Essai moto électrique Harley-Davidson LiveWire

Le 0 - 100 km/h en 3 secondes... Révolution...

Moteur électrique Revelation, 105 ch et 116,6 Nm, 249 kg, suspensions Showa réglables, 150 km d'autonomie, à partir de 33.900 euros

Le petit-déjeuner à peine terminé, les tables sont débarrassées, l’espace se transforme rapidement en lieu de réunion, sous une immense tente blanche plantée devant le parking de l’hôtel Jupiter, à Portland, Etats-Unis. Paul Butler, marketing manager de Harley-Davidson, grimpe sur une petite estrade de bois, sourire aux lèvres. L’ambiance est conviviale, sans chichis, les quelques spécialistes H-D impliqués dans le projet LiveWire sont assis à nos côtés. Rien à voir avec une présentation en grande pompe, plutôt un exposé informel tenu par des passionnés qui se savent un peu pionniers. C’est le cas. Harley-Davidson présente la première moto routière électrique de grande série fabriquée par une grande marque, commercialisée dès le mois d’août. On aurait pu s’attendre à un raout digne d’Apple, des feux d’artifice, une soirée de gala… Non, le moment se veut intimiste.

Le projet LiveWire a débuté en 2010, un premier prototype a été essayé sur le site en 2014, l’objectif de la marque américaine était avoué depuis un moment. Malgré tout, l’heure est historique. On attendait plutôt Honda ou BMW sur ce genre de créneau, mais pas une marque qui réveille dans l’imaginaire de tous un côté old school et traditionnel de l’Amérique, bornée aux customs et aux moteurs en fonte culbutés. Rotation à 180°, Harley défriche un segment que tout le monde redoute. « Nous sommes partis d’une feuille blanche, évidemment, sourit Xavier Crépet, directeur du marketing du secteur Europe du sud. Il a fallu recruter de nouveaux ingénieurs, que nous sommes allés chercher dans la Silicon Valley, en Californie. Il était hors de question pour eux de déménager à Milwaukee, siège de Harley. Nous avons donc ouvert une usine en Californie… ».

L’exposé de Paul Butler en arrive au même instant au tarif de la LiveWire, 33.900 euros. Colossal, évidemment, même si on paie le développement, même si cette Harley ne se vendra qu’à de très faibles volumes et pour cause… Il poursuit sur l’autonomie, entre 150 et 200 km selon l’usage. Puis la recharge : 8 heures sur une prise ménagère classique, 1 heure en DC Fast Charge… disponible uniquement chez le concessionnaire (ils seront treize cette année en France à en disposer, sur les cinquante-six que compte le réseau).

Pratiquement 34.000 euros pour une moto capable de rouler deux heures maximum, c’est fou. Si la Zero SR/F coûte 13.000 euros de moins, c’est encore fou. Qui irait mettre plus de 20.000 euros pour ce genre de bécane ? Sans savoir comment elle vieillira, s’il sera possible de la revendre un bon prix etc. Le fabricant de voitures Tesla promet une fiabilité de l'ordre du million de kilomètres et c'est vrai qu'une Tesla Model S vient de passer les 900.000 km (la longévité d’une batterie se mesure en cycles mais on peut les convertir approximativement en kilomètres). J’admire finalement l’audace de Harley-Davidson, dont la santé financière n’est pourtant pas au mieux en ce moment, d’investir ce marché délicat en étant certain d’une chose, c’est qu’il ne sera pas rentable avant longtemps. Mais les premiers engrangeront une expérience que les autres devront rattraper. On ne peut que louer alors cette vision à long terme (même si on ne doute pas une seconde que les premiers acheteurs de LiveWire seront sûrement des curieux du genre Honda, Yamaha, BMW et d’autres…). D’ailleurs, à propos de louer, Harley n’a pas - encore - développé un système de location comme BMW le fait avec son scooter C-Evo mais le service Harley financial devrait le proposer d'ici la fin de l'année, avec un apport initial et 4 ans de crédit.

