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Essai Harley-Davidson LiveWire

Sous haute tension

0 à 100 km/h en 4 secondes

Harley-Davidson nous a conviés sur le circuit Michelin de Ladoux pour l’essai de son prototype de moto électrique “Project Livewire”. Un engin surprenant qui rompt littéralement avec les codes de la marque et son légendaire moteur V-Twin

Bien que l’avènement des motos électriques paraisse encore lointain, faute d’une technologie de batteries véritablement novatrice qui offrirait une autonomie très importante et/ou une capacité de recharge hyper rapide ouvrant véritablement la voie à ce type de véhicules, la plupart des constructeurs automobile et moto travaillent d’arrache-pied au développement de leur propre solution électrique. Tesla étant sans doute le plus en avance notamment avec son installation de supercharger, y compris en France, qui permettra de faire un Paris-Marseille quasiment d'une traite, hormis la pause pour un repos court de recharge.

Essai sur piste Harley-Davidson LiveWire
Essai sur piste Harley-Davidson LiveWire

La firme américaine Harley-Davidson, pourtant jugée parfois comme conservatrice avec son culte du moteur V-Twin refroidi par air surprend donc son monde lorsqu’elle dévoile en juin 2014 son prototype de moto électrique “Project LiveWire”. Un nom qui fait immanquablement penser à la chanson Live Wire du groupe rock AC/DC ou, pour les bédéphiles, à des super héros de DC Comics… Ce n’est certainement pas un hasard si ce prototype de Harley-Davidson électrique apparaît au cinéma dans le dernier Marvel’s Avengers “Age of Ultron”, pilotée par la charmante Scarlett Johansson (alias Natasha Romanoff dans le film).

Harley-Davidson LiveWire sur circuit
Harley-Davidson LiveWire sur circuit

Pour Harley-Davidson, le but du Project LiveWire est double, avec d’une part la volonté de changer et moderniser son image de marque, d’autre part la nécessité de sonder le marché afin de mieux coller aux attentes des prochaines générations de consommateurs, plus jeunes et pas véritablement attachés aux valeurs traditionnelles.

Après la modernisation de sa gamme via le Project Rushmore (concertation avec les clients ayant abouti à plus de confort et d’agrément d’utilisation, un meilleur freinage, une sécurité accrue, etc.), suivi du lancement des modèles Street 500 et 750 destinées à des personnes moins fortunées, Harley-Davidson a donc mis en place l’opération Project LiveWire Experience. Celle-ci consiste en une grande tournée itinérante à travers les USA durant l’année 2014, puis en Europe en 2015, pour finir au Canada et de nouveau aux Etats-Unis vers la fin de cette même année. A chaque étape, plusieurs groupes d’utilisateurs (clients, journalistes, néophytes…) peuvent essayer le prototype Project LiveWire ou le découvrir en statique grâce au simulateur de conduite “Jump Start”, qui permet à des personnes n’ayant pas le permis moto de découvrir et donner leur feedback sur Project LiveWire. Au final, la marque compte sur les enseignements de cette opération pour orienter son développement futur et mieux se faire connaître des jeunes générations.

Harley-Davidson LiveWire sur route
Harley-Davidson LiveWire sur route

L’histoire s’accélère

En détaillant le Project LiveWire, on se dit qu’on a de la chance de participer à cette aventure et d’être quelque part à l’aube d’une véritable mutation technologique en passe de révolutionner nos modes de transport et notre perception de la moto. Certes, il y a de nombreux précédents, tant en automobile qu’en matière de motos et scooters (Zero Motorcycles, KTM Freeride, BMW C-Evolution, etc.), mais avec un constructeur emblématique du calibre d’Harley-Davidson on a véritablement l’impression que l’histoire s’accélère enfin.

