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Essai pneu Dunlop Roadsmart 2

Opération séduction II

Le troupe des journalistes emboîte le pas de l’ouvreur Dunlop et quitte Ajaccio en empruntant une portion à 4 voies avec des virages rapides. Pas rassuré sur ma Benelli « Century Racer », je vois le ruban de bitume qui défile à haute vitesse et cette grande courbe qui n’en finit pas ne me dit rien qui vaille. J’attends les premières oscillations de la moto qui traduiront mon hésitation quant à la trajectoire à suivre… Mais rien ne vient. Les courbes passent comme on enfile des perles et rien ne bouge. Bien campée sur l’angle, la Benelli reste imperturbable, sans la moindre hésitation. Le Dunlop Roadsmart II vient de commencer son opération séduction…

Dunlop Roadsmart II

Dunlop Roadsmart 2Apparu en 2007, le Dunlop Roadsmart n’était pourtant pas vraiment obsolète puisque sur l’ensemble de ses performances, nos confrères de das Motorrad et de Moto Magazine lui ont accordé la victoire lors d’un test comparatif réalisé en 2011. Cependant, dans un univers moto en perpétuelle évolution, Dunlop a jugé une refonte nécessaire, pour adapter son pneu Sport GT aux nouvelles exigences des motos et des motards d’aujourd’hui.

En effet, depuis quelques années, on constate une nette tendance à l’élargissement du marché sport touring radial (env + 50 % en dix ans), même si le segment hypersport reste à ce jour le plus important en France. Confrontés à la crise, mais aussi à la répression routière, les motards délaissent les sportives, au profit de roadsters qu’ils équipent de pneus ayant une longévité supérieure. Cependant, cette nouvelle race de clients attend toujours de ses pneus un niveau de performance élevé. Voilà qui impose aux manufacturiers de réussir le grand écart, en proposant des pneus devant afficher une polyvalence apte à séduire une clientèle très diversifiée. Sportives utilisées sur route, roadsters, gros trails, grosse GT, hypermotard, le pneu sport gt de la nouvelle décennie doit être propre à satisfaire un très large éventail d’utilisateurs.

Elargir l’enveloppe de performances

Partant de l’excellente base du Roadsmart, les ingénieurs de chez Dunlop ont donc focalisé leur attention sur les faiblesses relatives de leur produit pour l’améliorer et l’amener au niveau du meilleur pneu concurrent dans tous les domaines ou presque. Simple sur le papier, le cahier des charges a tout de la quadrature du cercle : un seul pneu pour des types de motos très variés, des performances élevées en freinage sur sol sec et mouillé, plus de maniabilité, un confort et une longévité accrus, le tout dans un pneumatique qui mette le pilote en confiance… ouf, ça fait beaucoup ! Et sinon, techniquement on fait quoi pour y parvenir ?

La technologie JLB (Jointless Belt)

Littéralement ceinture sans joint, ce procédé était déjà présent sur le Roadsmart. La construction utilise une densité de fils différente entre l’avant et l’arrière. En effet devant, elle permet de réduire la résistance en virage (+ de maniabilité donc) et réduit le shimmy (tendance au guidonnage à faible vitesse, sensible quand on lâche le guidon aux environ de 50 km/h).

Dunlop Roadsmart II

A l’arrière au contraire, Dunlop a accru la rigidité latérale du Roadsmart II de 15% dans le but d’améliorer la stabilité à haute vitesse et de réduire la tendance aux louvoiements. Fort logiquement, le Roadsmart II intègre aussi la « Multi-Tread coumpound technologiy », ce qui signifie plus prosaïquement que c’est un pneu bi-gomme arrière.

Multi-Tread coumpound technologiy

Une gomme plus dure recouvre la bande centrale du pneumatique (soit entre 20 et 25% de la surface totale) pour offrir plus de longévité. Concrètement et avec une certaine prudence, les ingénieurs présents annoncent une amélioration du kilométrage parcouru dépassant légèrement 20% par rapport au Roadsmart. Ils reconnaissent aussi humblement être encore en retrait de quelques % (environ 8) par rapport au leader dans ce domaine, qui serait le Michelin Pilot Road 3 de l’aveu même de Dunlop. C’est donc lui qui a servi de référence tout au long de l'’évolution du Roadsmart II, un joli compliment soit dit en passant.

