Essai moto Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Le sens du paradoxe ou comment abandonner le Total Control pour le Total Taule

4 cylindres en ligne, 999 cm3, 217ch, 113 Nm, 201 kg tous pleins faits, 24 999 euros

« Née pour la course », c’est ce que Honda clame en larges lettres sur la fiche de présentation de la nouvelle CBR 1000 RR-R SP (l’alphabet n’y suffira bientôt plus). « Bah oui, argue-t-on, la clientèle de ce genre de moto la souhaite plus radicale que jamais. Elle s’en sert la plupart du temps sur circuit. Alors nous, chez Honda, comme d’habitude, on s’est attaché à donner le meilleur de ce que veulent les gens ». Ce que veulent les gens… Personne ne le sait, à l’évidence. La certitude : Honda veut botter le train de tout ce qui bouge en championnat du monde Superbike, en endurance et partout où on parlera de sport et de piste. Fini les compromis des CBR des années 90/2000, l’originalité de la sportive Honda se puise désormais dans ses performances et non plus dans son décalage par rapport à la concurrence.

Il ne serait pourtant pas tout à fait exact d’y voir l’abandon du Total Control, ce concept initié par l’ingénieur maître de la première CBR 900 en 1992, Tadao Baba, puis repris en boucle à toutes les sauces depuis pour évoquer la CBR. On a au fur et à mesure des années perdu le sens du Total Control voulu par Baba. Il avait reçu la délicate mission, au tournant des années 80/90, de concevoir une Honda sportive capable d’en remontrer aux GSX-R 1100 et Yamaha FZR 1000.

Comment peut-on classer ces enclumes parmi les sportives ?

Il a logiquement commencé par essayer ces deux motos : « comment peut-on classer ces enclumes parmi les sportives ? » s’est-il étonné,sitôt descendu des deux monstres de l’époque (environ 140 ch pour 240 kg, soit à peu près les valeurs d’une FJR 1300 aujourd’hui…). Il s’est alors lancé dans le développement d’une sportive originale, performante, selon une idée un moment chère à Honda : le rapport poids/puissance et la perfection d’une partie-cycle équilibrée, qu’avait déjà initiée la RC 30. C’est d’ailleurs suivant cette voie que Honda a lancé la NSR 500 V2 en Grands Prix en 1996.

Revenons à la CBR. A la toute fin des années 80, Tadao Baba se fiche pas mal de la puissance, il chasse le poids. Côté moteur, il part d’abord sur un 750 mais une telle sportive pourrait faire de l’ombre à la VFR. Et en 1000 cm3, il y a déjà la routière sportive CBR 1000 F. La cylindrée 900 lui paraît être un bon compromis et tant pis si elle prive la CBR de compétition. La CBR 900 RR sort en 1992 : 124 ch et 206 kg tous pleins faits. Elle fait taire les mauvaises langues qui inhibent les projets ambitieux (« ça ne marchera jamais, les gens veulent de la puissance ! ») et défraie la chronique. La 900 devient une référence décalée, une proposition autre que les grosses 1000 FZR et 1100 GSX-R et ça marche. « La raison d’être d’une bonne sportive sur route, c’est de pouvoir s’amuser avec » sourit alors Tadao Baba. Or n’est-ce pas toujours le cas avec la CBR 2020 ?

Découverte : 24.999 euros

Si, comme nous allons le voir au fil de l’essai. Mais tout au long de ces trente années qui séparent la 900 de 1992 de la 1000 de 2020, ce n’est pas tant que la CBR ne correspond plus au Total Control, mais plutôt que toutes ses concurrentes s’y sont mis depuis longtemps. ZX-10R, R1, Ducati Panigale etc. toutes naviguent autour des 200 kg pour 200 ch, bardées d’électronique et de perfectionnements à faire pâlir un pilote de GP des années 2000. Faciles à prendre en main (si on met de côté la position de conduite inhérente à ces motos), souvent bien équilibrées, elles font aujourd’hui peur à cause de leur puissance absurde. Mais je rappelle que la puissance n’est qu’un potentiel qu’active votre poignet droit. Aucune obligation d’utiliser toute la cavalerie pour se faire plaisir. Ok, c’est frustrant et d’ailleurs la CBR 1000 RR-R SP en souffre plus que tout autre, avec ses 217 ch hauts perchés et ses rapports de transmission démesurément longs.