Matt Levatich, Président et COO (Chief Operating Officier) de Harley-Davidson assure en effet que la marque commercialisera sa première moto électrique avant 2020 et que celle-ci aura au minimum 100 miles d’autonomie (environ 160 km). Une échéance proche et un objectif relativement crédible vu l’évolution rapide des technologies de batteries, toujours plus performantes, légères et compactes. Il lui faudra toutefois compter avec d’autres acteurs de poids s’il veut être le premier gros constructeur moto à investir ce marché car le groupe Polaris Industries (Victory, Indian, etc.), qui vient de racheter la marque de motos électriques Brammo et d’engager deux prototypes avancés au Tourist Trophy, compte bien lui griller la politesse…

D’autres constructeurs investissent par ailleurs ce nouveau marché, avec des acteurs moins gros mais tout aussi entreprenants comme Energica, Tacita, Bultaco, Matra, Mugen… tandis que d’autres, principaux acteurs mondiaux du marché du deux-roues sont en embuscade et fourbissent leurs armes. On pense notamment à Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki et consorts. L’ambitieux projet Voxan-Venturi Wattman est pour sa part abandonné, le propriétaire de Venturi, Gildo Pallanca Pastor, ayant récemment décidé d’abandonner la production de véhicules électriques.

Nous voici donc sur le circuit Michelin de Ladoux, lieu hautement sécurisé car utilisé par de nombreux constructeurs partenaires du manufacturier pour tester leurs nouveautés, accueillis par Gérald Staedelin, Directeur Général de Harley-Davidson France et Xavier Crepet, Directeur Marketing et communication.

Une intégration homogène

Joliment dessinée, la LiveWire s’inspire tout naturellement des codes esthétiques de la marque américaine, adoptant une allure évoquant vaguement un Sportster dont on aurait repositionné la selle, mais aussi une Buell, autrefois sous le giron de Harley-Davidson. La ligne est superbe, avec un très joli cadre aluminium (6,35 kg) ralliant un beau bras oscillant, un faux réservoir d’essence bien proportionné, de belles roues de 18 (av) et 17 (ar) pouces avec jantes alliage à bâtons en Y chaussées de pneumatiques Michelin Scorcher “11 F” (120/70x18 av et 180/55x17 ar) siglés Harley-Davidson.

Profil Harley-Davidson LiveWire
Profil Harley-Davidson LiveWire

La suspension est confiée à une fourche inversée Showa entièrement réglable et un mono-amortisseur horizontal de même marque à bonbonne séparée, directement ancré au bras oscillant.

Amortisseur Harley-Davidson LiveWire
Amortisseur Harley-Davidson LiveWire

Le freinage est quant à lui assuré par des éléments de frein Brembo, avec un large disque avant à étrier 2 pistons et un petit disque arrière simple piston. De face, on peut apprécier un petit phare rond à LEds encadré de rétroviseurs logés en position basse, sous le guidon et incorporant chacun une barre de clignotants à LEDs.

Commodos Harley-Davidson LiveWire
Clignotants Harley-Davidson LiveWire

L’intégration du pack de batteries en lieu et place du traditionnel moteur V-Twin est parfaitement réalisée, un superbe carter aluminium aux formes sculptées et évocatrices abritant le moteur électrique logé en position basse. La marque a choisi d’utiliser un moteur électrique triphasé à induction à courant alternatif, alimenté par une batterie Lithium-ion de 300 V, contrairement à d’autres fabricants qui emploient des batteries de 100/120 volts. Ce moteur, refroidi par huile via un radiateur additionnel, fournit une puissance de 74 chevaux à 8500 tr/min, avec un couple maxi de 70 Nm à 8000 tr/min, ce qui n’est pas négligeable pour un engin dont le poids total en ordre de marche n’excède pas 210 kg. Selon un technicien Harley, ce moteur électrique pourrait tourner à 15 000 tr/min.