Dunlop Roadsmart II

Cependant, chaque entreprise ayant sa propre philosophie, les priorités de l’un et de l’autre sont parfois différentes. Ainsi, Dunlop qui accorde toujours une grande importance au grip sur sol sec revendique ici une nette supériorité sur son concurrent. C’est l’utilisation d’un nouveau type de silice « hautement dispersible » et de polymères liquides qui améliore l’adhérence par temps froid pour le premier, la montée en température et la tenue sur une plus large gamme de température pour le second.

Rouler en confiance sur sol mouillé

Chasse gardée du Michelin PR3, l’efficacité sur sol mouillé a fait l’objet d’un travail de fond de la part de Dunlop pour se hisser au niveau de son concurrent. Outre les mélanges de gommes, Dunlop a travaillé sur le profil de son pneu et sur le taux d’entaillage. A l’avant, une empreinte au sol constante quel que soit l’angle d’inclinaison favorise le retour d’information au pilote. A l’arrière l’empreinte au sol augmente avec l’inclinaison pour améliorer l’adhérence et permettre d’obtenir du grip à l’accélération sur l’angle. Mais c’est surtout le taux d’entaillage qui va permettre d’améliorer le comportement sur sol mouillé. Comme nous l’avons dit, il est constant au niveau de la roue avant (environ 15%) pour offrir des performances stables et donner confiance au pilote. A l’arrière, il augmente car plus on penche et moins l’effet de drainage de la roue avant se fait sentir puisque les pneus ne sont plus exactement sur la même trajectoire.

De fait il part de 7% à 0°, pour monter à 14,5% à 40°. En outre le dessin des rainures ne se referme pas quand elles entrent en contact avec le sol, ce qui assure une évacuation d’eau optimale quel que soit l’angle d’inclinaison. Sur le papier, Dunlop assure être parvenu à se hisser au niveau de son concurrent et entend nous le prouver par la pratique…. Nous verrons.

Dunlop Roadsmart II

Objectif confort

Manifestement important dans ce segment, le confort de roulage a été pris en compte. C’est d’autant plus important que le Roadsmart II ne revendique pas de variante à carcasse renforcée pour équiper une lourde GT qui une fois chargée peut friser la ½ tonne avec ses passagers. Capable d’équiper une Ducati Hypermotard à l’autre extrême, ce sport GT se doit d’offrir une grande capacité d’amortissement. C’est donc dans ce domaine que Dunlop a travaillé pour améliorer sensiblement la capacité d’absorption des chocs. Des tests issus de l’automobile ont été appliqués ici pour caractériser le niveau de confort obtenu. Une force de réaction réduite et un amortissement rapide des impacts ont été recherchés. Construction et profil du pneu sont ici des éléments déterminants qui ont permis d’obtenir une nette amélioration par rapport au Roadsmart selon le manufacturier.

Dunlop Roadsmart II

Tour de corse

Notre essai commence par un road trip d’environ 300 kilomètres sur les routes corses. Le parcours très varié se déroule par bonne température sur un bitume sec, mais souvent dégradé, avec son lot de surprises : vaches qui se croient sacrées et occupent la route en sortie de courbe, y laissant bien souvent quelques bouses, troupeaux de cochons sauvages en goguette, route en travaux plus ou moins signalés, poussière, bosses et autres gravillons, le tout avalé à bon rythme derrière un ouvreur au poignet droit à la fois souple et généreux. Dans ce contexte difficile, le Roadsmart II enchante. Jamais pris en défaut par le grip le pilote aborde les difficultés avec sérénité, quelle que soit la machine utilisée : Hypermotard endiablée, BMW 1200 RT, incroyable d’aisance sur ces petites routes, Triumph Street Triple que les essayeurs s’arrachent, Honda CB 1000 R pour sortir le grand jeu, ou l’étonnante Honda Crossruner que j’utilise pour la première fois sur route.

Dunlop Roadsmart II

Toutes ces motos aux poids et aux caractéristiques si différentes réagissent à merveille à la présence du nouveau Dunlop. La maniabilité est parfaite et ce n’est que sur la Multistrada que l’on rencontre des problèmes de stabilité à haute vitesse …. Comme avec toutes les autres montes pneumatiques sur ce modèle maniable à outrance. Un premier round très convaincant donc.