Bref, si la première CBR est apparue comme une référence en termes de contrôle grâce à sa partie-cycle, elle a peu à peu perdu de son primat quand la concurrence lui a emboîté le poids, tout en poursuivant, elle, la quête aux chevaux. La 900 a indiqué la voie mais ne l’a suivie que partiellement, la marque se refusant à entrer dans la ronde des chevaux fous.

Honda a voulu reprendre la main avec la nouvelle CBR et s’y est pris de manière moins originale cette fois, revenant sur ses principes : puissance à volo et équipement haut de gamme, d’où un tarif vertigineux de 24.999 euros pour la SP et 21.999 euros pour "l'entrée de gamme" RR-R.

Le nouveau moteur, aux cotes identiques à la MotoGP de Marquez mais à l’architecture complètement différente (quatre cylindres en ligne alors que la MotoGP a un V4, cher à produire de série), scintille des plus diamants de la high tech mécanique : bielles en titane (avec un petit défaut de naissance sur un certain type mais qui a déjà l’objet d’un correctif chez Honda, d’où un retard de commercialisation), pistons en alu A2618, frottements réduits au maximum (traitement DLC sur les cames), soupapes mues par des linguets (moins de frottements et plus de flexibilité dans la conception du moteur), distribution mixte par chaîne et pignon… Tout ça permet d’alléger les masses en mouvement, de réduire les frottements et de prendre plus de régime : la CBR peut aller jusque 14.500 tr/mn avant d’entrer dans la zone rouge. T’en veux de la patate par kilotonne, bah en v’là.

Ce nouveau moteur, réduit dans ses dimensions par rapport à l’ancienne CBR, s’enchâsse dans une toute nouvelle partie-cycle. Cadre double poutre de type Diamant réalisé à partir de feuilles d’aluminium de 2 mm « qui autorisent une grande liberté dans la définition des points et des zones de rigidité » argumente Honda. Répartition des masses revue, grâce à un vilebrequin reculé de 33 mm et rehaussé de 16 mm pour améliorer l’agilité. Bras oscillant conçu à partie de celui de la RC213V de GP. Les valeurs fondamentales de la partie-cycle ont, elles, augmenté pour accroître la stabilité : empattement de 1455 mm (contre 1405 auparavant) et chasse de 102 mm, pour un poids de 201 kg tous pleins faits. La CBR 1000 SP fait donc presque 100 ch de plus que la CBR 900 de 1992, avec 5 kg de moins !

Génial ? Le paradoxe tient dans la réponse : oui et non.

En selle

La poupe relevée impose de bien lever la jambe. Une fois en place, il faut se plier pour attraper les bracelets bas, on sent bien que le Paris-Biarritz par les départementales n’est pas son truc (on ne parle pas du duo, ok ?). La selle est longue, mais fine au niveau du réservoir, lequel est lui assez court et n’oblige pas à allonger les bras. Les repose-pieds placés assez haut imposent un repli des jambes plutôt prononcé. Position typique de la moto de course, qui permet de dominer le train avant et de se bouger avec facilité. Le ton est donné, va falloir que ça aille vite sinon ce sera la torture.

Démarrage avec la clé dans la poche (transpondeur), en manipulant un module placé sur le côté gauche du tableau de bord. L’échappement en titane laisse le quatre-cylindres feuler, le tableau de bord n’indique même pas le régime sous 5.000 tr/mn dans la configuration que j’ai choisie, qui indique en grand la vitesse (on comprendra vite pourquoi). D’autres configurations permettent de choisir des interfaces différentes, en gros on choisit la config’ du tableau de bord (qui a la bonne idée de changer de couleur de fond selon la luminosité).

