Essai Harley-Davidson Sportster Forty-Eight

1202 cm3, env. 60 chevaux à 5500 tr/mn, 96 Nm à 3500 tr/mn, 252 kilos avec les pleins, à partir de 12 410 €

Une machine minimaliste et très lookée, généreuse en sensations

Depuis 1957, le Sportster fait partie de la gamme Harley-Davidson : sorte de record de longévité ! Et chaque année qui passe la rend encore plus tendance qu'auparavant, la grande mouvance actuelle hipster / bomber / dark custom / bobo faisant de cette icône un engin toujours plus incontournable. Du coup, la R&D de chez Harley-Davidson ne risque pas la rupture d'anévrisme pour faire évoluer le modèle : conformément à la tradition, les choses bougent avec parcimonie et, en général, sans que cela ne se voie.

La dernière génération de Forty-Eight a, comme le reste de la famille Sportster, évolué pour répondre à une critique récurrente qui lui reprochait son manque de confort. Car oui, il s'en trouve qui roulaient beaucoup sur cet engin assez spartiate et à l'autonomie restreinte et qui souhaitaient un peu plus de moelleux ! Rien d'étonnant à cela, puisque le Forty Eight a représenté pendant des années la meilleure vente de Harley-Davidson en France. La marque de Milwaukee a donc répondu aux attentes de ses clients avec une nouvelle selle, de nouveaux amortisseurs arrières, ainsi qu'une nouvelle fourche à cartouche de 49 mm de diamètre au lieu de 43. De nouvelles jantes (toujours en 16 pouces) et des disques de frein plus grands (300 mm au lieu de 292) faisaient également partie des modifications, au même titre que quelques détails cosmétiques, tel le filtre à air rond et noir. Précisons que toutes ces améliorations remontent à l'été 2015, mais Le Repaire ne s'était pas donné l'opportunité de tester cette moto. C'est désormais chose faite et cela vient en complément de la première version du 48 qui avait été essayée sur le Repaire en 2010.

Nous avons repris deux versions du 48 : le modèle standard et un autre, en bridage 47,5 ch pour les permis A2.

Découverte

Le gros avantage des Harley, c'est que les évolutions de coloris liées à chaque millésime ne les ringardisent pas directement, à l'instar de certaines machines japonaises. Car notre modèle d'essai est en fait un 2016 : bien calé en h-déitude celui qui peut le signaler. Comme tous les Forty Eight "new gen", celui-ci se dote d'un nouveau réservoir avec un badge en relief et une déco unie, juste subtilement souligné de quelques barres horizontales et agrémenté d'un nouveau badge en relief, plutôt qualitatif. Par contre, sa forme n'a pas évolué depusi sa création en... 1948 ! Pour 2016, c'est noir au programme (12 410 €), quelques couleurs (jaune, blanc ice, gris, à 12 610 €), ainsi que deux coloris "hard candy custom", avec profonde peinture à paillettes sur fond gris ou rouge, à 12 810 €.

Les sorties d'échappement sont traitées en noir, recouvertes d'un cache chromé ; ce qui ne se voit pas sur notre modèle d'essai, équipé de pots Screamin' Eagle, à la sonorité plus présente sans être gênante. Un bon compromis entre le caractère et la discrétion. On note que d'une année sur l'autre, les prix se maintiennent globalement.

Ces subtilités assimilées, que reste-t-il ? Une bien belle machine minimaliste est essentielle : deux grosses roues de 16 pouces, un non moins gros V-Twin dont les traitements de surface appellent bien des compliments et d'autant bien mis en valeur que le réservoir (7,9 litres) et le tableau de bord (un simple compteur) donnent quand même dans l'ascèse, tandis que les rétroviseurs positionnés sous les guidons achèvent la touche d'originalité.