Dunlop Roadsmart II

Piste aux étoiles

Le lendemain, c’est au guidon de GSXR 750 2011 que nous pourrons faire quelques tours sur la piste de Mireval. Moins coupleuses et dévastatrices que les 1000 pour leurs pneumatiques, les 750 nous régaleront de leur maniabilité et de leur équilibre sur ce tracé vallonné. Des machines chaussées de BT 23 et de Michelin PR 3 nous permettront d’évaluer les différences de comportement entre les montes, mais avouons que l’on touche là à des nuances pour un pilote moyen qui n’ira pas aux limites du pneu. Le grip est excellent et tous se sont montrés à la hauteur lors de cet essai.

Dunlop Roadsmart II

Cercle vicieux

Pour démontrer l’excellente stabilité sur l’angle du Roadsmart II, Dunlop nous a convié à rouler sur une piste circulaire de 200 m de diamètre en lâchant les mains à 60 puis 90 et même 110 km/h. Ce test permet d’évaluer l’attitude du pneu sur l’angle et l’aptitude qu’il a à rester sur sa trajectoire. Lors de ce test, la concurrence est aussi présente. Force est de reconnaître que le Dunlop, plus stable et plus constant que les autres, nous confirme ici l’impression ressentie lors des premiers virages rapides. A 90 km/h sur l’angle on roule les deux mains lâchées en regardant le paysage au loin, fixant même le regard sur la mer sans que la moto ne quitte sa trajectoire circulaire. Rassurant on vous dit !

Dunlop Roadsmart II

Chutons sous la pluie…

Dernier exercice, l’inévitable parcours sur une piste copieusement arrosée. Malheureusement, elle débutera pour moi par une petite chute pour avoir quitté imprudemment la trajectoire en voulant éviter les gerbes d’eaux soulevées par un confrère que me précédait. La moto utilisée alors était chaussée en Bridgestone BT 023 et l’avant n’était pas franchement rassurant (c’est lui que j’ai perdu). D’ailleurs dans cette session l’autre moto équipée de BT 023 est aussi allée au tapis. Mais avant d’enterrer définitivement ce pneu sur sol humide et sans mettre en doute la parole de nos hôtes, mentionnons tout de même que nous ne maîtrisons pas l’intégralité des paramètres de ce test organisé par Dunlop sur sa propre piste… Refroidi par cet écart, je serais plus prudent par la suite. Pour autant j’ai constaté que le Roadsmart n’a pas à rougir face au Michelin PR3. Le Dunlop avant affiche même une meilleure stabilité sur l’angle (profil plus constant) alors que la passage dans des rigoles d’eau le déstabilise beaucoup moins. Par contre, il est sans doute un peu moins accrocheur en motricité que le PR3, sans doute faute de son faible taux d’entaillement quand la moto est verticale (7% seulement). Il semble donc qu’effectivement les équipes techniques de Dunlop aient réussi à se hisser au niveau de la référence du segment. Une impression confirmée par les chronos réalisés sur un tour avec les différentes montes présentes et aussi par l’acquisition de données :

Dunlop Roadsmart II

Les courbes jaunes concernent la moto chaussée en Dunlop Roadsmart II, les bleues celle en Michelin Pilot Road 3, et les roses celles en Bridgestone BT 23.

Sur la photo de en bas à droite on peut voir le dessin de la piste et la position des motos marquée de points (vers la sortie du virage en cercle). Les valeurs affichées dans le tableau correspondent aux données instantanées à cet endroit, marqué par un trait vertical traversant toutes les courbes. De haut en bas, les courbes décrivent le régime moteur (RPM échelle en vert coté droit), en dessous la vitesse en km/h (V GPS : échelle rouge à gauche). Encore en dessous, l’ouverture des gaz en % (TPS 0 % gaz fermés, 100 % = gaz en grand, échelle rose à droite). Enfin tout en bas on voit l’angle d’inclinaison de la moto exprimé en degrés (Banking GPS : échelle rouge à gauche, valeur positive si la moto penche à gauche et négative si elle penche à droite, nulle quand elle est verticale). Les temps au tour réalisés par l’essayeur Dunlop figurent sur la ligne du bas. (1.12, 1.14 et 1.16). Si pour le Bridgestone, la hiérarchie est incontestable, lors de nos essais, la différence Michelin/Dunlop était plus serrée.

Outre le fait que le Bridgestone se trouve en retrait, on remarque que l’angle d’inclinaison de la moto est plus stable avec le Roadsmart II alors qu’il oscille autour d’une valeur médiane avec le Pilot Road 3, ce qui est moins rassurant pour le pilote et que nous ressentions effectivement.

