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Technique de la Ducati Scrambler 1100

Le scrambler qui puise dans l'ADN du Monster 1100

Ducati sait proposer dans sa gamme des modèles transcendant son histoire, parfois même sauvant la marque comme avec son Monster. Le succès de cette dernière s'appuie sur une recette efficace : esthétique de charme, moteur pétillant et partie cycle légère, évidente et accessible. Une formule précieuse, savamment reprise depuis 2015, notamment en mécanique, pour une autre machine : la Scrambler 800. Avec 46.000 exemplaires écoulés déclinés en 9 versions, la nouvelle égérie italienne peut s'enorgueillir d'un succès enviable. Ducati adjoint pour 2018 à son modèle fétiche une soeur plus musclée, la Scrambler 1100.

On passe en revue la technique de cette nouvelle venue dans la gamme de Bologne.

Technique de la Ducati Scrambler 1100

Un tout nouveau cadre en treillis tubulaire acier soutient la machine. Plus large et renforcé, il inclut en élément porteur l'incontournable twin en L. Comme le Scrambler 800 s'équipait du bloc du Monster 796, le 1100 reprend le desmodue du roadster de même cylindrée. Refroidi par air, le bloc arbore fièrement ses ailettes et sa distribution desmodromique. Cubant 1 079 cm³, son rapport alésage course de 98 x 71 mm témoigne d'un caractère sportif. Mais la mécanique suit, hélas, les directives étouffantes et perd un peu de la verve qu'on lui connaissait. En dépit d'une castration normée, il délivre encore une puissance de 86 ch (63 kW) à 7.500 tr.min et un couple de 8.8 da.Nm à 4.750 tr.min. Une bien belle promesse de caractère. L'allumage est doublé et l'injection s'adjoint des corps papillonnés de 55 mm avec liaison électronique de type Ride by Wire complète. Une modernisation qui permet bien des services.

Le moteur est hérité du Monster 1100

Car la fée technologie s'est fort penchée sur le maxi-Scrambler. Tout d'abord, trois cartographies d'injection, ou mode de conduite, pilotent le bouilleur italien et le contrôle de traction DTC : "Active" est le plus dynamique, laissant les 86 chevaux s'exprimer avec le plus de vivacité et peu d'antipatinage. "Journey" lisse davantage la réponse moteurs et laisse le DTC réguler davantage. Enfin, "City" bride la puissance à 75 chevaux et place le DTC au plus intrusif. Mais le contrôle de traction DTC est également ajustable indépendamment sur quatre valeurs et déconnectable. De quoi s'amuser sur terrain meuble…!

La 1100 est pourvue de plusieurs modes de conduite et assistances

Enfin, l'embrayage à bain d'huile à glissement limité et mécanisme servo-commandé délivre à la fois une commande extrêmement douce au levier et permet des rétrogradages virils sans bloquer la roue arrière.

L'embrayage est à glissement limité

Pour suivre ce caractère pétillant, la partie cycle annonce des côtes soignant la vivacité, avec notamment un angle de colonne de 24.5°. Logiquement plus long, l'empattement s'accroît de 69 mm soit 1.514 mm, la chasse est de 111 unités. Plus de fun mécanique nécessite des suspensions en conséquence. Une fourche inversée Marzocchi de 45 mm entièrement ajustable équipe les versions Standard et Spéciale. Le bras oscillant aluminium confie ses mouvements à un amortisseur décalé en position latérale gauche. Réglable en précharge, une vis ajuste aussi compression-détente à sa base. Le débattement des éléments est de 150 mm.

L'amortisseur déporté est réglable

Plus soignée encore, Öhlins équipe la version Sport. La fourche passe alors à 48 mm et l'amortissement général est aux standards du suédois.