Peu de machines sur le marché incarnent aussi bien la définition "un moteur, deux roues et basta !". On a beau connaître le Sportster depuis des lustres, difficile, si ce n'est impossible, de rester insensible à ses charmes et à l'évocation inébranlable d'une forme d'essentiel. Le message s'adresse à tous ceux qui bavent devant la course à la puissance, les contrôles de traction sur 14 niveaux et les tableaux de bord en forme d'iPad. Et si la vérité était ailleurs ?

Qu'une aussi petite moto fasse 247 kilos à sec prouve au moins une chose : Harley n'est pas un adepte du plastique ni d’assemblages sous-dimensionnés. Comme toutes les autres machines de la gamme, un Forty Eight, c'est quelque chose, ne serait-ce du point de vue de la densité. Les chromes ne font pas toc. Le Forty Eight est donc valorisant et bien construit : dommage, donc, que quelques petits détails de finition viennent un peu ternir le tableau : l'intégration du faisceau et du câblage électrique, le long du cadre et du réservoir, côté droit, juste au-dessus du cylindre arrière (en même temps, le minimalisme revendiqué n'offre pas beaucoup d'autres endroits pour les intégrer), tandis que les vis qui rouillent immédiatement au niveau de la colonne de direction et du support des pots sont juste inacceptables de la part d'une marque qui se veut premium. Et notre Forty Eight n'est pas un cas isolé... Prévoir le petit coup de protecteur hydrophobe préventif de type ACF-50.

En selle

Elle est nouvelle, la selle ! Testons là ! Basse (710 mm), elle met le Forty Eight à la portée de tous, puisque les commandes ne sont pas trop avancées. Première impression : cette selle est moelleuse au toucher rectal, enfin, je veux dire, au premier contact avec le fessier. Ensuite, on trouve un guidon pas trop cintré, des commodos aux standards Harley (avec les clignos de chaque côté, mais on s'y fait vite). Le tableau de bord est moins rudimentaire qu'il n'en a l'air, puisqu’un bouton au commodo gauche permet de faire défiler les deux trips, l'heure ainsi que le régime moteur et le rapport engagé dans la petite fenêtre digitale.

Contact. Le transporteur reste dans la poche (on peut bloquer la direction avec la clé même si j'ai trouvé le barillet assez pénible à manipuler). Le V-Twin de 1202 cm³ s'ébroue dans un soubresaut et la machine est prise de tremblements saccadés. Ça vibre. Ça vit. Et encore plus au passage de la première, qui se traduit par un "klonk" viril et bien sonore !

En ville

Le Forty Eight aurait presque tendance à nous faire oublier qu'il cube 1200 tellement son poids se fait oublier et que sa maniabilité, malgré le pneu avant de 130/90 x 16, reste plutôt neutre et facile. Le gros V2, par contre, n'est pas hyper souple et n'aime pas tellement fonctionner sous 2000 tr/mn et manifeste sa réprobation par des bruits mécaniques, d'autant plus perceptibles que l'on est quasiment assis sur le moteur. Et ce n'est pas le petit réservoir qui filtre beaucoup de choses ! A 2000 tr/mn en troisième, donc, on se retrouve ainsi aux 50 km/h légaux et on vit alors pleinement les good vibrations !

Même si les 96 N.m sont délivrés, selon la fiche technique, à 3500 tr/mn, le bon gros couple du 1202 cm³ est déjà palpable dès 2000 tr/mn : chaque rotation de la poignée de gaz vous propulse en avant. Ce qui est appréciable sur ce Forty Eight et qui fait partie intégrante de sa personnalité, c'est l'allonge mécanique (on dévale petites rues et ruelles en seconde, de trois ou quatre coups de piston, juste en effleurant les gaz) et ce sentiment très présent d'être pleinement connecté à la mécanique. Les amateurs de mécaniques insipides et utilitaires trouveront que c'est too much. Les autres apprécieront que cela ne se fasse pas au détriment de la facilité d'utilisation, réelle. Bonne nouvelle avec un freinage puissant et dosable.

Quant aux rétroviseurs sous le guidon, ils peuvent étonner, voire laisser perplexe au premier abord, mais bien réglés, ils offrent une bonne rétrovision et ne vibrent pas.

