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Technique Suzuki GSX-R 1000 et GSX-R 1000R

4 cylindres, 998 cm3, 202 ch et 11,76 da.Nm, 202 kg pleins faits

Nouveau package électronique avec centrale inertielle

Technique des Suzuki GSX-R 1000 et 1000R

Pour 2017, Suzuki a entièrement repensé son hypersportive GSX-R 1000 et l'a accompagné d'une version R. L'ensemble repose sur une partie cycle aux bases connues et éprouvées, mais entièrement revue. Le but du nouveau châssis est de gagner en facilité de pilotage, efficacité et réactivité. La boucle arrière démontable est simplifiée, délaissant l'ancienne platine moulée au profit de profilés aluminium de moindre poids (-1 kg) boulonnés sur la structure principale. Allégé de 10%, le cadre périmétrique aluminium s'étroitise de 20 mm et optimise sa construction. Ainsi, support de colonne et fixation moteur frontale composent désormais une seule pièce moulée. Plus tendu, le profil supérieur du cadre abaisse également le réservoir de 21 mm, optimisant de même le centre de gravité.

Vue éclatée de la Suzuki GSX-R

Ces volumes simples entourent un tout nouveau quatre cylindres, élément majeur du nouvel opus sportif Suzuki. Tout d'abord, le bloc est désormais plus compact. Il réduit sa longueur de 22,2 mm, sa largeur de 6,6 mm et se redresse de 6° ! Ce faisant, il peut s'avancer de 20 mm, réduisant la distance entre son centre de gravité et l'axe de roue avant, favorisant ainsi l'agilité en virage et le retour d'information du train directeur. Cette disposition d'importance s'accompagne d'innovations internes tout aussi notables. Le bouilleur de 999,8 cm3, toujours "plus super-carré", réduit sa course à 55,1 mm (contre 57,3 mm) et augmente son alésage de 1,5 mm soit 76 unités. Le régime maximal gagne ainsi 1 000 révolutions, stoppant désormais à 14 500 tours. Le coeur métallique abrite de belles pièces : en aluminium forgé à jupes courtes, les pistons coiffent des bielles en acier au chrome-molybdène. Plus haut, les soupapes sont en titane, d'un diamètre élargi à l'admission (31,5 contre 30 mm) et réduit à l'échappement (24 vs 25 mm). Enfin, la compression passe de 12,9: 1 à 13.2: 1. Ainsi la puissance s'accroit de 17 unités avec 202 ch à 13 200 tr.mn, mais le couple évolue à peine : 11,76 da.Nm à 10 800 tr.mn.

Le 4 cylindres en ligne délivre désormais 202 ch

Pour suivre cette cadence avec précision, l'admission se révolutionne, avec des technologies directement issues du MotoGP. Plus légers que les classiques poussoirs, des linguets entrainent désormais via deux ACT creux les 16 soupapes. Ces courts doigts pivotent sur un axe fixe, réduisant les masses mobiles de plus de 75 %. L'ensemble reçoit un traitement de surface DLC. Et pour exploiter au mieux la puissance des hauts régimes sans en perdre sur les révolutions inférieures, le calage d'admission est variable via le Suzuki Racing-VVT. Rationnel, Suzuki a su créer un ingénieux système, simple utilisant la force centrifuge. Sur la roue dentée entrainant l'arbre à cames d'admission, 12 rainures obliques accueillent chacune une bille d'acier, elles-même couvertes d'une plaque adjacente de guidage aux ajours perpendiculaire. La rotation rapide déplace, à un moment précis, les billes vers l'extérieur, les rainures décalées s'alignent, modifiant la position du pignon et donc les temps d'admission. Fiable, ce système ne pompe, de plus, aucune énergie moteur.

