Moto Triumph Rocket III R et GT

Le cruiser se fait roadster en version power cruiser

2500 cm3, 167 cv, 225 Nm, 291/294 kilos, 6 rapports, 22.400 € pour la R et 23.200 euros pour la GT

Dans la voiture on parle de downsizing ou comment mettre des plus petits moteurs à grand renfort de turbo. Dans la moto, on court à la plus grosse... et les petites 600 pour débutants sont aujourd'hui des 700. À l'extrême, il y a eu la Rocket III, la plus grosse cylindrée pour une moto de série. Hélas, la Rocket qu'elle soit Classic, Roadster ou Touring avait disparu avec Euro4... non sans en avoir vues 17,465 vendues dans le monde. Mais quand on parle de modèle mythique, il y a toujours une renaissance. Et alors qu'à l'approche de Euro5, on aurait pu penser à une Rocket downsizée pour concurrencer une Diavel et bien Triumph pousse le concept plus loin avec une cylindrée portée désormais à 2500 cm3, avec plus de couple et surprise pour un poids plus léger ! Mais un prix en hausse ! Explications...

2004 ! 2300 cm3, 102 chevaux, 200 Nm... Triumph lance un trois cylindres dans la mare. Ce n'est plus un power cruiser, mais le power cruiser. 2019 ! 2500 cm3 (2458 cm3 précisément), 167 chevaux, 225 Nm... le power cruiser se veut désormais roadster en R voire GT. Car la Rocket III revient dans deux versions avec des caractéristiques techniques sensiblement différentes et pas uniquement des différences esthétiques. Non, la GT n'est pas juste une R avec un sissy bar ou un saute vent en plus. Détails de la nouveauté dont on vous parlait déjà l'année dernière....

La Rocket III 2004 était imposante ! La Rocket III 2019 est belle ! C'est puissant, galbé, élégant. Et quand on doit loger 2500 cm3, comment cacher le moteur ou comment avoir une ligne générale élégante malgré une énorme motorisation ? Pari gagné ici. Si on conserve la double optique avant désormais à LED au même titre que le feu arrière, l'arrière est nettement affiné, voire minimaliste.

Pour autant, la triple tubulure d'échappement sur le côté droit est magnifiquement mise en avant.

Et les pneus sont à la dimension de la machine quand le pneu avant fait quasiment la taille d'un pneu arrière de petite cylindrée (150) et le boudin arrière passe en 240.

Et ce qui impressionne encore plus quand on s'en approche, c'est la qualité de finition ou nombre de pièces semblent taillées dans la masse et issues d'une préparation personnalisée.

Même les repose pieds passager disparaissent quand ils sont repliés ! Il est rare de voir sur une moto de série un tel souci du détail.

Après l'esthétique, on passe naturellement aux différences entre les deux modèles séparés par 15 ans d'intervalle. La technologie est passée par là et on retrouve donc toutes les nouveautés en termes de ride-by-wire (4 modes de conduite : route, sport, pluie et configurable), de contrôle de traction, d'ABS en virage, de système "Hill Hold Control" empêchant la moto de reculer en côte, de boite assistée (shifter), de régulateur de vitesse, d'écran TFT (une 2e génération d'écran avec avec choix entre deux thèmes de présentations des informations), de démarrage sans clef, de contrôle de pression des pneus, de connectivité Bluetooth... jusqu'au petit compartiment caché sous la selle pour accueillir un smartphone à brancher sur la prise USB. On conserve ensuite le cardan et on gagne un rapport puisque la nouvelle boite propose 6 vitesses (contre 5 auparavant). Et progression de la mécanique, les intervalles de révision passent à 16.000 kilomètres !

Et puis ce son... c'est important le son. C'est la vie, l'énergie dégagée par une moto. Et dans sa configuration d'origine, on a le droit à une mélopée grave et profonde, voire rageuse quand on tourne la poignée droite. À ce stade, doit-on encore parler du reste et des caractéristiques techniques qui semblent presque anecdotiques ? Et pourtant elles ne le sont pas, anecdotiques.