Découverte

Glen Koval, l’ingénieur qui supervise le développement de la LiveWire, prend la parole et tient un langage que le motard que je suis peine à déchiffrer. « Les cellules de la batterie lithium-ion (15,5 kW/h) sont enfermées dans un boîtier en aluminium moulé doté d'ailettes de refroidissement pour dissiper la chaleur. Elle est garantie 5 ans et sa durée de vie est estimée à 10 ans. Elle alimente le moteur à aimant permanent, nommé Revelation, qui possède une puissance de 78 kW, dont le régime maximum est de 15 000 tr/mn. Ce moteur est refroidi par eau. » Points d’interrogation à gogo, heureusement Glen vulgarise. « Cette puissance correspond environ à 105 chevaux. Le couple est de 116 Nm. » Ce qui en fait la Harley la plus puissante de la production.

Mais, incorrigible, il remet ça : « Deux types de charge sont prévus, les SAE J1772 Combo Inlet (CCS1) et IEC 62196 Combo Inlet (CCS2) pour la charge rapide et un connecteur classique pour une charge ménagère ». ???? L’un pour la prise secteur 220 V et l’autre pour le chargeur rapide DC Fast Charge. Ok. La suite se montre plus digeste. Elle concerne la partie-cycle.

Le cadre en aluminium enserre comme il peut la batterie de 95 kg placée au-dessus du moteur. La moto reste fine mais le poids (249 kg) risque d’être placé assez haut. La longueur de la batterie a obligé les ingénieurs à chercher le bras oscillant le plus court. L’empattement reste tout de même de 1490 mm de long, à peu près l’équivalent d’une Ducati 950 Hypermotard, ou 4 cm de plus qu’une Kawasaki Z 900. Il n’y a pas de boîte de vitesse, un arbre transmet directement la puissance à la roue arrière via une courroie, on en revient presque au temps des transmissions primaires des premières motos.

La fourche SFF-BP Showa impressionne par son diamètre de 43 mm parce que la moto est basse (761 mm de hauteur de selle). L’amortisseur, Showa lui aussi (BFRC), est réglable en hydraulique et précontrainte. Les pneus, de dimension classique, 120 de large devant et 180 derrière, ont été développés spécialement pour la LiveWire par Michelin, des Scorcher Sport. Brembo équipe la partie freinage, avec des étriers monoblocs à quatre pistons devant.

Un équipement sportif plutôt rare chez Harley. L’électronique enfin, indispensable : l’ABS évidemment, un contrôle de traction, un anti-wheeling, un système de contrôle de levée de la roue arrière au freinage (!) et un contrôle du couple résiduel. Le tout géré par une centrale inertielle IMU Bosch à six axes. On y va ?

ok, on a parlé technique. Mais ce que je retiens, moi, c'est que par rapport à beaucoup de modèles électriques franchement moches, Harley-Davidson a réussi à proposer un modèle qui ressemble à une moto, un vraie et non pas uniquement un cubi ou une grosse batterie avec des bouts de moto autour.

En selle

Une clé avec transpondeur reste sous la selle ou dans la poche, classique chez Harley, une pression met en route le système, une autre au commodo droit démarre le moteur. L’écran TFT, superbe, fin, étroit mais précis, dévoile des données que je déchiffrerai plus tard. L’essentiel : la vitesse et le témoin de charge. Plusieurs modes moteurs sont disponibles, qui font varier la réponse à la poignée, la courbe de couple, l’intervention de l’antipatinage et la régénération, c’est-à-dire la recharge de la batterie une fois la poignée de « gaz » en off. Je pars sur le mode Road (route), moins énergivore que le Sport et moins anémique que le Rain (pluie). Trois autres modes (A, B et C) permettent de régler à la carte chacun des paramètres cités. Les premiers tours silencieux déconcertent toujours un peu. La troupe d’essayeurs intègre la première file de voitures, on ne passe pas entre les files aux Etats-Unis…

L’assise est très basse, mes deux pieds se posent au sol (je mesure 1m68). La position de conduite rappelle un peu celle de la Ducati Diavel, avec une selle basse, un guidon plat assez haut par rapport à la selle et une assise presque droite, ou à peine penchée. La selle creusée ne permet pas en revanche de changer de position. Quant à la selle passager, elle fait plutôt déco vu sa finesse. La moto attire très vite des regards sympathiques de la part des automobilistes, qui peinent à faire le lien entre l’inscription Harley sur le réservoir et le silence régnant. La première voie dégagée après un feu rouge devient une piste d’accélération et ça déménage ! Les sens habituels, frustrés (vue du compte-tours, bruit du moteur), sont remplacés par d’autres, plus internes, comme la sensation de poussée par l’air qui enfonce le torse, ou les terminaisons nerveuses du fessier… Ces sensations évoquent celles vécues à bord de simulateurs, type Sébastien Loeb au Futuroscope, avec capteurs, masque visuel etc. Marrant comme une technique dite d’avenir en appelle une autre, comme si elles fusionnaient vers « progrès » évident.

