Essai Ducati Scrambler 800 Icon

Rebelle décomplexée

L-Twin de 803 cm3, 73 ch et 67 Nm, 189 kg, à partir de 9.350 euros

Longtemps égérie principale du constructeur italien, la Monster s'est trouvé une petite soeur tout aussi populaire avec un modèle devenu marque : la Scrambler et notamment la Scrambler 800. Le succès de cette dernière s'appuie sur une recette efficace : esthétique de charme, moteur pétillant et partie cycle légère, évidente et accessible. Une formule précieuse, savamment entretenue depuis 2015 au travers de 6 déclinaisons sans oublier les deux modèles 400 cm3 et trois versions 1100 cm3.

Et la cadette ne fait pas dans le détail, avec 55.000 exemplaires écoulés, soit, pour Ducati, 30% des ventes mondiales…! La nouvelle icône de Bologne peut jouer les starlettes. Son univers pétillant du Land of Joy offre d'ailleurs un vaste choix d'équipements machine et pilote pour être stylé jusqu'au bout des pneus et de la barbe.

2018 sonne le début de l'âge de raison pour notre Scrambler, avec une première évolution douce, mais plus complète qu'il n'y parait pour le modèle phare : l'Icon. Esthétique, électronique et ergonomie retravaillée viennent renforcer la coolitude de cette machine 100% attitude.

C'est en Toscane, Italie, aux environs de Sienne, que nous prenons les commandes du jouet Ducati néo-rétro-fun.

Scrambler : origine d'un phénomène

Liberté, espace… des principes indissociables de la notion motocycliste. C'est dans les années 60 qu'apparaît la traduction mécanique de cet idéal, sorte de synthèse absolue d'une ultime mobilité que définit le mot scrambler : grimper, avancer difficilement et définit donc assez bien le concept d'évolutions tout terrain. L'origine des Scramblers commence, chez Ducati, avec l'ancêtre italien éponyme de 250 cm3, apparu en 1962.

S'échapper du bitume et retourner à la nature, une idée simple qui se traduit par la création d'une machine idoine. Un roadster, souvent un twin alors, équipé d'un grand guidon pour faciliter le pilotage, de pneus à tétines et d'échappement en position latérale haute pour améliorer le franchissement. Un engin passant indifféremment de la route à la terre pour redonner à la moto une liberté pleine et entière. Oublié pour laisser place aux trails des années 80, ce style de machines surf désormais sur la vague nostalgique branchée du vintage.

Découverte

Dessinée par le Français Julien Clément, la Ducati Scrambler 800 est un modèle de finesse et de compacité. L'évolution 2019 ne fait pas dans la hardiesse esthétique, reprenant largement la formule à succès : simple, léger, authentique et fun. C'est en cherchant les détails et les finitions que l'on découvrira les différences, ainsi qu'en électronique.

D'abord, il y a cette nouvelle teinte Atomic Orange dont l'acidité pop reprend la couleur incontournable des années 60. L'autre coloris se nomme d'ailleurs 62 Yellow… Sous le large guidon, l'optique frontale compacte à couvercle alu interchangeable intègre, comme sur la 1100, un bandeau circulaire d'éclairage diurne (DRL). Son habillage interne en X mimant les protections historiques de phare. Tout l'éclairage est désormais à leds.

Elément d'importance, le réservoir acier de 13,5 litres de type goutte d'eau reçoit de nouvelles parures de flanc aluminium amovibles plus épaisses. Dans son prolongement, la selle monobloc capitonnée et épaisse se fait à peine plus aplatie. Elle repose sur une boucle arrière tubulaire acier, gainée de caches plastiques mimant les massives platines d'alu du Scrambler 1100. Enfin, un évidement sous l'assise forme des poignées passager et l'habillage de la poupe est coiffé d'un feu-stop élégant. Ce dernier bénéficie, comme celui du modèle 1100, d'un diffuseur donnant une douceur inattendue à son éclat. L'ensemble optimise discrètement le profil de la machine. D'autant que le garde-boue arrière supportant l'immatriculation est fixé sur le bras oscillant, allégeant la poupe.

Mécanique et partie cycle

Génétique oblige, la Scrambler 800 s'appuie toujours sur un cadre tubulaire acier entourant le fameux twin en L de 803 cm3, repris des anciennes 796 Monster et Hypermotard. Refroidi par air, le bloc intègre sa distribution desmodromique et ses nouvelles surfaces et culasses noir laqué. Ainsi, ailettes et lignes des carters en finition usinée contrastent désormais sur ce fond sombre. Avec son rapport alésage/course super carré de 88 x 66 mm, le bouilleur à deux ACT et 2 soupapes par cylindre délivre 73 chevaux à 8.250 tr.mn et 6,7 da.Nm, à 5.750 révolutions/minute. L'injection s'adjoint des corps papillonnés de 50 mm. Voulu simple et facile à entretenir, le moteur ne reçoit pas de gestion électronique des gaz.

