Essai Harley-Davidson Road King Special

V2, 1745 cm3, env. 90 ch à 5500 tr/mn, 150 Nm à 3250 tr/mn, 355 kilos à sec, à partir de 25 390 €

L'esprit Dark Custom touche la reine de la route

Discrète et sérieuse, c'est ainsi qu'a toujours été la Road King depuis son apparition dans la gamme Harley-Davidson, en 1994. Intégrée à la gamme Touring (comme en témoigne son nom de code interne, qui commence par FLH...), elle proposait sa propre définition de l'art de tailler la route, en établissant un cocktail assez unique de confort et de classicisme. En effet, les lignes intemporelles avaient le mérite de ne pas aller trop loin dans le clinquant, tandis que le niveau de confort et d'équipement était juste calibré pour aller rouler dans de bonnes conditions (des valises, un pare-brise, une selle confortable, what else ?) sans aller dans la démesure et le clinquant réservés à la famille des Electra Glide.

Depuis le temps qu'elle est au catalogue Harley, la Road King a connu toutes les évolutions des Big Twin à boîte séparée : d'abord née avec un 1340 à carbu, elle a connu la première augmentation de cylindrée en 1450 cm3, puis le passage à l'injection, tandis que la croissance vers plus de cylindrée et plus de puissance était inéluctable. De même, la Road King a aussi connu quelques déclinaisons, soit en "Classic " (avec pneus à flancs blanc et valises en cuir), soit en "Custom" (absence de pare-brise, guidon plus cintré, sacoches en cuir, encore plus de chrome...).

Là, on change de registre : tout en bénéficiant des améliorations mécaniques et dynamiques qui ont présidé à la dernière génération de Harley-Davidson Touring disposant des moteurs Milwaukee Eight à 8 soupapes, la Road King passe également par le traitement "Dark Custom", une vision à la fois plus cool, plus relax, plus jeune, plus urbaine et aussi plus "dark" de la chose.

L'objectif est évident : rajeunir la clientèle de la Road King.

Découverte

Franchement, ça a de la gueule, non ? Disons même que cela semble être la première Road King que l'on peut acheter avant d'être vieux. L'absence de pièces chromées, remplacées par un moteur et des éléments de partie-cycle intégralement traités en noir, change radicalement la perception que l'on se fait de cette machine. Selle biplace bien creusée, guidon haut, valises rigides, touches de noir omniprésentes, jusqu'au support de clignotants en passant par la console centrale, tout ceci concourt à lui conférer une sacré personnalité. Ne serait-ce la roue avant et son dessin "turbine", la grosse nacelle de phare, la fourche carénée et les crash-bars lui donnent presque un look de moto militaire des années 40.

En selle

Et pourtant, elle est bien moderne, cette machine. Les valises ferment à clé et le démarrage se fait par un transpondeur. Une fois en selle (haute de 695 mm, donc accessible au plus grand monde), on découvre un compteur simple mais pas non plus dépouillé. Le gros compteur de vitesse est sur le réservoir (et distinguer les voyants ou la fenêtre digitale impose de baisser la tête). Un régulateur de vitesse est présent de série, tandis qu'un bouton au commodo gauche permet de faire défiler les infos : deux trips, horloge, autonomie restante et le pratique combo régime moteur / rapport engagé.

Néanmoins, que la hauteur de selle raisonnable ne vous induise pas en erreur. La Road King Special reste une moto lourde et imposante. Avec 355 kilos à sec et 1625 mm d'empattement, elle demande un peu d'énergie lors des manœuvres. Et ce n'est pas tout : on en reparle un peu plus tard.

Les Harley-Davidson ont un fort point commun avec les Honda. Oui, je sais qu'à la lecture de cette phrase, on risque le suicide collectif à Milwaukee, mais c'est ainsi. Sur une Honda, même depuis la fin des années 70, quand vous montez dessus les yeux fermés, à la précision des commandes, au feeling de l'embrayage qui reste exactement le même depuis quasiment quatre décennies, vous savez que vous êtes sur une Honda (vous savez aussi que vous êtes sur une Suzuki quand l'angle du levier d'embrayage est décalé de 20° par rapport à celui du levier de frein !). Sur une Harley, c'est pareil : on pense au premier abord que les commandes sont fermes, mais en fait elles sont juste consistantes, précises, elles vous renvoient ce sentiment de solidité et de machine construite avec du vrai métal.