Le tout montre une belle finition, ça fait costaud. Les commandes sont douces, mais le levier d’embrayage (commandé par câble) n’est pas réglable. La bulle m’arrive à peine à hauteur du torse (malgré mon mètre soixante-huit), l’autoroute ne sera pas non plus son truc…

Ville

La ville (vile ?) s’apparente à un pénitencier pour la CBR. A l’arrêt, quand il fait chaud, le moteur dégage pas mal de chaleur. Malgré la finesse de la moto, la hauteur de selle reste assez élevée, malgré les 830 mm annoncés, pour les petites tailles comme moi. Mais un grand n’y sera pas mieux, plié en quatre.

Surtout, la position de conduite en fort appui sur les poignets agace. Il ne faut guère espérer pouvoir passer le second rapport, la première monte largement au-dessus de 100 km/h et les rapports de transmission longs favorisent le « mono-rapport ». Quelques points positifs quand-même : les rétros restent lisibles, l’agilité de la moto aide à se faufiler ou changer de direction au dernier moment, le freinage progressif rassure. Next.

Autoroute

La bonne occase d’éprouver sa patience et son self control ! Sur l’autoroute, il faut commencer par trouver sa position de conduite idéale. Pour moi, c’est ramassé, le torse sur le réservoir, alternant appuis sur les genoux pour soulager les poignets et vice versa. La petite bulle protège mal mais la selle longue permet de varier les positions. Mais le pire, c’est la tentation ! A 130 km/h en sixième, la CBR s’ennuie à.5 000 tr/mn. A 140, le compte-tours paresse à 5.500 tr/mn. Soit en dessous du seuil fatidique dont je vous parlerai tout à l’heure. Parfois, je craque et je prie, juste pour profiter du son magique au-delà de 6.000 tr/mn et à 11.000 tr/mn, j’envisage l’enfer du pénitencier, le vrai celui-là. Avantage, à 5.000 tr/mn, elle consomme moins de 6 l aux 100.

Départementale/nationale

Si paradis il y a pour la CBR sur route, ce doit donc être là. Ces endroits, choisis plus ou moins déserts et viroleux, m’offrent l’occasion de répondre à la question posée plus haut (géniale la CBR sur route) et de préciser ma réponse normande. Il faut à mon sens envisager la CBR selon deux aspects, comme toute moto : la partie-cycle et le moteur. Or elle n’a aucune homogénéité à ce niveau.

Facile, intuitive, aussi stable que maniable, l’équilibre de la Honda donne envie de jouer autant qu’il met en confiance. Les suspensions pilotées de la version SP (fourche Öhlins NPX et amortisseur TTX 36 avec système Smart EC, contrôlé par l’interface OBTI), dont j’ai conservé les paramètres du mode 1 (tout est réglable à volonté via le tableau de bord, avec trois modes pré-paramétrés), montrent une certaine sécheresse en compression, bien compensée par une excellente détente, progressive, qui ne déstabilise pas la moto. Sur les bosses, au freinage, à l’accélération, la moto ne se laisse pas prendre en défaut. Elle a surtout une qualité rare, que j’aime sur les sportives : un train avant léger et neutre qui pourtant reste stable en toutes conditions. Je suis passé à 90 km/h sur une départementale défoncée (jamais vu ça !), aucun guidonnage, ni même le début d’un mouvement. Bien sûr, l’amortisseur de direction électronique HESD aide. Dans les grandes courbes rapides, l’avant ne s’inscrit pas avec les bras, façon ZX-10R ou GSX-R, il se guide, se place. Les changements d’angle sont faciles, par de simples appuis sur les repose-pieds, la CBR n’est pas physique.

Le moteur en revanche, creux sous 6 000 tr/mn (pour une 1000, toutes ces remarques sont toujours relatives à la catégorie à laquelle la CBR appartient), ne s’éveille qu’au-delà, quand la valve à l’échappement le libère (à l’oreille, c’est net). Sauf qu’en troisième, à plus de 6 000 tr/mn, on est déjà loin des 80 km/h autorisés. Les rapports longs, couplés à ce moteur dont la puissance est haut perchée, ne correspondent en rien à un usage sur route. On me dira qu’il en va de même pour toutes les sportives, mais sur la CBR c’est pire. La Yam’ R1 a l’avantage d’un moteur assez costaud à mi-régime, grâce à son calage Crossplane et d’une sonorité valorisante. Le coffre de la GSX-R 1000 se prête lui aussi mieux à la route.

