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Essai trail routier Benelli TRK 902 Stradale
Le juste prix
Bicylindre de 904 cm3, 93,2 ch et 90 Nm, suspensions Marzochci réglables, freins Brembo, 230 kg à sec, réservoir de 21 L, 8.699 euros
Entre héritage italien et industrie chinoise, la Benelli TRK 902 Stradale illustre les liens étroits entre les deux univers. La marque historique de Pesaro appartient au groupe Qianjiang depuis les années 2000, lui-même intégré à Geely et partage aujourd’hui de nombreux éléments avec QJMotor. La nouvelle venue reprend ainsi la base technique de la SRT 900 SX, malgré une inspiration revendiquée du côté de l’ancienne TreK.
Face à son homologue QJMotor, la Stradale se distingue par un soin esthétique supplémentaire, fruit d’un bureau de style demeuré en Italie. La face avant associe un bloc optique anguleux à un bandeau de feux diurnes en Y. Une bulle à réglage électrique sur 80 mm équipe cette version routière. Le bec proéminent et les épaulements ajourés confèrent à l’ensemble une silhouette affirmée. Le réservoir métallique de 21 litres prolonge ces lignes, surmonté d’une selle pilote et d’une assise passager surélevée reposant sur une platine aluminium intégrant les poignées de maintien. Un porte-paquet complète la poupe dont la boucle arrière en treillis acier est soudée au cadre principal de même nature.
Ce châssis accueille à fonction porteuse le bicylindre parallèle QJ de 904 cm³, calé à 270°, dont les deux arbres à cames en tête actionnent seize soupapes. La puissance atteint 93 chevaux à 9 000 tr/min pour un couple de 90 Nm à 6 500 tr/min. L’embrayage est anti-dribble et la boîte bénéficie d’un quickshifter bidirectionnel. L’échappement se termine par un silencieux profilé à double sortie.
L’électronique intègre une centrale inertielle à trois axes et six directions supervisant l’ABS cornering. Le contrôle de traction, désactivable par bouton dédié, n’est en revanche pas relié à cette centrale. Un mode Off-road supprime l’ensemble des assistances. À noter que les trois modes de conduite disponibles (Normal, Pluie et Sport) ne peuvent pas être changés en cours de roulage. L’équipement de série est par ailleurs particulièrement fourni : selle et poignées chauffantes, régulateur de vitesse, surveillance de la pression et de la température des pneumatiques et système ADAS avec radar de proximité et détection d’angle mort signalant la présence de véhicules via les rétroviseurs et l’écran de bord.
La géométrie est orientée route avec un angle de colonne de 24,9°, une chasse de 94 mm et un empattement de 1 510 mm. La garde au sol est de 190 mm. Les suspensions Marzocchi comprennent une fourche inversée de 43 mm réglable en précharge, compression et détente et un amortisseur arrière monté sur biellettes dont la précharge est ajustable via une molette hydraulique déportée, accessible en roulant. Les débattements sont de 130 mm aux deux trains, ce qui reste limité pour un usage mixte. Le bras oscillant en aluminium asymétrique présente une belle facture. Le freinage repose sur des étriers Brembo radiaux à quatre pistons sur des disques de 320 mm à l’avant et un étrier deux pistons sur 260 mm à l’arrière. Les jantes de 17 pouces à six branches dédoublées chaussent des Pirelli Angel GT.
La finition générale est soignée et l’assemblage sans défaut notable. La béquille centrale reste toutefois en option et la machine affiche un poids de 250 kg tous pleins faits. Les intervalles de révision, fixés à 5 000 km, suivent les pratiques courantes des productions issues de l’industrie chinoise.
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