D'une pression sur le démarreur, le gros V2 prend vie et se cale sur un ralenti aux environs de 900 tr/mn. Ca y est, on est déjà dans l'ambiance.

Moteur et transmission

Avec cette nouvelle génération de machines, Harley-Davidson laisse parfois le choix à l'acheteur d'opter pour le moteur 107 (1750 cm³) ou le 114 (1868 cm³). Ce n'est pas le cas ici : tout comme les autres Road King, la Special n'est disponible qu'avec le 107 et franchement, c'est déjà très bien.

Car ce moteur, que l'on a déjà eu l'occasion d'essayer à de nombreuses reprises (et notamment sur la Road King 107), fait carrément bien le boulot ici. Souple, rond, vibrant un peu mais pas trop, il séduit par son allonge, sa promptitude à reprendre en force dès les bas régimes, sa vigueur lors des dépassements. Bref, il est vraiment sympa à conduire dans toutes les circonstances et colle parfaitement bien à la philosophie de la machine. Normes Euro 4 oblige, la sonorité n'est pas trop présente, mais son ronflement est suffisamment agréable pour se faire plaisir en conservant les pots d'origine. Et en plus, ça évitera d'embêter le voisinage.

Côté transmission, c'est une boîte 6 avec sélecteur double branche et transmission finale par courroie.

En ville

Vu sa plastique éblouissante, la Road King Special fait de la ville son habitat naturel où elle ne fera que susciter admiration et émerveillement. Néanmoins, il y a du bon et du un peu moins bon.

Le bon, c'est l'équilibre du châssis, la bonne auto-stabilité à basse vitesse, la souplesse du moteur qui permet, en étant vraiment doux sur les gaz, de cruiser à 1500 tr/mn en 4ème à 50 km/h. Les commandes sont douces (même si la boîte "klonke" un peu), donc tout va bien. Malgré tout, le guidon est large (et au niveau des rétros des autos) et les rétros de la Road King Special sont au niveau de ceux des monospaces.

Par contre, il faut être conscient que les dimensions de la machine ainsi que le guidon large et haut imposent d'avoir des bras assez longs pour se coltiner les manœuvres. Ainsi, malgré sa hauteur de selle raisonnable, elle n'est pas recommandée aux petits gabarits qui veulent rouler en ville. Enfin, on notera la présence de warnings, qui s'actionne sur la partie haute du bouton de démarreur.

Sur autoroute et grandes routes

Pas de problèmes côté mécanique : le 107 a du souffle et se contente de tourner à un petit 3000 tr/mn sur le dernier rapport à 130 km/h, avec encore une jolie réserve de puissance. Néanmoins, c'est sans compter la position de conduite, qui se révèle ne pas être en phase avec nos allures autoroutières. Évidemment, tout cela dépend des morphologies et des consistances, mais dans mon cas, j'ai trouvé qu'au-dessus de 120 km/h (voire même 110, en fait), la pression du vent commençait à devenir désagréable. Deux solutions : ralentir ou monter un pare-brise optionnel.

Sinon, on est bien, au guidon. Bien calé dans la selle fortement creusée, bien bercé par les pulsations du gros V-twin et la nouvelle partie-cycle ne laisse transparaître aucun louvoiement. Par contre, l'amortisseur arrière est un peu ferme, notamment en détente. Les valises de 70 litres (en tout) permettent de coller de quoi partir en week-end.

Sur départementales

A 90 km/h sur le dernier rapport, le gros V2 tourne à 2000 tr/mn et si l'on est sur l'immensité de la route 66 avec le soleil comme horizon, ça doit être un sacré moment. Sur les départementales normandes dans les environs du Tréport, cadre de cet essai, par une fraiche et poisseuse journée d'hiver, c'est, contre toute attente, pas mal non plus !

Tout simplement parce que malgré le poids, la machine reste étonnement bien équilibrée et se laisse emmener sans aucun effort et sans se laisser déborder par l'inertie même sur des départementales bien pourries. Hormis la sécheresse de l'amortissement arrière en détente, dont on a déjà parlé et compte tenu du genre de véhicule, la machine n'a pas de défauts particuliers et délivre beaucoup de plaisir. Certes, on ne va pas parler d'attaque, mais entre le freinage très correct, la garde au sol pas si ridicule que cela (31° à droite et 32° à gauche, soit identique à celle d'un Fat Bob 114, que l'on s'était accordé à trouver plutôt dynamique lors de son essai), le grip correct des Michelin sur le mouillé, tout va bien car le train avant est, osons le mot, précis et que l'arrière suit sans broncher. Et n'oublions pas que le V2 107 pulse carrément bien, au point de se dire qu'un contrôle de traction ne serait pas du superflu dans certaines conditions. On sait que Harley y pense pour les prochaines évolutions de ses gros cubes.