Ceux-ci sont captés par les arabesques des collecteurs, dont les plaques de protection en aluminium satiné arborent des ajours et un nouveau dessin plus dynamique. Même traitement pour le silencieux d'échappement. Ce dernier jouxte un esthétique bras oscillant aluminium de type banane, aux lignes élégantes. Ses mouvements sont confiés à un amortisseur toujours placé en positon latéral gauche. Un style sportif, auquel s'adjoint une fourche inversée Kayaba de 41mm. Les deux éléments offrent un débattement de 150 mm. Ducati indique avoir intégralement revu les suspensions de son Scrambler : ressorts, hydraulique, piston. Toutefois, ces éléments restent simples; seul le combiné arrière est réglable en précharge.

L'évolution technique principale vient de l'adoption d'une centrale inertielle électronique. Cette dernière permet l'intégration de clignotants à rappel automatiques… Cool, non ? Mais surtout d'un ABS Bosch 9.1 MP autorisant la modulation des freins en virage. Oui, c'est surtout cela qui est cool. D'autant que l'étrier avant Brembo à montage radial et quatre pistons n'est pas là pour le décor. Il attaque un unique disque de 330 mm appairé à un élément arrière 245 mm et pince simple piston.

Le train directeur repose sur une roue avant en alliage à 10 branches, aux pieds fraisés, de 18 pouces, quand l'arrière est en 17 pouces. Une combinaison qui contribue au style "tout chemin" du Scrambler. En ce sens, il est chaussé de Pirelli MT 60 RS, en 110 à l'avant et 180 à l'arrière. Un peu large… ? Nous verrons en dynamique.

Toujours racée, la Ducati Scrambler 800 présente une finition appréciable, notamment au niveau moteur. Agencement et soudures du cadre sont sans reproche et le bras oscillant typé dynamise la ligne. De même, la machine masque habilement câble et fils disgracieux. Seul le câble de la sonde lambda est un peu visible. Avec son bloc air-huile, l'Icon s'affranchit également des massives durites inélégantes souvent décriées sur les Monster. Enfin, la Scrambler 800 avoue une très légère prise de poids, 3 unités, pour un total de 189 kg tous pleins fait. Une valeur très acceptable. Les intervalles de révision et entretien des courroies de la transmission desmodromique sont de 12.000 km.

En selle

L'évolution ergonomique est également mesurée. Le millésime 2019 avoue une nouvelle selle dont la hauteur s'accroît de 8 petites unités, culminant désormais à 798 mm. Même traitement pour la version basse optionnelle autorise, dont la valeur est de 778 mm. Toutefois, l'assise plus plate est aussi nettement plus confortable. L'ensemble permet également aux plus grands de gagner, un peu, plus d'aisance, la flexion des jambes étant alors, un peu, moindre. Ceux-là constateront que le sommet du réservoir jouxte presque celui de leurs genoux.

Plutôt accueillante, la selle abrite un compartiment de stockage très réduit et une connectique USB. Légèrement reculées, les commandes font gentiment basculer le buste vers l'avant sur le large guidon et ses leviers ajustables en écartement.

Le buste bascule en appuis légers sur le large guidon à diamètre variable et aux longues cornes pointant vers le pilote. De nouveaux commodos aux poussoirs désormais aux dimensions de mains humaines, même gantées, équipent la machine. L'embrayage désormais est à commande hydraulique pour plus de souplesse et les leviers sont réglables en écartement par vis micrométriques.

Un bon vieil accélérateur à câble, à la rotation optimisée, emmène sa gaine et la durite de frein avant en une jolie arche au-dessus du bloc instruments. Entièrement numérique, ce dernier intègre à présent une jauge à essence et un indicateur de rapport engagé. On retrouve bien sûr les fonctions usuelles : tachymètre, compte-tours, horloge et via un curseur glissant odomètre, deux partiels, température extérieure et un mode de réglage général. Enfin, l'Italienne est prête pour le Ducati Multimédia Système et sa connexion Bluetooth.

