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Essai BMW K 1300 R

Bestiale séductrice de 173 chevaux... en version full

L’agressivité n’a guère été, loin s’en faut, l’apanage du constructeur allemand... avant 2004. Car dès lors, la firme bavaroise ne cesse de surprendre, tant en design qu’en technologie à deux ou quatre cylindres. Avec ses lignes et performances tranchantes, la K 1200 R avait marqué les esprits et jeté les bases du roadster méchant dans la gamme d’Outre Rhin. Course à l’armement oblige, le modèle 2009 gonfle de 136 cm3 et accroît, encore, sa sportivité mais améliore surtout son agrément au quotidien, faisant même oublier le calamiteux bridage de sa devancière.

BMW K1300R

Découverte

D’aucun trouveront, de prime abord, son style purement germanique, et l’élégance n’est certes pas sa qualité première. Loin de l’esthétisme d’un samouraï japonais, BMW a préféré l’idée de force ostentatoire pour générer son Berserker des routes. Car c’est bien une guerrière sur deux roues qui nous fait face, imposante, longue et d’une respectable carrure. Toutefois, il s’agit toujours d’un athlète élancé. Son masque aux optiques asymétriques prend place entre deux large écopes anguleuses. Celles-ci encadrent une large et haut réservoir ou viennent mourir les lignes, taillées à la hache, des flancs.

Phare BMW K1300R

Monobloc, la selle offre une structure complexe mais avenante, posée sur une boucle arrière discrète. Des poignées de maintien à l’ergonomie efficace et un feu arrière à leds joliment profilé agrémentent cette coque. Celle-ci supporte de massives platine de repose-pieds passager au dessin dynamique, malheureusement barrées par un vilain renfort fixée au cadre. Ce dernier, périmétrique en aluminium coulé parait étonnamment horizontal.

BMW K1300R coeur de pierre

C’est que le quatre cylindres allemand qu’il supporte est fortement basculé vers l’avant (55°), optimisant le positionnement du centre de gravité et l’agilité générale. Le bloc, également porteur pour une rigidité maximale n’est guère modifié, hormis en cylindrée (filtre à air modifié et trompes d’admission redessinées), gagnant 10 chevaux. Ainsi, 173 bons gros bourrins piaffent à 9.250 tr/min dans le haras d’acier, hors France bien sur...

Moteur BMW K1300R

Cette puissante cavalerie reste sous le contrôle, optionnel, de nombres d’acronymes un peu barbares : ESA, ASC et ABS. Le premier fait mention des suspensions pilotées aux multiples réglages. Le deuxième est relatif à l’anti-patinage et le dernier, plus connu, gère le freinage. Celui-ci est de type intégral : actionner le levier au guidon fait également fonctionner l’arrière. Deux étriers radiaux à 4 pistons attaquent ainsi des disques de 320 mm à l’avant tandis qu’une pince à 2 pistons mord une galette de 265 mm à l’arrière.

BMW K1300R de 3/4 arrière

Comme d’habitude, la transmission se fait par arbre et cardan via l’élégant monobras supportant une aussi esthétique jante aux multiples branches. Le train directionnel conserve lui sa technologique fourche duolever, à double triangles superposés et haubans, dont les bras s’habillent d’un carénage au style torturé.

Cardan BMW K1300R

On notera également la présence d’un amortisseur de direction, caché dans le puits de fourche, ainsi qu’un nouvel échappement intégrant une valve pilotée. Celle-ci réduit le volume du silencieux pour un débit supérieur dans les bas régimes. Notre modèle d’essai embarque un élément adaptable optionnel Akrapovic, en titane ainsi qu’un saute-vent et un important sabot en carbone. Celui-ci coure jusqu’à la roue arrière, amenant un supplément de sportivité et de finition. Dernier point, le sélecteur a été monté sur roulement pour accroître la rapidité de la sélection et faire disparaître les à-coups de transmission.