Dunlop Roadsmart II

Bilan : Digne héritier

Très réussi, le Roadsmart II arrive sur le marché avec de très solides arguments. Il est disponible depuis le premier octobre à un prix « haut de gamme », c’est dire proche des meilleurs pneus du segment. Concrètement, Dunlop annonce une prochaine augmentation de ses tarifs de 7%. C’est l’écart de prix que l’on devrait constater entre le tarif actuel du Roadsmart appelé à disparaître et celui du Roadsmart II qui le remplace désormais.

A noter aussi, une seconde salve de dimensions qui arrivera en avril 2012 permettant d’équiper entre autres les gros trails.

Points forts

  • Le comportement homogène et rassurant
  • la stabilité sur l’angle
  • Le grip sur le sec comme sur le mouillé
  • L’endurance améliorée (à confirmer)

Points faibles

  • Le tarif en hausse
  • Les nombreuses dimensions et particulièrement les « trails » (19 pouces) qui ne seront disponibles qu’au printemps.

 

 

Tableau des dimensions :

AV 120/60ZR 17, 120/70ZR 17 à venir : 110/70ZR 17, 110/80ZR18, 120/70ZR18, 110/80R 19

AR : 150/70ZR17, 160/60ZR17, 180/55ZR17, 190/50ZR17. A venir : 170/60ZR17, 160/60ZR18, 190/55ZR17

Tarif indicatif : moins de 300 € le train de 120/70 et 180/55 ZR 17.

Interview

Photo Patrice Omont

ITW : Patrice Omont, directeur activité moto et compétition moto Europe.

Patrice OmontLe Repaire : Quand on a un pneu qui voici quelques mois encore remporte coup sur coup les tests comparatifs de nos confrères « Das Motorrad » et « Moto Magazine », pourquoi le fait on évoluer ?

PO. : Le Roadsmart est apparu voici 4 ans en 2007 sur un marché très concurrentiel où arrivent sans cesse des nouveautés. Il est donc important d’évoluer pour rester au top niveau et même si nous y sommes encore, nous ne voulions pas attendre d’avoir perdu notre longueur d’avance pour changer. En outre, il y a aussi l’attrait de la nouveauté qui redynamise les ventes.

LR : Comment avez-vous choisi les critères d’évolution ?

PO : Nous avons pris en compte les besoins des motards dans ce segment qui, compte tenu du niveau de performance de notre pneu concernaient le confort et la longévité. Le confort n’étais pas une critique forte, mais dans le segment sport GT, c’est un paramètre à prendre en compte. La longévité est aussi très recherchée et c’est cet axe sur lequel nous avons beaucoup progressé. Par ailleurs, nous avions déjà un excellent niveau de grip sur route sèche, mais nous voulions aussi nous améliorer sur sol mouillé, compte tenu des progrès de la concurrence (Patrice Omont fait particulièrement allusion au Michelin PR3).

LR : En améliorant certains aspects, ne risquez vous pas d’en dégrader d’autres, par exemple en apportant plus de confort, ne perd-on pas en rigidité et en stabilité? L’accroissement du kilométrage, ne s’accompagne-t-il pas d’une perte de grip ?

PO : Le pneu est par définition un « composite ». Toucher un paramètre modifie les autres critères. Il existe effectivement des contradictions, mais les contourner fait toute la subtilité de notre métier. Notre objectif est d’élargir l’enveloppe de performances du pneu sans dégrader aucune de ses qualités de base. Pour cela nous nous appuyons sur les progrès de la technologie et tout particulièrement sur d’excellents outils de simulation.

LR : Peut-on dire que le Roadsmart II est un pneu entièrement nouveau ?

PO : Les différences avec le Roadsmart sont certes significatives, mais il s’agit d’une évolution, pas d’une révolution. La technologie de base reste la même. Le profil du pneu, et donc des moules ont été modifiés pour améliorer la maîtrise sur l’angle, le mélange de gomme à changé, les dessins ont changés…

LR : Vous insistez sur le fort taux d’entaillement jusqu’à 40° d’inclinaison pour une meilleure évacuation d’eau. Mais sous la pluie, qui penche à 40° ?
 
PO : Sur la piste de Mireval, dont le niveau d’adhérence est moyen nos essayeurs atteignent 30 / 33° d’inclinaison. Il existe cependant des bitumes plus adhérents ailleurs, mais pour bien sentir les différences entre les pneus, il ne faut pas trop de grip. Pour nous il était important d’avoir une très bonne évacuation de l’eau sur l’angle pour rassurer le pilote.

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