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Technique des Triumph Tiger Explorer 1200 XC et XR
L'ABC des sept modèles de Tiger Explorer 1200: XR, XRx, XRxLow, XRt, XCx, XCxLow, XCa...
139 chevaux et une électronique de pointe, à partir de 15 400 €
Pour son millésime 2016, la Triumph Tiger Explorer adopte des évolutions technologiques majeures dans un relifting esthétique relativement mineur, compte tenu du fait que la première version a été lancée en 2011. Les ingénieurs de chez Triumph ont principalement travaillé sur deux axes : proposer une gamme de 7 motos à partir d'une plateforme commune afin de s'adapter au plus près de chaque type d'usage et renforcer les aides à la conduite pour obtenir une machine qui puisse délivrer tout son potentiel dans chaque circonstance de roulage.
Pour mieux comprendre la gamme des Explorer, il est nécessaire de faire la distinction entre les versions : la Tiger Explorer existe dans deux familles, les XR (R, pour Road, avec roues à bâtons) et les XC (C, pour Cross, avec des roues à rayons). Sur des deux bases, toute une série de modèles sont déclinés. Avec 785 cm de hauteur de selle, les versions Low sont sans doutes les plus accessibles des gros trails de 1200 cm3.
La XR est la version routière de base ; la XRx est un peu plus équipée ; la XRt est nettement plus équipée. Une XRxLow vient baisser la hauteur de selle de 52 mm grâce à un travail sur la selle et les suspensions.
Côté XC, la version de base n'existe pas. On commence donc directement avec le modèle milieu de gamme, appelé XCx, doublé d'une version XCxLow, elle aussi abaissée de 52 mm. La XCa, pour Adventure, constitue le haut de gamme de la Tiger Explorer. A chaque fois, le niveau d'équipement et la finesse des réglages du package électronique montent d'un cran.
En France, les tarifs du millésime 2016 viennent d'être annoncés et sont les suivants :
- XR : 15400 €
- XRx : 16900 €
- XCt : 17900 €
- XRt : 18500 €
- XCa : 19700 €
Total control
La Triumph Tiger Explorer est sans conteste l'un des gros trails les plus avancés sur le plan technique, même si Triumph a très soigneusement configuré sa gamme.
Le choix de profils de conduite commence à être répandu dans le monde de la moto. La Tiger Explorer offre, selon les versions, jusqu'à 5 modes de conduite : Road, Rain, Sport, Off-Road et Off. Dans chacun des cas, le moteur dispose d'une cartographie et d'une réponse spécifiques de l'accélérateur ride-by-wire. Bien entendu, contrôle de traction et ABS font partie de la dotation : comme nous le verrons ci-dessous, ils peuvent être intelligents !
La Triumph Tiger Explorer bénéficie de nouvelles suspensions conçues par WP. Elles sont réglables manuellement sur la XR d'entrée de gamme, mais sur les modèles de milieu et haut de gamme, elles sont couplées au TSAS, le "Triumph Semi Active Suspensions".
Ainsi, ces suspensions pilotées fonctionnent en combinant des capteurs gyroscopiques et un calculateur interne qui tient compte du poids du pilote et de l'équipage, du mode de conduite, du type de revêtement, de l'ouverture des gaz et d'autres paramètres de conduite. Il agit selon deux grandes familles ontologiques : road ou off-road et ses lois de fonctionnement sont très différentes. En off-road, la détente de l'amortisseur arrière est plus lâche, par exemple.
Ces suspensions actives vont de pair avec un ABS intelligent, puisqu'il dispose de la fonction "Virage". Développé par Continental, cet ABS est capable de répartir la puissance de freinage sur chacune des roues, en tenant compte de la prise d'angle et de l'appui sur les trains roulants. Ainsi, le risque de perdre l'avant sur un freinage appuyé sur l'angle est supprimé de fait. Autre vertu : l'ABS est capable, en mode Off-Road, de déceler une envie de mettre la moto en glisse sur une action du frein arrière. Dans ce cas, seul l'avant bénéficiera de l'assistance, ce qui permet de commencer un virage en glisse et de le finir en souplesse.
Le contrôle de traction, selon chacun des modes de conduite sélectionnés, bénéficie de la même largeur d'esprit. Il autorise une légère dérive en "Sport", tandis qu'en "off-road", si les gyroscopes ne détectent pas de virage, il peut autoriser à lever l'avant à l'accélération pour passer un obstacle, par exemple. En d'autres termes, la Tiger Explorer bénéficie d'un package d'aides électroniques que l'on peut presque qualifier d'intelligent, puisqu'ils s'adaptent en fonction du style de conduite et des contraintes afférentes.
