début de vie, ils sont particulièrement convaincants et très agréables, même si l’on sent qu’ils sont bien plus routiers que sportifs, tant au niveau de l’inscription sur l’angle que de leur côté filtrant et rassurant. L’usure du pneu arrière a une incidence notable sur le comportement des Angel GT II, notamment sur une sportive par rapport à un trail routier ou un roadster. Il faut attendre 15.000 km pour noter un sensible désaccord entre le pneu avant et le pneu arrière, désaccord toutefois très progressif, tout en restant assimilable au niveau de ses réactions et donc de la conduite. Par contre, plus on avance dans le temps, plus on se méfie…

L’usure s’est révélée particulièrement homogène sur la surface du pneumatique : nous avons atteint les témoins d’usure en même temps aussi bien à l’avant qu’à l’arrière et sur les flancs que sur la bande de roulement. Suffisamment rare pour être noté. Appréciable, certes, mais si on aurait aimé que le pneu arrière conserve une certaine rondeur au lieu de s’aplatir; mais ceux qui roulent en province connaitront moins ce désagrément par rapport à une utilisation plus urbaine et péri-urbaines avec beaucoup de lignes droites. Au demeurant, on continue de s’en remettre au grip des pneumatiques sur les flancs, lesquels conservent durablement leur grip. Quant à savoir si l’on reprendrait les mêmes, il faut considérer plusieurs paramètres. La longévité est au rendez-vous, même sur une moto puissante. Réaliser plus de 10.000 km est déjà bien et plus de 12.000 une forte probabilité, surtout si l’on ne charge pas excessivement sa moto et si l’on surveille régulièrement la pression. Changés à 64.000 km sur la CBR, les Angel GT II avaient parcouru près de 18.000 km.

Conclusion

« Près de » ? Oui lorsque j’ai acheté ces pneumatiques pour ma moto perso, je n’avais pas réellement noté le kilométrage (achetant la moto en même temps). Je ne m’étais pas imaginé en faire un jour la pige, mais pigeant pour les payer et pour rouler avec la Honda, je recherchais une monte permettant d’adopter une conduite sportive sur route tout en étant capable d’encaisser des liaisons autoroutières en région parisienne et une utilisation quotidienne, sans oublier les trajets personnels sur petites routes et les vacances à travers la France sur les tracés les plus sympas possibles. L’occasion se présente aujourd’hui et la moto ayant réalisé plus de 18.000 km depuis son achat (confinement compris), les Pirelli Angel GT II sont rincés. Il aurait été possible de tirer encore un peu sur la corde en allant user les témoins, mais à quoi bon ? Le kilométrage moyen annuel d'un motard en France est de 3.000 km. Et un pneu vieillit année après année, même sans rouler, par son exposition au soleil et aux éléments. L'Angel GT II sera donc idéal pour les gros rouleurs, qui veulent du confort et de la filtration de la route, tout en étant capable de réaliser un kilométrage important. Après pour avoir testé en parallèle les Pirelli Diablo Rosso IV sur la même Ducati Supersport 950 S et la CBR 1000, j'ai noté combien le toucher de route et le comportement sur l’angle d’un pneu sport pouvait me manquer et combien ils étaient en mesure d’améliorer la maniabilité d’une sportive.

Les Angel GT II sont donc une excellente monte pneumatique pour ce qui est de s’accommoder de tout type de moto, mais les sportives font ressortir leur profil et leur capacité stabilisatrice, quitte à renoncer aux pleines capacités de la moto si l’on souhaite l’exploiter à fond. Ils s’accordent à merveille avec les roadsters de dernière génération et les routières plus ou moins grosses, qui savent mieux exploiter leur structure. Pour ce qui est du sport sur le sec, les GT II ne s’en laissent pas compter. Pour autant, Pirelli ne se mélange pas les gommes et la marque italienne tient à différencier sa gamme sport et sa gamme routière. C’est chose évidente une fois que l’on a pu comparer les deux dernières générations de chaque représentant. Le GT II sont taillés pour les routes. Toutes les routes et ils tiennent la distance.

Conditions d’essais

• Itinéraire : au quotidien durant deux ans
• Kilométrage : 18.000 km

Dimensions des pneus Pirelli Angel GT II

Le (A) signifie qu'il s’agit d’une version spéciale dans une taille spécifique. La carcasse est renforcée pour améliorer encore plus la stabilité pour ces dimensions-là.

Prix indicatif des pneus Pirelli Angel GT II

• Pneu avant : env. 120 € en 120/70 - 17
• Pneu arrière : env. 145 € en 180/55 - 17