En ville

D'une toux hésitante, le desmodue s'éveille dans une mélopée discrète et pour tout dire un peu mièvre. Les coups de gaz lui donnent un peu plus de présence, mais on eut apprécié un peu plus d'anticonformisme sonore. Il faudra passer par le shop of joy… ou se contenter d'être un hypster 2.0, rebelle, mais discret. Peu de bruits filtrent également du bloc refroidi par air, la mécanique se fait donc elle aussi feutrée.

De fait, la Scrambler 800 Icon semble cultiver une certaine douceur. Commandes, embrayage et accélérateur participent à son évidence de prise en main en milieu urbain. D'autant que le twin en L y fait également preuve de bien séance. Disponible dès 2.000 tours sur intermédiaires, il accepte même de se relancer sans trop cogner sur le dernier rapport, à 50 km/h. Exempts de vibrations, les rétroviseurs pourraient renvoyer un champ moins étriqué. Ergonomiques, les nouveaux commodos sont plaisants à utiliser.

Docile, l'Italienne se dirige naturellement, son grand guidon et un angle de direction de 35° aidant les manoeuvres. Plutôt maniable, la transalpine est légère et basse, idéale pour déambuler sur les boulevards saturés ou les petites rues, dans le trafic dense des villes. Seule amertume dans ces évolutions au gout de chamallow, une sélection un peu rêche, manquant parfois de précision. Mais nos motos affichant 200 km au compteur, cela devrait s'améliorer après rodage. Pour l'accélérer, partons voir plus loin le comportement de l'Icon.

Autoroute et voies rapides

Le desmodue de 803 cm3 prends ses tours avec aisance et montre d'avantage de caractère au-delà de 5.000 tours. Volontaire jusque là sur les intermédiaires, le twin se fait alors plus mordant, mais sans férocité aucune en atteignant la crête de couple, presque 1.000 révolutions plus haut. La puissance prend alors le relais et vient vriller l'air d'un son métallique plus marqué quand le bicylindre flirte avec la zone rouge et le rupteur, à 8.500 tours. Presque 200 km/h en pointe, mais franchement pas l'idéal pour cette mécanique plaisir. L'ergonomie non plus, obligeant à s'accrocher au large cintre.

Au légal autoroutier, à 5.800 tr.mn, le régime est donc idéal pour relancer l'équipage en profitant du couple maximum. Sur le dernier rapport, le grondement discret du Scrambler 800 fait passer le temps gentiment. Longue, la selle permet aux plus grands de se reculer et trouver une position plus confortable pour les jambes. Parfaitement stable, la machine n'attend que votre bon vouloir pour quitter cet endroit ou son charme peine à s'exprimer.

Départementales et chemins

Outre les terrasses de café, les avenues et les bords de plages hérissés de surfs, le Scrambler 800 Icon apprécie l'aventure qu'offre l'asphalte des départementales. C'est là, bien sûr, que l'on profite du charme de l'Italienne. A condition de rester sur les intermédiaires pour profiter de l'entrain du twin. A 4.000 tours, la mécanique est mollassonne. C'est précisément le régime Edouard-Philippe, soit 80 km/h en sixième. Impossible alors de doubler sans rentrer deux rapports…

Hors ce constat malheureux, la Ducati se révèle sur le couple, s'inclinant d'un bloc dans les courbes des routes de Toscane. En mode contemplatif et en dépit d'une enveloppe arrière un peu large, un 170 apporterait plus de vivacité à l'ensemble, le Scrambler est charmeur. Heureusement l'angle de colonne fermé, 24°, lui conserve de l'agilité. Facile à emmener, il surprend par la facilité de ses suspensions à avaler tous les défauts de la route.

Et quand le rythme augmente, l'amortissement efficace se conjugue à l'excellent grip des Pirelli MT 60 RS. De quoi mettre en danger les repose-pieds et le silencieux d'échappement… Saine en toute occasion, offrant un remarquable accord de suspension, la moto tient le pavé sans générer de mouvements parasites. Avec le bras de levier important du guidon, l'Icon passe d'un angle à l'autre sans temps mort. Certes, la fourche au débattement important plonge d'avantage, mais le bon travail de l'hydraulique avant et arrière permet d'attaquer sans état d'âme. Surtout avec un ABS gérant l'inclinaison et un freinage sur l'angle conservant son assiette au Scrambler 800 Icon. La seconde s'emmène à 115, le trois se tire à 135… de quoi affronter la virole avec des relances soutenues, laissant les 6,7 da.Nm de couple tirer sur les pneus. A ce rythme très/trop enlevé, la boîte nous a paru parfois un peu lente. Mais c'est notre boulot de "taper" dans la machine pour en voir ses limites. Aucune réserve en usage normal.