Harley-Davidson LiveWire de côté gauche
Harley-Davidson LiveWire de côté gauche

La transmission finale est évidemment confiée à une courroie crantée. Pour le moment, le chargeur de la batterie n’est pas intégré au prototype, ce qui impose de recourir à un chargeur externe. Une prise prévue à cet effet est logée sur le coté gauche. Selon le constructeur, la charge de la batterie de puissance s’effectue en 3h30 avec un chargeur de 15 Ah. Une seconde batterie est utilisée pour alimenter l’éclairage et l’électronique de bord.

Prise électrique Harley-Davidson LiveWire
Prise électrique Harley-Davidson LiveWire

Un joujou formidable !

En prenant les commandes du Project LiveWire, on est surpris par sa relative compacité. L’assise est basse et permet à la plupart des pilotes de poser les deux pieds au sol à l’arrêt. L’assise monoplace est plutôt confortable et les genoux enserrent naturellement la moto, comme sur la plupart des roadsters du marché. Au guidon, point de levier d’embrayage bien sûr, mais un classique levier de frein avant coté droit et des commodos permettant d’interagir avec l’engin.

Commodos Harley-Davidson LiveWire
Commodos Harley-Davidson LiveWire

L’instrumentation de bord prend place au centre du guidon cintre plat, sous la forme d’un bel écran digital tactile avec fonction GPS. Celui-ci affiche l’état du système électrique, notamment le niveau de charge batterie, son voltage, sa température de fonctionnement, la température du système de refroidissement liquide de l’ECU, l’autonomie restante selon le mode de conduite choisi et le temps de charge restant quand on est branché. Son également affichés les totaliseurs kilométriques journalier et partiel, ainsi que le pourcentage de puissance utilisé. En agissant sur les zones tactiles de l’écran, on peut entrer dans le menu de configuration, changer le type de valeur affichée et sélectionner le mode de conduite souhaité.

Modes de conduite : Range Ride et Power Ride

On a le choix entre le mode “Range Ride”, qui offre actuellement jusqu’à 85 km d’autonomie et le mode “Power Ride”, qui permet des accélérations plus vives mais réduit l’autonomie à près de 65 km. Dans ce mode, la LiveWire effectue un départ arrêté de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes.

Tableau de bord Harley-Davidson LiveWire
Tableau de bord Harley-Davidson LiveWire

Pour démarrer, il faut tout d’abord passer le coupe-circuit sur “on”, choisir son mode de conduite sur l’écran digital, puis appuyer un court instant sur le bouton “start”. L’afficheur qui indiquait jusqu’alors “111”, en référence aux 111 années d’existence de la marque, passe alors à “O” pour indiquer que la moto est sous tension et prête à répondre à la moindre rotation de l’accélérateur.

Phare avant Harley-Davidson LiveWire
Phare avant Harley-Davidson LiveWire

La réponse à l’accélération est extrêmement douce et facile à doser à la poignée. Dès les premiers tours de roues, la LiveWire dévoile une grande homogénéité de partie-cycle, une excellente manœuvrabilité et une bonne répartition des masses. Bien stable en ligne, elle s’inscrit naturellement sur l’angle, sans vivacité excessive ni besoin de l’aider en contrebraquant au guidon. La position de conduite légèrement basculée sur l’avant, du fait de repose-pieds reculés, permet un bon feeling du train avant et participe à l’agrément de conduite de l’engin, renforçant la sensation de piloter un “power cruiser”. Il suffit d’ailleurs d’une franche rotation de la poignée pour s’en convaincre d’avantage. Le couple maxi est délivré instantanément, avec une arrivée de puissance progressive et linéaire qui propulse très rapidement la LiveWire à sa vitesse maximale de 153 km/h ou le système est volontairement régulé afin de préserver l’autonomie de la batterie.

Harley-Davidson LiveWire sur autoroute
Harley-Davidson LiveWire sur autoroute

En mode “Power Ride“, l’accélération est encore accrue et les relance à mi régime nettement plus vivaces… un vrai jouet ! Difficile de se raisonner et de ne pas “ouvrir en grand” dès qu’un bout droit apparaît. La sensation de liberté habituellement ressentie à moto est ici exacerbée par l’absence de bruit d’échappement et moteur habituelle, le sifflement du moteur électrique façon turbine d’avion jet faisant écho au déplacement d’air pour donner au pilote l’impression de survoler l’asphalte de la piste. Quel pied !