Sur autoroute et grandes routes

On les entend déjà, les critiques : comment tailler la route avec un tel engin ? C'est oublier que dans les années 70, les jeunes motards n'hésitaient pas à traverser la France en duo sur des 125 et que tout le monde trouvait ça très cool. Donc là, avec 96 N.m et environ 60 chevaux (Harley ne communique pas les chiffres de puissance, mais les sites américains qui passent la machine au banc sortent cette valeur, obtenue à 5500 tr/mn), il y'a largement de quoi avaler des kilomètres.

Le V2 ne raffole pas des hauts régimes et préfère fonctionner dans sa zone de couple. A 130 km/h, il tourne à 3500 tr/mn en cinquième, mais il est évident que la prise au vent et la position de conduite ne favorisent pas les longs trajets autoroutiers. Et encore, on n'a pas abordé le sujet autonomie. Par contre, la selle confirme son moelleux et aide à faire passer l'exercice, d'autant qu'en mouvement, les grosses vibrations ressenties à l'arrêt ont quasiment disparu. On s'en doute, les performances n'ont rien de stratosphérique, mais l'essentiel tient dans une stabilité très correcte ainsi qu'un moteur bien rempli aux régimes usuels : ainsi, les reprises de 90 à 130 km/h sur le dernier rapport permettent de dépasser assez facilement, sans trop se poser de questions existentielles.

Sur départementales

A 90 km/h en cinquième, le V2 ronronne à 2400 tr/mn. Et finalement, cette allure raisonnable colle mieux avec l'esprit de la Forty Eight. C'est donc l'occasion de vérifier le bien-fondé des améliorations de ce nouveau millésime. Harley est un peu radin sur les fiches techniques et c'est un peu la galère pour trouver une valeur de débattement de suspension. Néanmoins, on peut affirmer que la qualité des amortisseurs arrière est en net progrès. Compression mieux éduquée, détente toute en retenue, le Forty Eight n'a rien du brise-vertèbres des Sportsters de génération précédente. Après, avec des débattements limités et ce type de géométrie, il ne faut pas attendre de miracles non plus et les cassures seront toujours sèchement ressenties. Mais l'agrément au quotidien a progressé.

Sur départementales, on apprécie également l'agilité de la machine et son bon freinage. Les limites de la garde au sol finissent par se trouver (27,8° d'angle possible à gauche et 26,1° à droite), mais le Forty Eight doit être mené conformément à sa philosophie. Dans tous les cas, les 250 kilos se font littéralement oublier et il reste le plaisir de se sentir propulsé en avant, dans un grondement sourd, à chaque sortie de courbe. Plaisant.

Partie-cycle

Que du classique ici ! Pas de fourche inversée (ça, c'est réservé au 1200 Roadster) et une paire d'amortisseurs à émulsion, entièrement nouveaux, à l'arrière. Ils sont réglables en précontrainte grâce à une clé qui est cachée sous la selle.

Freins

Cette dernière génération de Forty Eight s'est bonifiée dans le domaine du freinage. Le disque avant est passé de 292 à 300 mm, pincé par des pistons de 34 mm de diamètre. Il faut saluer alors la qualité du freinage : puissance, mordant et progressivité sont au rendez-vous, avec en bonus, un ABS qui n'entre pas trop rapidement en mode panique. Bref, que ce soit en ville ou sur route, le freinage est rassurant.

Confort / duo

Pour le duo, il va falloir passer par la case des accessoires. Mais dans tous les cas, ne vous attendez pas à des miracles, car la machine reste quand même assez compacte. Le confort du pilote, lui, est relativement correct, la nouvelle selle et les suspensions ayant vraiment joué leur rôle en ce domaine. Mais on va voir dans le paragraphe ci-dessous que les étapes ne sont jamais vraiment très longues et que les pauses, finalement, apparaissent bienvenues.

