Des routes antibruit en Île-de-France

Un revêtement innovant à l'essai sur 10 portions d'autoroutes et nationales

Un béton bitumineux à faible niveau sonore testé et évalué pour ses performances acoustiques et mécaniques

Les véhicules permettent à chacun d'aller et venir librement, mais sont de plus en plus souvent pointés du doigt en raison de la pollution qu'ils génèrent. Si on pense avant tout aux émissions polluantes, il ne faut pas non plus omettre le bruit généré par les véhicules individuels et les transports en commun, notamment dans les grandes zones urbaines.

Là encore, l'électrique permettra dans une certaine mesure d'atténuer ces nuisances en faisant disparaître le bruit du moteur. Cependant, sur les voies rapides, ce n'est pas la motorisation qui se fait le plus entendre, mais le bruit de roulement des pneumatiques sur l'asphalte.

Pour changer ça et réduire les nuisances vécues quotidiennement par des milliers de riverains, la DiRIF (Direction des routes Île-de-France - le service public en charge des autoroutes et nationales de la région) s'est lancé depuis 2017 dans la rénovation des autoroutes de la région en utilisant un nouveau type de revêtement avec un béton bitumineux à faible niveau sonore.

Ce revêtement expérimental doté de caractéristiques phoniques spécifiques est censé réduire par trois "l'énergie sonore" produite par les véhicules et donc se montrer moins bruyant pour les riverains. Dans les faits et en termes de décibels, les mesures ont permis de constater une réduction de 5 décibels en moyenne en fonction des tronçons.

Fruit d'un partenariat entre l'Etat et la Région, ce nouvel enrobé a déjà été mis en place sur plus d'une dizaine de sections d'autoroutes et de routes nationales dont l'A3, l'A4, l'A6a et l'A6b, l'A10, l'A15 et l'A115 ainsi que l'A86 et plus précisément sur l'A6, entre Chevilly-Larue et L'Hay-les-Roses, mais aussi entre l'A4 et l'A86, à Joinville-le-Pont et sur la RN13, au niveau de Saint-Germain-en-Laye.

Le secret de ces routes antibruit repose sur des gravillons qui doivent être petits mais pas trop et comporter un taux de vide important mais pas trop non plus. Si les routes antibruit existent depuis vingt ans, elles reposaient essentiellement avant sur l'ajout de poudre de pneu à hauteur de un pneu par mètre carré. Mais ces enrobés avaient une vie bien plus courte. Depuis, plusieurs sociétés ont développé des enrobés phoniques, tels que Microphone pour Eiffage, Rugosoft pour Colas, Microville pour Screg.

Si chaque enrobé a ses caractéristiques propres, les techniques sont similaires. Le Microphone est ainsi proposé en granularité 0/6 discontinue 2/4 avec des teneurs en sable faibles. Le liant d’enrobage est le Biprène, obtenu par mélange d’un bitume routier et d’un polymère du type styrène butadiène styrène (SBS). Cet enrobé est posé sur une couche d’accrochage, au rôle très important, avec une émulsion de bitume modifié du type Emulpropre.

Au-delà de l'enrobé lui-même, c'est sa pose qui demande une expertise particulière puisqu'il doit être posé et lissé au maximum en évitant au maximum les joints générateurs de bruit. Il faut donc qu'il soit appliqué en une fois sur toute la largeur pour éviter les joints.

Seul bémol, le prix puisque ce revêtement - et surtout sa pose - est nettement plus cher que l'asphalte traditionnel puisque son coût est de près de 700.000 euros par kilomètre de route sur 10 voies. Mais il reste 50 fois moins cher que la mise en place d'un mur anti-bruit.

Ces revêtements antibruits seront expérimentés durant au moins trois ans pour relever les performances acoustiques et mécaniques.

Plus d'infos sur les routes et autoroutes

• Site : www.dir.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr
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