Harley-Davidson LiveWire sur départementale
Harley-Davidson LiveWire sur départementale

Hormis les tétines de repose-pieds qui frottent rapidement dès qu’on commence à prendre un peu d’angle, la LiveWire procure de bonnes sensations et profite d’un bon travail des suspensions. Au moment de freiner gentiment pour s’inscrire en courbe, il suffit de rendre la main pour se laisser ralentir par le “frein moteur” naturel, qui participe par ailleurs à la recharge de la batterie. En revanche, pour s’arrêter plus franchement, il ne faut pas hésiter à empoigner franchement le levier car la puissance du frein avant n’est pas optimale. D’autant qu’on ressent bien le transfert de masse sur l’avant au freinage, avec une roue arrière qui a tendance à dribbler car elle est elle-même freinée par le moteur. La pédale de frein apporte un peu de puissance supplémentaire, sans toutefois atténuer ce drible.

Freins Harley-Davidson LiveWire
Freins Harley-Davidson LiveWire

A l’avenir, la marque ajoutera certainement un peu d’électronique pour atténuer ce phénomène, ainsi que d’éventuels dérapages de la roue arrière à l’accélération sur le mouillé via un système anti-patinage. Idéalement, il faudrait même une poignée d’accélérateur agissant directement sur la puissance du frein moteur lorsqu’on la tourne en sens inverse.

Un prototype convainquant

Au terme de cet essai, force est de reconnaître que la proposition de Harley-Davidson en matière de moto électrique ne manque pas d’intérêt. Le Project LiveWire est d’ores et déjà très prometteur et il nous tarde de le voir évoluer au fil des avancées technologiques en matière de batteries, car c’est à ce niveau que se situe réellement le véritable challenge. Une fois la technologie idéale inventée par une startup innovante, il ne fait aucun doute que la célèbre firme américaine saura en tirer parti, au même titre que les principaux acteurs du marché. Pour le moment, la quarantaine de prototypes de LiveWire continue à sillonner les routes de la vieille Europe avant de repartir sur le continent américain, pour un dernier baroud d’honneur ? Mais on annonce déjà pourtant un prix envisagé autour de 20.000 euros... à vérifier lorsque les premiers modèles de série sortiront, plutôt en 2018 voire 2019

Points forts

  • puissance moteur

Points faibles

  • dribble au freinage

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Commentaires

Tec

Bonjour,
Si le frein moteur est aussi important, c'est justement parce que les concepteurs y ont mis un récupérateur d'énergie, permettant d'augmenter l'autonomie de l'engin , quand on transforme un consommateur en générateur l'effet de couple se fait sentir.

.
Pourquoi un système d'antipatinage ?
En tous les cas pas un système classique comme nous le connaissons.
Un moteur électrique délivre son couple maximum dès 1 tr/mn de toute façon, pour empêcher le patinage il suffit de réguler électriquement en opérant des micro-coupures.
.
Question performance...
0-100 en 4 secondes...
Ben ce n'est pas terrible en fait, beaucoup de 600 le font et une machine mue par un moteur électrique est capable de mieux.
Ah zut j'oubliais...
Les lois de la physique humaine ne dépendent pas de l'énergie motrice
Bon cela limitera les soleils et c'est d'ailleurs une limite certainement voulue par les concepteurs.
Cela promet de bon gros délires.
.
Question technologie :
On voit bien que la firme Tesla de Californie n'est pas loin.
.
Bonne journée

29-06-2015 21:20 
Tec

29-06-2015 21:21 
tonyo63

Elle a une bonne gueule en prime !!

30-06-2015 22:35 
 

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