Essai pneu Metzeler Roadtec Z8 M/O

Le premier bigomme Metzeler

Né voici 2 ans, le Roadtec Z8 s’offre une remise à niveau sous l’impulsion… de la concurrence ! Pour nous en expliquer les détails et nous en faire découvrir la substantifique moelle, Metzeler nous a invité sur la piste arrosée de Vizzola (Milan). Sur place nous avons tout simplement découvert le premier bi-gomme Metzeler !

Le créneau des pneus sport GT constitue un enjeu majeur pour les manufacturiers. En effet, cette monte représente une très forte part de marché, dans la mesure où ce type de pneu convient aussi bien à une routière, qu’une GT,  un roadster qu'une une sportive, si elle ne fait pas de circuit. De fait, il n’est pas question de se louper où d’avoir un produit qui ne soit pas à la hauteur. Or, si il n’existe aucun mauvais pneu chez les grands spécialistes, la concurrence exacerbée qu’ils se livrent, engendre une progression des performances, aussi spectaculaire que rapide. Interdiction de garder les deux pieds dans le même sabot !  Pour rester sur le devant de la scène, l’excellence est de mise. Aiguillonné par l’arrivé du Michelin Pilot Rod 3 , particulièrement excellent sous la pluie, et du Dunlop Roadsmart II, les techniciens de Metzeler se sont remis à l’ouvrage… Soyons clairs, le Z8 n’était pas devenu mauvais, c’est seulement que la concurrence avait fait un sacré bond en avant.

Tout change, mais ça ne se voit pas…

Pour un novice, le nouveau Z8, reste « rond et noir », mais plus sérieusement, il conserve ses élégantes sculptures en « pi », fameuse lettre grecque, aussi présentes sur le pneu Sportec M5. De fait extérieurement son aspect reste inchangé. C'est sans doute ce qui a poussé les gens du marketing a garder le même nom. Cependant sous cette apparence inchangée, Metzeler cache une petite révolution puisque le Z8 arrière est le premier bi-gomme commercialisé par le manufacturier germano-italien (Pirelli et Metzeler font partie du même groupe).

La technologie « Interact » chère à Metzeler reste cependant présente, elle s'ajoute au procédé bi-gomme, pour le rendre plus linéaire.

Explications...

Tensions variables

Pour mémoire, la technologie Interact repose sur un procédé de précontrainte des 120 câbles d’acier répartis dans la carcasse du pneu. Ce faisant, on obtient des zones de rigidités différentes qui laissent plus ou moins travailler la gomme. Ces zones de mobilité, déterminent la faculté de la gomme à chauffer et à se déformer, ce qui au final revient à avoir plusieurs types de mélanges à la surface du pneu… Le procédé semble cependant avoir ses limites puisque malgré tout, le manufacturier passe au « vrai » bi-gomme. Cependant, en conservant le procédé Interact, Metzeler adoucit la transition entre la gomme dure, au centre de la bande de roulement, et la gomme tendre sur les extrémités. Ainsi le nouveau Z8 conserve 3 zones de tensions, mais elles ont été adaptées aux différents types de gommes.

Les tensions élevées des câbles  du centre réduisent les mouvements, favorisant la longévité et la stabilité de la zone de contact avec le sol (en rouge sur l'illustration). 

A l'opposé, les tensions faibles des câbles sur l'extérieur favorisent l'absorption d'énergie grâce à leur plus grande flexibilité. Dans ces zones (en jaune ) la gomme qui s'échauffe, devient plus tendre et offre un meilleur grip en virage. Rappelons que, la gomme dure assure la longévité du pneu et évite son usure en carré pour ceux qui roulent beaucoup sur autoroute, alors que la gomme tendre fournit un bon grip en virage.

En jouant sur les variations de tensions, Metzeler parvient à adoucir la transition entre les deux gommes. Cela peut éviter d'avoir une usure pas uniforme, voire une « marche » entre les deux gommes au fil des kilomètres, ou un manque de stabilité du pneu. Des défauts qui sont toutefois plus sensibles à l'avant qu'à l'arrière. Mais justement, le Roadtec Z8 est un bi-gomme arrière et monogomme avant. En effet, à l'avant, le problème d'usure est moins crucial. Ici l'essentiel est d'offrir une bonne confiance et un niveau de grip élevé. Donc une gomme relativement tendre fera l'affaire sur l'intégralité du pneumatique, afin qu'en toutes circonstances, le pilote n'ai jamais la sensation de perdre l'avant... et même plus que la sensation, qu'il ne perde jamais l'avant tout court !

Entrons dans le détail !

Très concrètement, la répartition de gomme se fait selon trois zones 40%, 20%, 40%, la partie centrale ayant environ 45 mm de largeur alors que les épaules font 88 mm (selon la dimension du pneu). Au centre le nouveau  mélange contient 70% de silice alors que sur les épaules, il est chargé à 100%, ce qui améliore le grip sur les surfaces humides. Pour assurer une bonne homogénéité des mélanges, Metzeler utilise les nanotechnologies, ce qui garantit aussi un temps de chauffe optimal et un bon grip sur route sèche.

Enfin, Metzeler a été attentif à  l'usure des pneumatiques. L'objectif était en effet d'avoir un bon comportement sur un large spectre de températures, mais surtout de le conserver tout au long de la vie du pneu. A l'avant, on retrouve un mélange dérivé de celui utilisé pour la partie centrale arrière. Il comporte donc désormais 100 % de silice lui aussi, contre 50% silice/50% noir de carbone auparavant.