En ville

C’est vrai que c’est un bonheur d’évoluer en ville dans un quasi silence, hormis un sifflement ultra aigu qui doit faire fuir les chats… La position de conduite agréable, la selle basse, le guidon plat, le couple costaud mais gérable, la LiveWire pourrait être un idéal urbain si elle était moins lourde à l’arrêt et si son rayon de braquage était moins large. Autre inconvénient, l’absence totale d’aspects pratiques. Et j’imagine mal un top case là-dessus. Sous la selle, le câble de recharge, de deux mètres de long, occupe la place. En revanche, ça frime un max, parce que la moto est jolie, très bien finie. La béquille latérale se déplie facilement grâce à l’ergot judicieux. Selon les ingénieurs, la moto consomme moins en ville que sur route et peut parcourir plus de 200 km en milieu urbain. Car, au contraire du thermique, elle n’use pas d’énergie à l’arrêt. La maniabilité rappelle celle d’un gros roadster.

Départementale

Portland s’éloigne dans les rétros, les routes typiques américaines scindées d’une ligne jaune s’offrent à la LiveWire. Vu le couple et la capacité d’accélération devinés en ville, il me tarde d’en découdre. Mais devant, un gars de chez Harley au guidon de ce qui me semble être une Road King Classic bouchonne. Il frotte dans chaque virage, posé. La garde au sol de la LiveWire est probablement la meilleure de toute la gamme Harley. L’astuce, c’est d’étirer la file pour se laisser de la marge.

Premier freinage un peu costaud, la grosse fourche encaisse sans peine mais laisse voir son faible débattement (115 mm dit la fiche technique). Inconvénient d’une moto basse… La stabilité en courbe ne pose aucun problème, la LiveWire se montre précise et rassurante. Au fil des kilomètres, la confiance grandit et, privé des repères classiques, je me prends à souvent entrer vite en virage. Sans frein moteur (en mode sport, le frein moteur dépendant du mode et de la récupération d'énergie), sans rapports à rétrograder, il faut tout réapprendre. Or l’erreur consiste alors à prendre légèrement le frein avant et mettre encore plus de contrainte sur le pneu, déjà bien anglé. La LiveWire a en plus tendance à se redresser, comme sur les motos dont le train avant manque de chasse ou dont l’angle de colonne est trop fermé. Les valeurs indiquées semblent classiques (24,5° pour la colonne, 108 mm pour la chasse)… Peut-être est-ce dû à une répartition des masses un peu « monobloc », à cause de l’ensemble moteur/batterie… Sans aller jusque-là, ce comportement me rappelle un peu la Buell XB12S (on reste chez Harley du coup), avec son angle de colonne très fermé. Difficile de cerner vraiment l’origine de cette réaction en si peu de temps. Elle peut aussi provenir de réflexes classiques du motard tellement habitué au thermique que je suis, qui a tendance sur route à trop se freiner dans le virage avec le frein moteur et remettre progressivement du gaz à la moitié de la courbe. Au contraire, la LiveWire adore ne subir aucune contrainte en virage, il faut donc garder de la vitesse en entrée, la doser savamment pour ne pas avoir à la déstabiliser avec le frein et sortir comme une balle grâce au couple omniprésent.

Au premier arrêt, j’entre dans le menu du tableau de bord et choisis le mode A, personnalisé. Je mets le couple à 100%, donc disponible plus encore qu’en mode Sport et la réponse à la poignée au même niveau. La moto se mue en petite catapulte intrépide, ça tabasse ! Pourtant, là encore, je manque de repère pour accélérer correctement en sortie de virage, privé de bruit. Tout est à réapprendre et c’est le plus grand bénéfice de la moto électrique : ouvrir un nouvel horizon dans la pratique de la moto. Elle serait idéale pour apprendre à faire du circuit, où la vitesse d’entrée en courbe est ce qu’il y a de plus difficile à acquérir. Un comble pour une Harley.