La motorisation se dote d'une admission variable

De nouveaux corps d'admissions équipent également le bloc. Raccourcis et élargis, chaque élément possède un papillon de 46 mm (+ 2) et deux injecteurs à 10 trous. L'un est monté dans le corps même et fonctionne en continu. Le second est positionné au sommet de la boite à air surplombant le cornet d'admission et n'opère qu'à haut régime, pour améliorer le remplissage et la combustion. L'admission est également variable via la Suzuki Dual-Stage Intake (S-DSI). Les deux pipes d'admission extérieures (donc cylindres n°1 et n°4) présentent deux niveaux, un cornet long est superposé à un autre plus court et laisse un espace entre les deux. Habituellement, des cornets plus courts sont idéaux pour les hauts régimes, les plus longs sont parfaits pour des valeurs inférieures. Cette disposition gère normalement le flux d'air à vitesse moyenne et basse et crée un effet venturi à haut régime, augmentant la vitesse des gaz… Encore une problématique complexe résolue par une solution aussi simple qu'efficace.

Vue en coupe du système d'admission

Enfin, l'embrayage est anti-dribble pour rentrer les rapports au plus vite et assisté pour plus de confort à la poignée. Le SCAS (Suzuki Embrayage Assist System) réduit ainsi la pression sur les disques au rétrogradage, limitant l'inversion de couple à la roue arrière. Il augmente la pression mécanique sur les disques à l'accélération, autorisant l'utilisation de ressorts d'embrayage plus légers et facilitant l'usage du levier d'embrayage. Optionnel en version standard, la R s'équipe de série d'un quick shifter en montée et descente de vitesse.

Bien plus complexe et multiple est l'électronique. Auparavant peu fournis en puces, la GSX-R1000 2017 en est désormais un élevage. La plus importante est la centrale IMU gérant la position de la moto sur 6 axes (tangage, roulis et lacet), dirigée par un calculateur 32 bits ECM. Ce dernier gère et centralise les informations des autres capteurs. Dirigeant la manoeuvre, la poignée des gazs connecté à un capteur de position permet au cerveau ECM de prendre en compte également la position du papillon des gaz, celle du vilebrequin et son régime, le rapport de boite engagé, la vitesse des roues et le niveau en oxygène de l’échappement… !

La GSX-R reçoit une centrale inertielle IMU

Ce général en chef gère alors le mouvement des troupes d'assistances selon l'un des trois S-DMS (modes pilotage) retenu. Si toute la puissance est disponible sur chacun, le mode A donne toute l'énergie du bloc su riposte ou pilotage engagé, B module d'avantage la réaction du bloc lors de la rotation de la poignée, idéal sur route et C adoucit la réponse moteur plus encore pour les évolutions sur sol humide ou au quotidien en ville.

Mode de conduite et contrôle de traction s'affichent sur le compteur

L'ensemble agit alors sur le TCS (contrôle de traction) à 10 valeurs paramétrables en roulant; 1-4 autorise les glisses sécurisées du train arrière, sur 5 à 8, selon l'angle de la machine, le système adoucit la réponse des gazs et sortie de la puissance. De 9 à10 l'intervention est très intrusive, limitant la réactivité du bloc. Le quick shifter (modèle R) en montée et descente de rapport est également sous le joug de l'état-major pour optimiser les passages de vitesses.

Le contrôle de traction de la GSX-R

De même pour le Launch control, départ arrêté (version R). Le système contrôle alors l’accélérateur, la position du papillon des gaz, le régime moteur, le rapport de boite et la vitesse des roues. Lorsqu'on lâche la poignée d'embrayage, l'électronique maintient le moteur à un régime idéal pour partir comme un boulet. L’ouverture des gaz est contrôlée pour maintenir le moteur au meilleur couple pour une accélération la plus efficace possible en évitant le wheeling.

L'échappement reçoit aussi son bureau de puces. Si la GSX-R était déjà équipée d'une valve à l'échappement, la nouvelle reçoit un tube d'équilibrage reliant les collecteurs 1 et 4 et un autre pour les 2 et 3. Cette architecture favorise la puissance à haut régime au détriment des évolutions plus lentes. Pour optimiser le fonctionnement, chaque tube d'équilibrage accueille une valve SET-A à papillon servo-commandée. Elles ne s'ouvrent qu'à hauts régimes, augmentant le volume d’échappement. On réduit alors la contre-pression pour faciliter le rejet des gaz et améliorer le rendement sur chaque plage d'utilisation.