La CBR donne donc très envie de profiter de sa partie-cycle géniale, mais alors il faut user du moteur entre 8.500 (second pallier) et disons 12.000 tr/mn (les 14.500 sont quasi impossibles à atteindre sur route, à peu près raisonnablement), soit à des vitesses qui nous ramènent aux années 90… ou au pénitencier. On reste du coup souvent sur le même rapport, ce qui est dommage, le shifter up & down fonctionne à la perfection. Autre paramètre, la position de conduite contraignante donne elle aussi envie de rouler vite.

Le paradoxe de la CBR se niche dans ce double visage, une partie-cycle adepte du Total Control et un moteur adepte du Total en Taule. Honda ne s’en cache pas, sa destinée est sur les circuits. Revenu chez moi, j’ai regardé sur un site d’annonces connu de tous les prix des 125 et 250 deux-temps de ma jeunesse et des 400 quatre-temps actuels, seule solution selon moi pour s’amuser sur route sans croiser des bagnoles à 200 km/h.

Partie-cycle

Je résume : l’alliance entre l’agilité et de la stabilité s’opère en un sommet rare pour une grosse sportive. Après l’avoir essayée sur circuit avec des pneus slicks, lors de sa présentation, en février dernier, je redoutais une certaine nervosité sur route avec les Bridgestone RS 11 de série. Il n’en est rien, loin de là. Contenue par les anti (patinage, wheelings, ABS intelligent, le tout géré par une centrale Bosch à 6 axes), mais surtout par son équilibre naturel (répartition des masses et qualité de ses suspensions), la CBR 1000 est au top. Peut-être est-elle un peu en retrait par rapport à une Ducati Panigale en sensation de légèreté, mais c’est à vérifier.

Freinage

Là encore, rien à redire, les étriers Brembo et les disques avant de 330 mm de large offrent de la puissance et de la progressivité, sans que l’ABS ne se déclenche à rythme soutenu. Le frein arrière est un peu timide. Lors des phases de freinage, la CBR ne se désunit pas, toujours bienveillante.

Confort

Les suspensions encaissent bien les chocs, on n’est pas trop secoué, mais la position de conduite est radicale. Détail : on ne loge rien sous la selle passager.

Consommation

La moto avait 400 km quand je l’ai prise, avec le plein. 170 km plus loin, j’ajoutais 11,7 litres au réservoir qui en contient 16. Soit une consommation d’environ 6,7 l/100 km, conforme au reste de l’essai, mixant un peu de ville, pas mal de route et assez peu d’autoroute.

Essai en vidéo

Conclusion

Deux CBR se sont illustrées au cours de l’histoire de ce modèle sportif : la 900 de 1992 pour son côté décalé, avec son poids contenu avant-gardiste et cette nouvelle CBR 1000, pour sa puissance dingue et sa partie-cycle facile et neutre. Honda en a eu marre de se faire bananer par la concurrence sur le plan sportif, fallait pas les fâcher, les ingénieurs se sont lâchés. Ce sera sûrement spectaculaire sur la piste, mais sur route, la CBR 1000 est hyper frustrante, plus encore que les R1, Panigale et consorts. Son moteur impose d’aller chercher des tours/minutes qui ne se conçoivent pas sur terre et encore moins dans « le monde d’après ». Ce qui a pour conséquence d’avoir rarement l’occasion de profiter de sa géniale partie-cycle. Le circuit reste sa seule issue. Mais à quel prix : 25.999 euros pour la SP, 21.999 euros pour la version dépourvues de suspensions pilotées (Showa pour cette dernière).

La fiche technique de la CBR 1000 RR-R Fireblade

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 300 km
• Problème rencontré : a rajouter d’urgence dans la liste du père Noël, mais avec la crise j’ai peur qu’il me la refuse.