Une centaine de bornes après avoir visité les tréfonds de l’Oregon, ma conduite a déjà changé. Magie des paradoxes, la moto électrique aime la conduite fluide. Sur route sinueuse, elle me fait penser à une descente à ski. On ne pense qu’au freinage et à la trajectoire, dans un quasi silence reposant. Ce qui ne l’est pas en revanche, c’est la selle. Je l’ai ressenti au bout de 80 km environ. Elle manque de rembourrage et son creux bloque la position du bas du dos.

Autoroute

L’itinéraire prévu par Harley n’empruntait pas d’autoroute. Mais je peux déduire des 130 km parcourus que la selle obligera rapidement à des arrêts fréquents, que la protection est évidemment inexistante mais que la stabilité sera royale. De toute façon, à 130 km/h stabilisés, par sûr que la moto tienne 1h30 de charge…

Partie-cycle

La LiveWire est saine, stable, modérément agile. Ses suspensions endurent avec progressivité les défauts de la route et les assauts des freinages et accélérations, lequel freinage n’attire aucun reproche. On s’amuse vite avec la LiveWire, pourvu qu’on ait compris son comportement et qu’on ait modifié sa façon de conduire, sans les repères habituels. Reste cette tendance à se relever en virage quand on contraint le train avant.

Freinage

Je viens d’en parler, il est aussi puissant que progressif. L’arrière est souvent sollicité, justement pour se ralentir en virage, il se dose parfaitement, une réussite.

Autonomie

A la fin de cet essai, le témoin de charge affichait 23% de charge restante après 65 miles, soit 105 km. J’ai bien sûr roulé un peu hard, excité par la nervosité du moteur. Les 200 km semblent accessibles, au prix d’une vigilance fréquente. Je parierais plutôt sur 170 km en usage normal, décontracté. Reste le problème des bornes, encore inexistantes. La Fast Charge en une heure, chez le concessionnaire, paraît irréelle. Il faut donc patienter huit heures pour retrouver une autonomie pleine, ce qui exclut les longues distances. Mais le coût du « plein » fait rêver, évalué à 3 euros !

Essai en vidéo

Conclusion

Pour le moment, les motos électriques sont cantonnées à un usage quotidien qui ne dépasse pas 150 km. Or peu de gens font 150 km par jour à moto, donc rouler tous les jours en LiveWire reste réaliste. Le prix est lui dissuasif, pour ma bourse en tout cas. Il faut qu’à terme la technologie se perfectionne pour emmagasiner plus d’énergie dans des batteries plus réduites, car à la différence de l’auto, la moto dispose de très peu d’espace de logement. Et il faut dire qu'il y a eu déjà beaucoup de progrès à ce niveau-là au cours des dernières années (plus d'autonomie, des vitesses de pointe en augmentation et des temps de charge en diminution).

On parle de la fin du thermique pour 2040. On n’est donc pas prêt de voir l’électrique remplacer le thermique demain. On peut se réjouir en revanche de voir arriver d’autres types de motorisation à moto, qui engendrent de nouveaux plaisirs de rouler. La LiveWire se place exactement dans cette perspective. Son équilibre sain, son moteur à la fois discret et musclé, sa finition exemplaire éclairent d’un autre jour l’idée fausse qu’on peut se faire d’une moto électrique. Mais saura-t-elle persister sans succès commercial ? A moins que, comme dans les années 1910, les polices des différents états américains ne passent des commandes à Harley…

Les inconvénients, à commencer par le prix et la réticence conceptuelle du motard envers l'électrique, sont pour le moment trop nombreux pour que la LiveWire puisse démocratiser l’électrique. Mais si on ne parle que d’usage, alors la LiveWire est une révélation en même temps qu’une révolution dans l’histoire de Harley. Elle restera au moins pour ça. Et elle pourra séduire ceux qui veulent une vraie Harley mais sans le bruit... en attendant les prochains modèles électriques de la marque, annoncés comme plus légers et moins chers.

La fiche technique de la Harley-Davidson LiveWire

Conditions d’essais

• Itinéraire : ville, petites routes variées dans l’Oregon
• Météo : Temps sec, température d’environ 25°
• Kilométrage de la moto : 400 km
• Kilométrage parcouru : 105 km

Equipements du pilote

• Casque X Lite X 201 Ultra Carbon
• Blouson Spidi Garage