Partie-cycle

Elle est toute récente, la partie-cycle, puisqu'elle date de 2016, à l'arrivée des dernières générations de la famille Touring. Rappelons donc que le cadre a été redessiné, que sous le carénage, se trouve une nouvelle fourche Showa à clapets et que les amortisseurs ont été redessinés. On peut soupçonner que pour des questions de look, les amortisseurs arrière soient plus courts et plus fermes que sur la Road King normale, mais Harley n'étant pas très doué pour les fiches techniques, aucune information ne circule à ce sujet.

Freins

Du Brembo qui pince des disques de 320 mm à l'avant comme à l'arrière : le dispositif fait le boulot et carrément bien, même. Évidemment, vu la géométrie de l'engin, on aura tendance à freiner de l'arrière pour d'abord asseoir la machine, mais tant la puissance que le dosage ne font pas défaut. En plus, l'ABS n'a pas tendance à relâcher son effort à tout va.

Confort et duo

Ici, la Road King Special est attendue au tournant. D'abord, parce que celui qui a dessiné une selle qui penche vers l'arrière avait certainement des problèmes de couple et voulait dégoûter sa moitié de faire de la moto. En l'état actuel des choses, un sissy-bar (optionnel) est la seule solution pour ramener la paix dans le ménage. On notera avec curiosité que les Road King standard et Classic disposent d'une selle passager plus plate.

Côté pilote, tout va bien si l'on prend le temps de vivre. Sans pare-brise, le guidon "mini ape hanger" rend la conduite vite pénible au-dessus de 120 km/h. Sinon, c'est pas mal.

Consommation & autonomie

A noter que l'indicateur de réserve au tableau de bord est assez précis : les kilomètres d'autonomie restante se décomptent et quand on passe sous la barre des "10 kilomètres avant la panne sèche", apparaît l'indication "low range". On peut alors remettre 21,6 l/100 dans un réservoir qui en contient 22,7. La jauge à essence, intégrée dans le faux bouchon de réservoir, côté gauche, est elle aussi très précise. Lors de cet essai, la consommation s'est montrée régulière, dans une fourchette allant de 6 à 6,5 l/100. De fait, on dépasse sans souci les 350 kilomètres d'autonomie.

Conclusion

Les Harley-Davidson qui ne tiennent pas la route, qui n'avancent pas et qui ne freinent pas, tout cela appartient définitivement au passé, comme le prouve magistralement cette Road King Special, mais certains clichés ont la vie dure. Toujours est-il que ce fut un réel plaisir de passer une bonne semaine d'essai à son guidon.

Néanmoins, le plaisir n'occulte pas le réalisme. La Road King Spécial accepte deux évidences : la première, c'est qu'elle est rudement belle. Et la deuxième, c'est qu'il faut souffrir pour être beau. Car force est de constater qu'en dépit de ses qualités et dans cette version Special, la Road King n'est plus la reine de la route. Amortissement trop ferme en détente, position de conduite contraignante à "haute" vitesse, duo compliqué à cause de l'inclinaison de la selle, la belle perd des points.

En même temps, il faut se remettre dans le contexte : celui des States. Un contexte où rouler à 90 / 100 km/h de croisière fait partie des usages. Un contexte où avoir une passagère super gaulée des abdos (car elle fait du gainage en permanence pour pouvoir rester à l'arrière), est forcément considéré comme un attribut super valorisant pour aller frimer sur la plage de Malibu. Dans ce cas, la Road King Special est une bien belle américaine, au guidon de laquelle on prendra plaisir à s'afficher sur notre vieux continent, en connaissance de cause...

La fiche technique de la Harley-Davidson Road King Special

Conditions d’essais

• Itinéraire: 800 km en une semaine d'essai, avec du quotidien sur Paris et une virée en Normandie, au Tréport
• Kilométrage de la moto : 850 km
• Problème rencontré : aucun, mais vu l'état des routes, y'en a pour deux jours de nettoyage avant qu'elle ne retrouve son éclat !

La concurrence : Indian Springfield Dark Horse

L'essai vidéo de la Harley-Davidson Road King Special