Consommation / autonomie

Avec un réservoir de 7,9 l, on se doute que les pompistes vont devenir vos amis. En ville, j'ai relevé une consommation de 6,5 l/100 et un voyant de réserve qui s'allume avant 90 kilomètres. Sur route, c'est un peu mieux avec une consommation descendant à 4,8 l/100. L'avantage, c'est que les pleins d'essence ne coûtent pas très cher, mais l'autonomie peut quand même poser question, si vous avez l'intention de tailler vraiment la route à son guidon. Le Forty Eight peut quand même poser problème pour des grandes virées sur les départementales isolées à moins de bien préparer son roadbook à l'avance avec les pompes ouvertes sur le chemin...

Conclusion

Un (gros) moteur, deux roues et basta ! Tel est le Forty Eight. Une vision essentielle de la moto, minimaliste, épurée, et, objectivement, réussie. La puissance du badge fonctionne à plein, la ligne intemporelle fait le reste : le Forty Eight est une belle compagne du quotidien que l'on essaie de styliser pour ne pas périr dans la grisaille ambiante. Son caractère mécanique est bien réel, mais cela ne se fait pas au détriment de sa fréquentabilité : le poids se fait oublier, la maniabilité permet de suivre des 125 dans les embouteillages et le freinage est bon. Comme, en plus, les nouvelles suspensions et la nouvelle selle apportent un petit supplément bienvenu d'agrément, on se dit que le Forty Eight peut continuer de séduire massivement : certes, son rayon d'action paraîtra limité à certains, son manque d'aspects pratiques n'en fait pas la reine du quotidien (transport d'un antivol, bouchon d'essence ne fermant pas à clé...) et pourtant, son style inimitable et son charme peuvent suffire.

Et la version A2 dans tout cela ?

On pourrait se demander s'il est bien raisonnable de commencer directement la moto avec un 1200 cm3 qui pèse un peu plus de 250 kilos. Pour ce faire, nous avons mis à l'épreuve Morgane, une jeune permis A2. Elle était d'abord un peu intimidée : l'image de la marque, le poids de la moto, le prix de la machine. Mais la selle basse et le poids bien réparti et surtout avec un centre de gravité à ras du sol, tout cela lui a permis de trouver rapidement ses marques. Il en a été de même au niveau de l'ergonomie. La position avec les pieds en avant déroute au début, mais quand on a compris le mode de conduite de ce genre de machine, qui se manie un peu avec les hanches et qui est très auto-stable à basse vitesse, tout va bien. Ce n'est qu'une question d'habitude et cette habitude se prend rapidement.

Ensuite, côté moteur, notre motarde a eu rapidement le sourire. Car elle a découvert un nouveau concept : le couple moteur. En effet, le bridage est extrêmement bien fait. Car si on perd logiquement une bonne vingtaine de chevaux (en passant de 65 à 6000 tr/mn à 47,5 à 5250 tr/mn) pour des raisons légales, on ne perd quasiment rien en couple. En effet, le Sportster Forty-Eight bridé en affiche 92 Nm à 2000 tr/mn quand le "full power" en délivre 96 Nm à 3500 tr/mn. Et comment conduit-on une Harley-Davidson ? Sur le couple, pardi !

Du coup, en usage normal, il n'y a quasiment pas de différence. Mieux : le moteur bridé est même un petit peu plus souple à bas régime. On peut donc le dire : il n'y a aucune contre-indication à commencer sur ce Sportster 48 A2...

La fiche technique de la Harley-Davidson Sportster 48

L'essai vidéo de la Harley 48

Conditions d’essais

• Itinéraire: une semaine d'essai dans Paris et ses environs, 300 kilomètres
• Kilométrage de la moto : 6500 km
• Problème rencontré : tomber en réserve tous les 110 km, ça me rappelle mon TDR 250 ! Et aussi le barillet de l'antivol de direction, qui était anormalement dur.

La concurrence : Indian Scout, Moto Guzzi V9 Bobber, prochaine Triumph Bobber, Victory Octane