Plus on roule avec l'Italienne, plus on apprécie sa facilité et sa polyvalence. Une envie de sortir du rang et de se faire quelques glisses ? Prenez le chemin, là et gaz ! L'Icon vous offre alors une autre facette de ses aptitudes à vous amuser. Sa puissance limitée et son accélérateur très progressif mettent en confiance. A vous les joies des travers et dérapages de roue arrière. Mollo quand même; l'ABS intrusif peut mettre à la peine pour ralentir la machine. Faites comme le Scrambler, restez cool.

Partie-cycle

Associé au cadre treillis rigide et au moteur porteur, les suspensions optimisées confèrent un agrément remarquable à la Scrambler 800. L'ensemble permet des performances très honnêtes sur le réseau routier. Seule la plongée de la fourche se ressent sur les plus fortes décélérations. Mais, sur cette machine polyvalente, capable d'emmener son pilote hors bitume, les transferts de masses sont logiques, limités et plutôt bien gérés. Sur l'angle, la machine conserve parfaitement le cap et ne se désunit sur aucune phase de pilotage, même sur routes défoncées. Ce n'est qu'à rythme très (trop) élevé que l'on note davantage de mouvements.

Freinage

Le ressenti du frein avant est un peu grevé par le transfert de masse. En pilotage engagé la Scrambler 800 Icon met à mal sa fourche, au débattement assez important, sur les gros freinages. Ainsi, la décélération à la prise du levier manque un peu de mordant si l'on tape dans l'étrier. L'unique disque fait son travail aux allures usuel et prévu pour ce type de machine. La progressivité des éléments permet une conduite en souplesse, en plein accord avec la philosophie Land of Joy. De plus, actionné sur l'angle et même à vive allure, l'étrier ne fige ni ne relève l'Italienne lors de la prise des leviers. Et la centrale ABS active en inclinaison gère finement les pertes d'adhérence. Il se déclenche très discrètement, mais se montre un peu intrusif sur chemin. Un mode associé serait sympa. Sans reproche, la pince arrière délivre une (vraie) progressivité, bien utile en virage.

Confort/Duo

On peut rouler à la cool et longtemps au guidon de la nouvelle Icon. Position détendue et facilité de pilotage incitent à faire durer le plaisir. Surtotu avec une selle mieux rembourrée et des suspensions efficaces.

Les poignées du passager s'avèrent efficaces et son assise comparable à celle du pilote. Profitez-en pour pécho… avec style.

Consommation

Non mesurée avec précision, mais les valeurs relevées indiquent un 6 litres au 100 km en mode essai : rythme soutenu, beaucoup de démarrages et accélérations. L'autonomie avoisine donc les 220 km. Les plus placides, prudents ou contemplatifs (rayer la mention inutile) feront 270 bornes avant la panne.

Conclusion

Plus séductrice, toujours plus facile de prise en main, confortable et intégrant désormais un ABS de dernière génération, la Ducati Scrambler 800 Icon brille par le travail de ses suspensions. Sans prétention, ces éléments simples prouvent que, bien étudiés, leur accord peut faire merveille et dynamiser la tenue de route d'une machine simple. Plaisir mobile, esthétique stylée, l'italienne témoigne finalement d'une évolution efficace. Emmené par un moteur volontaire, l'icône italienne fait preuve de charme à défaut de caractère affirmé. Il n'appartient qu'à vous de lui donner le vôtre en personnalisant son design.

Seule ombre au tableau selon moi, son tarif de 9.350 € en coloris 62 Jaune et de 9.450 € en Atomic Orange. Lancée à 8.590 € en 2015, le Scrambler devrait s'afficher dans ces limites de prix. On mettra en face la Yamaha XSR 900 demandant 9.999 € pour une personnalité mécanique bien supérieure. Le modèle XSR 700, tarifé 7.999 € est une alternative plus abordable. Mais moins polyvalente et aux finitions en deçà de celle de l'Italienne.

La Joyvolution du Scrambler 800 Icon porte bien son nom. Plus efficace en dynamique, la nouveauté soigne son côté fun et stylé. Si vous n'étiez pas encore passé du côté chemise à carreaux, jean, barbe et cool-classe attitude, cette Ducati pourrait bien vous y convertir.

La fiche technique de la Ducati Scrambler 800

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses, humides le matin. Un peu de chemin en gravier et terre meuble
• Kilométrage de la moto : 200 km
• Problème rencontré : sélection et boite non rodée ?

L'essai vidéo de la Ducati Scrambler 800 Icon