En piste !

Assez de théorie, passons à la pratique, et lançons nous sur la piste arrosée du centre d'essais de Vizzola. Comme vous pouvez le voir, il n'y a pas que la piste qui est arrosée, le pilote aussi ! La combinaison de pluie était donc de mise, certains collègues sont rentrés avec 2 kilos de plus dans leur bagages au retour, soit la quantité d'eau absorbée par leur combinaison de cuir … Les débuts sur piste sont donc particulièrement impressionnants, tant on en prend plein la figure et le reste. Il faut dépasser son appréhension pour se concentrer sur le pilotage et le grip disponible. Au fil des tours, on se libère et finalement si l'expérience reste impressionnante, ce n'est plus à cause de la présence d'eau, mais bel et bien à cause du grip disponible ! « Je n'ai jamais roulé aussi vite sur le mouillé » dira un confrère. En fait, cet excellent résultat revient certes à la qualité des pneus, mais aussi à celle du bitume qui vient juste d'être refait. Les vitesses de passage en courbe sont très élevées et les distances de freinage particulièrement courtes.

Au fil des tours, on se prend au jeu, comme si la piste était sèche... ou presque !  L'exercice s'avère très différent de celui que nous avons pu pratiquer chez Michelin ou chez Dunlop, dont la piste arrosée offre le même niveau d'adhérence qu'une savonnette sur le bord d'un lavabo. D'un autre côté, c'est aussi dans ces conditions extrêmes de glisse que nous avions apprécié les pneus des dites marques.

Dans les conditions exceptionnelles de Vizzola, le Roadtec Z8 M/O se révèle sûr et précis, très neutre: il va là où le regard se pose. Les capacités d'accélérations sont très élevées, mais reconnaissons qu'il est plus difficile de faire la différence que sur une piste glissante qui exacerbe les sensations.

Nous avions à notre disposition 6 motos différentes pour juger le nouveau Z8 : Honda Hornet et CBR 1000 R, BMW R 1200 RT, Triumph Tiger 1050 et Kawa Versys 1000. La sixième était une bandit 1250 sur laquelle nous avons pu expérimenter des pneus concurrents : Michelin Pilot Road 3, Dunlop Roadsmart 2 et Bridgestone BT 23.

Force est de constater que si l'on parvient à observer des nuances entre les différents manufacturiers, le niveau d'excellence atteint laisse pantois d'admiration. Quand on a connu, les pneus des années 80 sur route mouillée, comment ne pas s'extasier sur le potentiel des pneus modernes, qui outre un niveau d'adhérence incomparable sont aussi et surtout beaucoup plus prévenants lors du décrochage ! Des décrochages justement, nous en constaterons effectivement quelques-uns, mais toujours de l'arrière, lors du passage dans des rigoles ou sur de très fortes accélérations. C'est plus flagrant avec le BT 23 à l'accélération, mais il faut vraiment y aller fort pour le faire décrocher progressivement ici. Par contre son avant est royal et plus vif que le Roadtec. Vif aussi le Michelin, extrêmement sûr lui aussi, face à un Roadsmart 2 plus rond,  qui trouve ses limites un peu plus tôt que les Michelin et Metzeler, mais plus tard que le Bridgestone, surtout à l'accélération.

Pour situer les écarts, nous avons interrogé Salvo Pesini sur la différence de temps réalisé avec le Z8 M/O et un vrai pneu pluie de compétition. Verdict « du grand-père le plus rapide d'Italie » : 34,5 sec au tour avec le Z8, contre 33,8 avec un Pirelli pluie utilisé en SBK et monté sur une Honda CBR 1000 RR, soit 7/10 de sec sur une piste de 1 km. Ce qui reviendrait à 2 bonnes secondes pleines sur un tour de 2 minutes. Difficile de quantifier réellement les écarts pour nous donc...

En résumé

Si du fait du bitume trop neuf, il nous a été difficile de faire la différence entre les protagonistes, nous pouvons prendre pour référence complémentaire les essais de notre confrère « Das Motorrad » remis par Metzeler. On y découvre effectivement que sur piste mouillée, le Z8 M/O s'est hissé au niveau du Michelin PR3 sous la pluie et le dépasse même très légèrement, creusant  ainsi un écart plus important encore avec le Roadsmart 2. Metzeler a donc atteint son objectif, car d'après notre confrère, cette amélioration ne s'est pas faite au détriment ni de l'usure globale, ni du comportement sur piste sèche, ni même sur la bonne tenue des performances dans le temps. Un sans faute qui lui vaut la victoire des comparatifs Motorrad, MCN et Moto IT 2012 ! De notre côté, nous avions d'ailleurs déjà pu apprécier l'excellent comportement de l'ancien Z8 sur les routes sèches siciliennes.

Ne manquait plus que le mouillé. Voilà qui est fait. Nul doute que la concurrence est déjà en train de remettre du charbon, non pardon, plutôt de la silice d'ailleurs !

Tarif conseillé : 250 € le jeu AV/AR en 120/180 ZR 17.

Dimensions disponibles :

• AV
  120/70 ZR 17
• AR
  180/55 ZR 17
  190/50 ZR 17
  190/55 ZR 17

Tests de longévité et avis motards à venir sur le test pneus longue durée.