En selle

La K 1300 R, en bonne BMW, accueille avec tact son pilote, trahissant ainsi ses faux airs de brute. L’assise, se révèle particulièrement moelleuse, longue et, bien qu’assez haute (800 mm) permet d’avoir de bons appuis au sol, l’athlète bavarois ayant la taille particulièrement fine. En revanche, le corps est basculé sur la platine sobre et ajourée du guidon et ses poignées, les cale-pieds sont reculés et placés hauts... le repos certes, mais du guerrier.

BMW K1300R en selle

Ainsi positionné et sur élevé par une araignée aux tubes un peu voyant, le bloc compteur n’est pas trop loin des yeux. Composé d’un tachymètre et compte-tours à fond blanc aux aiguilles bleutées et d’un écran LCD, sa lisibilité est juste correcte. Les graduations trop fines des instruments analogiques le disputent aux durites d’hydraulique masquant en partie la fenêtre digitale. Dans celle-ci s’affichent jauge de carburant et température moteur, témoin de rapport engagé, et odomètre ou partiel. Au centre, défilent par pression du bouton info au commodo de gauche, horloge, vitesse et consommation moyenne, pression (RDC) des pneus et température extérieure. Ces indications sont issues de l’option ordinateur de bord.
Une autre commande permet d’activer ou désactiver ABS et anti-patinage (ASC) et de paramétrer les suspensions pilotées selon trois modes et trois niveaux. Respectivement Normale, Sport ou Confort et pilote seul, avec valises ou en duo.

Tableau de bord et compteur BMW K1300R

Niveau ergonomie, on regrettera l’abandon des dispositifs de clignotants, spécifiques à la marque à l’hélice, pour un élément standard placé trop haut et loin du pouce. De même, la gracile et verticale béquille claque au relevé et évoque d’avantage un frêle appendice transalpin qu’un support teuton adapté au gabarit de notre panzer de course. Le carter d’embrayage, côté droit, particulièrement proéminent, demande un peu d’attention lors des manoeuvres. L’esthétique générale du quatre cylindres pourrait être plus séduisante, notamment coté gauche ou une épaisse durite fait saillie. Enfin, les platines de repose-pieds pilotes présentent un aspect fort basique.

BMW K1300R de côté

En revanche, la finition ne souffre pas d’autres défauts notables. L’ajustement et fixation des éléments est excellente, le faisceau électrique invisible et la rétrovision facilement ajustable.

En ville

Le démarreur lâche une courte rafale, éveillant le roadster au gros coeur. De vives et profondes pulsations s’en échappent, signature d’un tempérament sportif. La K décolle avec une étonnante douceur. Les rapport s’enchaînent et le bloc montre une souplesse bienvenue. Dès lors, évoluer en sixième en ville, à 1.500 tours, deviendrait presque une habitude. D’autant que la sélection germanique emploie régulièrement la douceur relative de la langue de Goethe. Plus généralement, on restera en trois, évitant également des à-coups encore présents lors de la remise des gazs sur les deux premiers rapports. On bénéficie alors à plein de la disponibilité réjouissante du quatre cylindres allemand.

Commodos BMW K1300R

Les 243 kg de la K 1300 R évanouis dès les premiers tours de roues, le roadster est à son aise dans le trafic mais moins lors des demi-tours. Son rayon de braquage (6,40 mètres quand même), et son empattement ne font pas d’elle une championne de gymnastique citadine.

En zone urbaine, l’appui sur les poignets est vite sensible. Les innombrables ralentissements mettent vite à mal ces articulations, d’autant que l’attaque des freins, à allure réduite, est un peu vive. Une bonne raison pour tester les accélérations entre chaque arrêt et soulager l’avant. Le moteur répond avec force et sans temps mort, catapultant un équipage prêt à en découdre avec quiconque oserait lui ravir la première place au feu suivant. Sur base de sport-GT, la K 1300 de combat se montre toutefois convaincante dans un quotidien plus restreint. Mais pour en découvrir toutes les ressources, donnons lui un champs de manoeuvre adapté.