Le cadre est désormais en aluminium. C'est ce qui a permis une partie du gain de poids. Car le millésime 2019 pèse 40 kilos de moins que la version 2004 (336 kilos à l'époque) alors que la cylindrée a grimpé et qu'il y a bien plus d'électronique. Une autre partie du gain en poids a en fait été réalisée sur le moteur. Un peu de poids a également été gagné sur le réservoir qui passe de 22.3 à 18 litres, permettant de faire passer le poids final tous pleins faits à 291 kilos pour le model R et 294 kilos pour le modèle GT (poids à sec).

On a presque du standard ensuite à ce niveau de prestations avec une fourche inversée Showa réglable en précharge et contrainte, un double disque Brembo Stylema de 320 mm à l'avant et un simple disque de 300 mm à l'arrière. L'amortisseur est désormais signé Showa à la place du Kayaba de 2004.

Ce qui est moins standard, c'est la moto qui s'adapte à la morphologie de son pilote. Car les repose pied sont réglables et permettent ainsi de régler la position verticale (+/- 15 mm sur la R) ou horizontale (3 choix de positions horizontales sur la GT en -25mm, 0 et +25mm), des réglages différents en fonction du modèle R et GT.

La hauteur de selle elle même change puisque la R culmine à 773 mm contre 750 mm pour la GT, une hauteur alors identique au millésime 2004. Attention, la selle est large, donc si la hauteur de selle est très raisonnable, la largeur empêchera le pilote d'1.70 de mettre les deux pieds à plat; il ne touchera même que du bout des pieds sur la R.

On est monté dessus, on l'a démarré mais on ne l'a pas roulé... pas encore. Triumph annonce la maniabilité d'un roadster. Une promesse étonnante quand on se rappelle la maniabilité du modèle 2004. Mais la chasse à la roue est passée de 185 mm à 134 mm et l'angle de chasse est désormais plus fermé à 27.9 contre 32º. Oui, ces modifications vont nettement influer sur une maniabilité accrue. Et puis les modèles R et GT sont pourvus de guidons différents, offrant un bras de levier important et favorisant les manœuvres... même si le poids de près de 300 kilos n'est pas négligeable et ne devrait pas égaler ceux d'une plus petite cylindrée quand même.

Il reste le prix, en hausse par rapport aux 19.000 euros du modèle 2004, mais pas si loin finalement en euros constants. Les modèles R et GT seront cependant moins chers que les 29.000 euros du modèle TFC, la série limitée de la Rocket III déjà présentée et surtout déjà vendue dans sa totalité! En fait, la Rocket III va se situer aux mêmes tarifs que les Ducati Diavel (à 20.490 euros) et Diavel X (à 23.490 euros), soit à 23.200 euros, toutes options incluses pour la GT et 22.400 euros pour la R. Ou alors, il faudra aller l'acheter en Angleterre où elle sera vendue tout juste sous la barre symbolique des 20.000 livres.

Ce ne sera ensuite pas tellement les options qui pourront faire grimper un tout petit peu la facture mais plutôt la cinquantaine d'accessoires disponibles et notamment la bagagerie sur mesure qui permet d'être enlevée facilement tout en laissant une moto stylée.

Il ne reste plus qu'à choisir sa couleur (rouge Korosi ou noir Phantom pour la R et rouge Korosi ou argent pour la GT) passer commande, puisque les concessionnaires les prennent des aujourd'hui, pour une livraison prévue à partir du mois de novembre. À vos chéquiers.

Prix officiels :

• Rocket R : 22.400 euros
• Rocket GT : 23.200 euros

Vidéo - La présentation de la Triumph Rocket III

Plus d'infos sur les nouveautés Triumph

• La fiche technique complète de la Triumph Rocket III
• Toutes les nouveautés 2020