La ligne d'échappement 4 en 1

Autre point essentiel, la géométrie évolue nettement. La position du moteur, on l'a vu, permet de recentrer les masses vers l'avant. Egalement, l'angle de colonne se referme à 23,2° (contre 23,5°) et la chasse se réduit à 95 mm (contre 98 mm). De quoi faire de Suzette un vrai vélo. Plus rigide, le bras oscillant banane ajouré s'allonge de 40 mm (!) pour passer au mieux l'exubérance du bloc. Au final, l'empattement augmente de 5 mm, soit 1 410 unités et la longueur totale de 30 mm pour un total de 2 075 mm.

Le châssis se veut plus maniable, notamment par l'allègement du cadre

La GSX-R1000 repose sur une fourche inversée Showa BPF de 43 mm, réglable en précharge, compression et détente. Cette technologie (Big Piston Front) élimine la cartouche interne, permettant de monter un piston de plus grand diamètre (39,6 mm) en réduisant le phénomène de résistance à l'enfoncement initial et de gagner du poids (720 gr). Les ressorts de fourche sont désormais situés dans le bas de la fourche, totalement immergés dans l’huile.

La fourche Showa BFF

Un amortisseur électronique veille également sur la direction, augmentant automatiquement l’amortissement aux vitesses élevées et le réduit aux vitesses plus lentes. Tenue de cap et maniabilité sont ainsi préservées. Pour le train arrière un amortisseur de même origine s'ajuste en précharge, compression (2 vitesses) et détente.

Version course, la Suzuki GSX-R1000R arbore un équipement d'amortissement ultime, mais non piloté par électronique. L'équipementier Showa fourni d'époustouflantes suspensions BFF issues de la compétition. La fourche BFF offre un amortissement plus uniforme et une plus grande efficacité pour un meilleur passage en virages. Elle lisse le comportement de la moto en traitant plus finement et rapidement les imperfections du bitume. Circuits de détente et de compression d'amortissement sont positionnés dans un réservoir externe, au lieu de l'intérieur de la cartouche de fourche. Le système BFF équilibre la pression d'huile au-dessus et en dessous du piston interne lors de ses déplacements. Celui-ci pousse l'huile dans le tube à travers des circuits d'amortissement externes qui permettent le passage du fluide de l'autre côté du piston, avec alors un retour dans le bras de fourche. Ces circuits d'amortissement externes que l'huile traverse sont plus précis que les clapets montés directement au-dessus et en dessous du piston dans les fourches de type traditionnel. Le contrôle d'amortissement est isolé de l'influence de la pression interne de la fourche. L'ensemble travaille sous gaz inerte (N2) au niveau du réservoir d’expansion pour ne pas perdre en efficacité par échauffement.

La Suzuki GSX-R 1000 R

L’amortisseur arrière est de même type. Selon l manufacturier, l'amélioration de l'amortissement est telle qu'il n’est plus nécessaire de prévoir des ajustements d'amortissement séparés à haute et basse vitesse. Ainsi l'élément arrière s'allège également.

Pour ralentir son missile, Suzuki "fait péter" les étriers avant Brembo monobloc à montage radial et quatre pistons, attaquant des pistes de 320 mm (+10 mm). Chaque disque dispose d'un nouveau système de montage hybride et le maitre-cylindre est radial. L'élément opposé affiche 220 mm pincé par un étrier simple piston Nissin. La GSX-R 1000 intègre le nouvel ABS Track Motion, qui travaille avec l'IMU (Inertial Measurement Unit). L'ensemble surveille en continu les mouvements de la moto sur 6 axes comme déjà évoqué. La centrale réduit alors les levés de roue arrière sur les plus fortes décélérations. Elle corrige de même la pression appliquée quand la Gex' est sur l'angle.Le tout surveille la rotation des nouvelles jantes aluminium de 17 pouces à 6 branches. Elle reçoivent des enveloppes pneumatiques Bridgestone Battlax RS10 en 120 / 70ZR-17 avant et 190 / 55ZR-17 arrière.

La GSX-R reçoit des étriers radiaux Brembo monobloc à 4 pistons

Plus d'infos sur les Suzuki GSX-R 1000 et 1000R

Commentaires

Xaigle05X

Au top, merci pour l’article. Une bombe !

06-02-2017 20:38 
Hsbey

Distribution variable impressionnante par la simplicité et l'élégance de sa conception.

09-02-2017 09:02 
 

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