La technologie des Honda

A vos marques : la rubrique technique et mécanique

La marque de fabrique mécanique de Honda : double embrayage, transmission hydrostatique...

Numéro un mondial, Honda est aussi un constructeur automobile, comme BMW ; une particularité qui a sans aucun doute influencé ses choix techniques. Mais toujours comme BMW, Honda est un très grand motoriste et nul besoin de démonstration pour s’en apercevoir…

Ouverture RCV 211

Le V5 de la Honda RCV 211 est apparu en moto GP en 2002. Il démontre parfaitement le talent et la recherche d’originalité technologique de ce grand motoriste.

A la glorieuse époque où toutes les excentricités mécaniques étaient autorisées en Grand Prix, Honda fit d’énormes efforts techniques et financiers en développant de très puissants 4 temps pour lutter contre les 2 temps de la concurrence. On se rappellera des 250 et 350 quatre cylindres en 1962, des 125 4 cylindres en 1965 puis 5 cylindres en 1966 et surtout du 50 bicylindre à 10 vitesses qui tournait à 20.000 tr/mn la même année ! Terminons cette épopée par la fabuleuse « Honda 6 » une 500 cm3 de 90 ch en 1967. Autant de bolides qui furent abandonnés lors de la nouvelle réglementation qui limitait le nombre de cylindres en fonction des catégories à la fin de l’année 1968. Mais Honda revint à la compétition dans les années 80, toujours avec l’ambition de faire gagner un 4 temps en catégorie 500. Un challenge impossible avec un 4 cylindres conventionnel qui poussera Honda à imaginer un « faux V8 » avec des pistons ovales permettant de recevoir 8 soupapes par cylindres. Un nouvel exploit technique qui ne sera pas couronné de succès obligeant Honda à passer au 2 temps à contre-cœur. Là encore, la marque fit preuve d’originalité en s’alignant avec un étonnant 3 cylindres en V.

Autre incursion dans le deux temps avec l’extraordinaire « EXP2 » engagée au Paris Dakar. Une moto qui consommait et polluait moins grâce à un moteur capable de fonctionner en auto-allumage dans certaines plages de régimes. Un foisonnement d’idées dont la marque ne s’est pas départie puisque lors du retour des quatre temps en GP, Honda a engagé un 5 cylindres en V...

Honda NR 750 : L’incroyable moteur à pistons ovales et 8 soupapes par cylindres a été commercialisé en (petite) série. C’est aussi ça le savoir faire Honda !

De l’automobile à la moto.

Il n’y a pas qu’en compétition que Honda a exploité ses talents de motoriste. Déjà dans les années soixante, son célèbre 450 bicylindre taillait des croupières aux machines anglaises qui affichaient pourtant des cylindrées nettement supérieures. La CB 450 a en effet largement contribué à la réputation de performance de la marque. Son secret ? Une distribution à deux arbres à cames en tête avec rappel des soupapes par barres de torsion, quand les anglaises étaient encore culbutées ! Mais le grand coup de tonnerre viendra en 1969 avec l’arrivée de la CB 750 qui fît date dans l’histoire motocycliste. C’est elle, avec son 4 cylindres en ligne qui marque le début de l’ère moderne. Il y a eu un avant et un après CB 750. Cette machine illustre bien le transfert de la technologie automobile à la moto. En effet, présent sous tous les capots de nos voitures, le 4 cylindres en ligne était jusque là très rare en moto, surtout sur une production de masse. Il était donc logique que ce soit un constructeur de voitures qui en face le premier l’expérience en grande série. Autre procédé très « automobile » introduit par Honda sur cette machine : le freinage à disque. Plus près de nous, on retiendra aussi l’adoption de l’ABS, de l’antipatinage, du freinage couplé (systématique en voiture), de l’injection électronique et de l’air-bag sur des modèles de série, bien avant la concurrence, hormis BMW, développé avec la même stratégie.

Illustration : La Honda CB 750 avec son moteur 4 cylindres en ligne et son frein avant à disque montre la capacité de Honda à transférer des techniques de l’automobile à la moto depuis de longues années. Ici un modèle K2.

Une prédilection pour le 6 cylindres

Outre les CBX 1000, les GoldWing et les Valkyrie, produites en série, Honda a présenté des concept bike comme cette EVO6 pour mettre en avant ses motorisations 6 cylindres.

C’est en 1978 que Honda assomme à nouveau la concurrence avec sa 1000 CBX 6 cylindres doubles ACT et 24 soupapes, première machine de série a développer plus de 100 chevaux (105 exactement). Un chef d’œuvre de technique moderne qui démode tout ce qui roule à l’époque. Bien des années plus tard, Honda reviendra au 6 cylindres mais à plat cette fois avec les 1500 puis 1800 GoldWing. Des machines prestigieuses conjuguant douceur et performance, comme seul un 6 cylindres peut le faire. Les V4 aussi seront à l’honneur sur la dynastie des VFR de 750 à 1200 avec de superbes déclinaisons en course autour des RC 30 et RC 45.

Des motos faciles et sûres

Cette philosophie se résume par la maxime « « Total control » chère à Tadao Baba, le père des 900 CBR. L’idée est qu’une moto, même puissante doit être facile à contrôler et pas seulement en ligne droite. Nous avons déjà parlé du freinage Honda très réputé avec comme point d’orgue les ABS sports hyper efficaces, mais d’une façon générale ce qui marque quand on chevauche une Honda c’est la sensation immédiate de l’avoir toujours eue. La moto est un prolongement du pilote et elle ne réagit jamais de façon inattendue. Dans cet univers, la brutalité cède la place à l’efficacité. On ne cherche pas a avoir le cadre le plus rigide, mais au contraire celui qui offre la rigidité idéale, voire la souplesse. Pour cela Honda a beaucoup travaillé sur des châssis qui n’ont pas de traverse arrière au niveau de la fixation supérieure de l’amortisseur, ou encore comme sur la VTR où le bras oscillant est fixé directement sur le moteur, sans reprise sur le cadre. Enfin, toujours à propos de la fabrication des châssis, Honda a innové avec le premier cadre entièrement en fonderie d’aluminium (coulé chez l’italien Grimeca) sur la 125 CBR 2 temps. Un procédé amélioré depuis que l’on retrouve sur les Hornet ou les CBR conciliant ainsi rigidité, poids réduit et faible coût de fabrication.

Des transmissions innovantes

Récemment Honda a commercialisé une transmission hydrostatique comme sur les engins de travaux publiques. On la retrouve sur le modèle DN01, un mutant entre moto et scooter. Plutôt qu’un simple variateur, elle utilise des pistons montés sur des plateaux plus ou moins inclinés qui modifient ainsi leurs courses et le rapport de transmission. Une transmission à variation continue à la fois noble et complexe.

Mais c’est sur la VFR 1200 que Honda adopte pour la première fois en moto une boîte de vitesses à double embrayage qui permet une automatisation, sans perte de rendement. Encore une technologie venue tout droit de la voiture. Enfin la firme prépare l’avenir en développant des motos capables de fonctionner sur 2 3 ou 4 cylindres grâce au VCM (Variable Cylinder Management) qui permet de couper des cylindres inutiles aux faibles charges en laissant toutes les soupapes fermées. Un dérivé du procédé de distribution variable « V-Tec » déjà cher à la marque. Honda travaille aussi sur un scooter hybride, comme la Civic déjà commercialisée dans les concessions automobiles….