Autoroute et voies rapides

Sa soeur carénée en a fait son repaire de prédilection. Dépourvue de tout déflecteur, les limites de la R seront les vôtres. Et accessoirement celle du pays où vous évoluerez. Ronronnant au légal franchouillard, à 5.000 tours, il ne faut que quelques instants à l’allemande pour dépasser les 200 km/h et 8.000 révolutions/mn. Et la sportive naked en garde encore sous l’injecteur avec une zone rouge à 11.000... largement de quoi césariser vos cervicales... et votre permis.

BMW K1300R sur nationale

Pour éviter la compression fatale, le bridage vous vient en «aide» passé le régime du double hecto km/h, modérant alors la poussée. Mais la castration est plutôt bien faite, conjuguant cale mécanique et électronique. En clair, votre gros bloc revêt un préservatif tout en conservant les sensations... Et cette fois ci, ça marche, loin du fiasco des modèles 1200. Pour s’en convaincre, faites partir la troupe de Valkyries mécaniques en campagne.

Départementales

Si l’élan grégaire perd de sa superbe en haut du compte tour, les chevaux disponibles sont affûtés et déferlent à la Hussard sur la plaine. C’est l’heure du ravage. Et c’est bon. Le tempérament barbare ressort pleinement du bloc, surtout passés les 8.000 tours. D’onctueux, le quatre cylindres se fait même rageur, accompagné des claquements de coupures d’allumage de l’optionnel shifter. Les rapports montent à la volée et l’ensemble permet d’apprécier pleinement une partie cycle hors norme.

BMW K1300R

Le duolever autorise les entrées en courbes les plus musclées, calant la machine sur la trajectoire désirée. Hyper rigide, le comportement en courbe de la machine est irréprochable, pourvu que l’on ait choisi l’amortissement sport. Un appui au guidon, une pression sur les cale-pieds, la monture suit le moindre des ordres. Etonnamment vive en dépit d’un angle de colonne important (29,6°), la K 1300 R est un plaisir à emmener, même dans la virole serrée. Moins facile que des cylindrées sportives inférieures, elle n’en reste pas moins d’une redoutable efficacité... tout en préservant un excellent confort. En effet, l’allemande survole le revêtement quelle que soit sa qualité, toujours grâce à sa géométrie si spécifique.

Autant de raison d’exploiter les 11,8 daN.m de couple à 8 000 tr/min au grand dam de l’enveloppe arrière. La monte de Metzeler Sportech M3 , mise à rude épreuve, transmet la force moteur au sol et colle le roadster au bitume. Les dérobades éventuelles seraient de toute façon vite jugulées par l’anti-patinage, à la mise en oeuvre encore un peu sèche.

BMW K1300R en virolos

Le freinage suit cette efficacité mécanique sous contrôle de l’ABS. L’attaque des étriers avant semble toutefois un peu franche mais la puissance importante reste ensuite dosable. De plus, le couplage partiel assoit la moto et l’élément arrière procure un bon ressenti en virage.
A un rythme plus bucolique, on (re)découvre ses gènes de routière, la protection en moins. Et de nouveau, l’onctuosité et la disponibilité de sa motorisation, sa facilité à bondir dans les tours à la moindre sollicitation, agrémentent les virées. On flâne alors sereinement sur le mode de suspension pantoufle, la pression du vent réduisant aussi l’appui sur les poignets.

BMW K1300R

Partie-cycle

L’un des points forts de la K 1300 R est incontestablement l’excellence de sa géométrie. Imperturbable, équilibrée, la K 1300 R se joue des surfaces les plus improbables. Les plus sportifs trouveront l’amortissement piloté encore un peu souple, surtout en utilisation sur circuit. L’étroitesse de la machine est un bonheur pour déhancher et jouer de sa partie cycle intuitive. Avec les réserves d’usage tout de même. L’engin est lourd et long et ne supportera pas, sur ce terrain, la comparaison avec les hypersports du segment.

Freinage

Puissant et endurant, le système couplé permet également une bonne maîtrise des décélérations. Le mordant des étriers avant peut surprendre, de prime abord, en ville ou par conditions d’adhérence moins heureuses. L’habitude aidant, les surprises et les à-coups se font plus rares.