La version Sport se pare d'une fourche inversée Öhlins

Le freinage n'est pas en reste, loin s'en faut. A l'avant, deux disques de 320 mm sont pincés par des étriers radiaux monobloc Brembo M4.32 à 4 pistons ! Certes, le maitre cylindre reste axial, mais l'ABS est le Bosch 9.1MP avec régulation en virage… L'élément opposé simple piston mord une frette de 245 mm. De quoi stopper net les 206 kilos tous pleins faits du Scrambler 1100, campés sur des jantes de 18 pouces (avant) et 17" (arrière) à 10 bâtons en alliage léger. Des enveloppes Pirelli MT60 RS en 120 et 180 au profil vintage chaussent l'Italienne.

Le freinage est confié à des étriers radiaux monobloc Brembo M4.32

Plus d'infos sur la Ducati Scrambler 1100

Commentaires

Fangstergangsta

immonde en jaune(on dirait un vanvan), passable en noir... le prix pour un engin comme ça est clairement abusé.
la 800 est nettement plus jolie (et encore)...

20-03-2018 12:20 
Fangstergangsta

immonde en jaune(on dirait un vanvan), passable en noir... le prix pour un engin comme ça est clairement abusé.
la 800 est nettement plus jolie (et encore)...

20-03-2018 16:10 
fift

Je n'ai pas vu le prix ?

Par contre, 8,8 daN.m de couple pour un 1100 récent quand le 1000 d'il y a 15 ans en sortait plus avec moins de cylindrée (certes, un poil plus haut dans les tours), c'est un peu curieux non ?

20-03-2018 17:31 
waboo

Citation
fift
Je n'ai pas vu le prix ?

Par contre, 8,8 daN.m de couple pour un 1100 récent quand le 1000 d'il y a 15 ans en sortait plus avec moins de cylindrée (certes, un poil plus haut dans les tours), c'est un peu curieux non ?

12.990 ¤ pour le Scrambler 1100 standard
14.290 ¤ pour le Scrambler Special
14.990 ¤ pour le Scrambler Sport

Non, le Scrambler 1100 n'est pas un roadster sport type Monster, et le choix est de faire une machine facile et plaisante avec une courbe maxi de couple très large. C'est le cas, et c'est très efficace.

De plus, Euro4 est passé par là, et un moteur air-huile puissant est difficile à homologuer. BMW fournit néanmoins un boxer air-huile plus costaud (et plus gros : 1200 cm3)

21-03-2018 07:12 
fastboni

Ducati nous ressort le sempiternel moteur bicylindre a air des vieilles ducat....on y rajoute de l'électronique standard pas chère, ride by dire, abs,...on y met des vieux maitres cylindres de frein Brembo
...toutes les fabrications nommées ci dessus coûtent zéro a Ducati car développées depuis des lustres.
On y met une fourche et amortisseurs Marzzocchi moyen de game pas cher c'est pas les derniers Ohlins.
On retravaille l'esthétique....pas cher...
Et on te vend ça a 14000 ¤ !!!!!
Ils nous prennent pour des cons.
Idem concept Bmw ninety.
A côté une Bmw S 1000 RR neuve a 18000¤ c'est cadeau.

21-03-2018 10:20 
fift

Fastboni, le bicylindre à air a quand même été sérieusement retravaillé au fil des ans, il n'a plus grand chose à voir avec celui du Pantah, ni même avec le 1000DS.

Après, pour les tarifs, ce sont ceux que les clients sont - a priori - près à payer. Côté Triumph, une Bonneville ou Thruxton 1200 est proposée dans les mêmes tarifs.

21-03-2018 11:28 
waboo

Le desmodue 1100 sur la scrambler n'a rien à voir avec celui des Monster de l'époque. Hormis pistons, bielles et haut moteur, tout le reste est modifié, ré-étudié pour cette nouvelle machine : vilebrequin, arbres à came, boite, embrayage... etc

Pour les suspensions, c'est sur, ce n'est pas du haut de gamme, mais ça reste conforme au positionnement du véhicule. Et ça marche pas mal une fois réglé.

Nouveau cadre, bras oscillant, nouveau bloc instruments, électronique...

Le prix n'est pas délirant, surtout en standard. Les autres sont bien moins interessante en rapport prestation/prix.

22-03-2018 16:02 
 

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