Dernière gâterie de cette Tiger Explorer : un système de maintien en côte, qui s'actionne d'une pression sur le levier de frein (le système détecte l'angle de la pente, la vitesse, la pression sur les gaz et l'embrayage et conclut que vous avez besoin d'aide dans ce cas présent) ; cependant, il se désactive d'une seconde pression sur le levier de frein, si vous voulez descendre une côte en roue libre, parc exemple.
Plus de couple, plus tôt
Sur le plan mécanique, le 3 cylindres de 1215 cm3 évolue dans le détail. Sa puissance passe de 137 ch à 9500 tr/mn à 139 ch à 9300 tr/mn, tandis que le couple évolue de 121 Nm à 6400 tr/mn à 123 Nm à 6200 et l'on notera que le couple fait un gain de 6 % à 4200 tr/mn, moment qui correspond le plus à a vraie utilisation moteur dans la vraie vie. On se contentera donc de noter que le moteur, déjà généreux, se veut plus utilisable.
L'échappement de la Tiger Explorer est nouveau. Relooké, son volume passe de 6,5 litres à 4,5 litres. Il est bien évidemment homologué Euro 4. Triumph annonce que la sonorité typique d'un gros 3 cylindres a été particulièrement travaillée. Comme d'habitude, Triumph travaille aussi avec l'équipementier Arrow : celui-ci propose un échappement adaptable qui permet un gain de 3 chevaux et de 2,3 kilos.
L'amélioration de l'électronique moteur, des différentes cartographies et l'apparition d'un régulateur de vitesse permet à Triumph d'annoncer un gain de consommation de 5 %. La Tiger Explorer est donc homologuée à 5,3 l/100 avec des émissions de 122 g de CO2 / km.
Une moto plus agile
On peut regretter encore une fois que les évolutions cosmétiques soient si légères, car le châssis a évolué, outre les nouvelles suspensions actives, un nouveau train avant plus "fermé". L'angle de chasse passe ainsi de 24,1° à 23,1° et la chasse de 107,8 à 99,2 mm, ce qui ne peut que bénéficier à l'agilité.
La position de conduite a été revue, avec un pilote désormais avancé de 20 mm vers le train avant.
Le freinage est confié à un nouvel équipement provenant de chez Brembo ; deux disques de 305 mm de diamètre à l'avant sont pincés par des étriers Brembo radiaux de type M 4.32 avec des pinces à 4 pistons. A l'arrière, un simple disque d'un diamètre conséquent de 282 mm officie.
La largeur des roues a changé : sur les XR, ce sont des jantes à 10 bâtons et à 32 rayons (tubeless) sur les XC. Elles passent de 2,75 à 3 pouces de large à l'avant et de 4,24 à 4,5 pouces de large à l'arrière. Elles chaussent ainsi la nouvelle génération de Metzeler Tourance, en 120/70 x 19 devant et 170/60 x 17 derrière.
Un ensemble de petites attentions pour l'agrément au quotidien
La Triumph Tiger Explorer évolue dans le détail : on note l'apparition d'un nouveau tableau de bord avec deux écrans digitaux et tous les paramètres sous les yeux, avec une ergonomie assez simple. La qualité de construction a fait un bond en avant, avec des carters moteurs peints avec deux types de traitement différents, des logos plus valorisants sur la carrosserie, des nouvelles selles pour le pilote et le passager, de nouvelles teintes au nuancier. Poignées chauffantes et selles (pilote et passager) chauffantes sont au programme, selon les versions. La selle est nouvelle, plus large et plus plate, pour plus de confort. Des prises USB (sous la selle) et 12 V participent à l'agrément.
Malgré cette débauche de technologie, on a pourtant l'impression que la nouvelle Tiger Explorer ressemble à l'ancienne, ce qui est faux : cache radiateur et entourage de phare sont différents, tandis qu'un gros travail a été fait sur les déflecteurs et la qualité des peintures.
Et la Tiger Explorer inaugure la première bulle électriquement réglable sur un gros trail. La hauteur de la bulle est plus généreuse sur les versions haut de gamme, XRt et XCa.
Des capteurs de pression des pneus (TPMS) font également partie de la dotation des versions haut de gamme.
Bien évidemment, une large gamme d'accessoires et de bagagerie font leur apparition au catalogue.
Conclusion
L'acheteur de gros trail veut, selon les études menées par Triumph, le même niveau de technologie qu'il trouve dan un Volkswagen Touareg V6 TDI ou un Range Rover. Avec les Tiger Explorer, Triumph lui donne satisfaction, avec en plus la possibilité de choisir son orientation (route ou baroud) et son niveau d'équipement avec une grande finesse.
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