Confort/Duo

Roadster sportif, la K 1300 R n’est pas extrême. Certes sportive, l’ergonomie générale reste adaptée à de longs parcours, même en duo. Le passager dispose ainsi de confortables poignées de maintien, d’une assise confortable et de repose-pieds pas trop haut perchés. Au moment du choix, le modèle S sera tout de même plus adaptés pour les voyages. Pour résoudre le dilemme, dis Monsieur BMW, tu nous refais une R Sport demi-carénée?

Selle BMW K1300R

Consommation

Avec 6,5 litres au 100 km de moyenne et un bidon de 19 litres, des étapes de près de 300 km sont envisageables, pour peu que l’on module le rythme aux commandes de cette machine d’assaut du chrono. Là aussi, une électronique modifiée donne de bons résultats malgré un accroissement sensible de la cylindrée.

BMW K1300R

Conclusion

Version germanique du roadster crapuleux, la K 1300 R impose encore plus intensément sa marque sur ce segment hyper-concurrentiel. Son injection désormais plus douce et un bridage maîtrisé lui confèrent un réel intérêt dans notre hexagone. Son souffle puissant et sa docilité trompeuse la réservent toutefois à un public expérimenté. La bavaroise réussit le tour de force de concilier sport et confort. Un atout clef au vu de ses adversaires, que modère un tarif toujours placé dans le haut de la grille. Si l’entrée de gamme demande 14.400 €, moins de 10 % des ventes sont concernées par l’achat en version basique. Ainsi, notre modèle d’essai réclame plus de 19.000 €. Pack sécurité (Témoin de pression des pneumatiques RDC, ABS intégral + ASC II ) à 1.410 € , Pack R3 (poignées chauffantes, ABS, ordinateur de bord, clignotants led) à 1 165 €, Shifter à 360 €, pièces carbone (saute-vent, sabot long,) et silencieux Akra à 690 € grève copieusement la note.

Premier challenger de poids, la britannique 1050 Speed Triple ABS, au mythique trois cylindres fort peu flegmatique, demande 12.290 €. Autre européenne, l’exubérante Aprilia Tuono V4 aprc exige 14 999 € et reste très proche en terme d’équipements électroniques. Mais oubliez la notion même de selle ou de duo... Dans la même veine, la Ducati Streetfighter S, au prix de 19.390 €, conjugue elle aussi pièces d’exception et caractère volcanique... en solo. Moins exigeante, la MV Agusta 1078 Brutale RR négociée à 18.490 € séduira les amateurs de design plus latin. Enfin, côté Oriental, la fantasque Kawasaki Z1000 ABS se fait abordable en célibataire, à 12.099 €. Plus conciliante, la Honda CB1000R ABS est aussi la moins onéreuse, à 10 590 €.

La BMW reste la plus coûteuse. Mais pas forcément la plus chère... la nuance est subtile mais Ô combien importante. Ainsi, l’Allemande, même de base, possède seule un cardan et un train avant triangulé, conférant à sa partie cycle un avantage indubitable. Quant à la côte de revente, elle penche en faveur de la représentante germanique. Si le doute vous étreint, osez défiez son caractère contrasté. La K 1300 R séduit au fil des kilomètres et sa bestialité apparente de guerrière cache une compagne à l’homogénéité conquérante.

Points forts

  • Partie cycle
  • Caractère moteur
  • Qualité de fabrication et finitions
  • Sonorité de l’échappement

Points faibles

  • Prix tout de même un peu élevé
  • Liste des options
  • ABS non livré de série

La fiche technique K 1300 R

 

Les avis dans les avis et tests sur la K 1300 R

Concurrentes : Aprilia Tuono, BMW R1200R, Ducati 1100 Monster, Honda CB 1300, Kawasaki Z 1000, Moto Guzzi 1200 Sport V8, Suzuki Bandit 1200, Suzuki GSX 1400, Yamaha Fazer 1000, Yamaha XJR 1300

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Commentaires

waboo

Superbe roadster au long cours. Quotidien, route... piste. Une polyvalence rare et séduisante.

16-07-2012 11:11 
 

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