Essai Husqvarna Vitpilen 401

Objet Vif Naturellement Inclassable

Moteur monocylindre de 398,6 cm3, 45 ch et 39 Nm, 154,6 kg, 6.649 euros

La firme suédoise Husqvarna, liée à KTM, travaille ses motos sur les mêmes bases techniques que les Autrichiens, mais aime à proposer des machines proches de leur concept initial (2014) et donc fort en style. Avec la Vitpilen, flèche blanche en suédois, le constructeur proposait en 2018 une machine épurée, symbole de vitesse aux lignes avant-gardistes. Elle est également déclinée en Svartpilen – flèche noire et prend alors le style d’une émanation de scrambler. 64.291 unités des deux modèles ont été écoulées en Europe en 5 ans.

La plateforme commune austro-suédoise évolue en 2024 pour notamment apporter plus de garde au sol aux machines type trail. Produite et assemblée en inde à Bajaj, la Vitpilen 401 se renouvelle intégralement, notamment en ergonomie et affine même son esthétique d’ovni. Un parcours de 180 km sur la côte sud espagnole nous permet d’estimer les changements apportés au modèle.

Découverte

Bonne nouvelle, Husqvarna conserve à sa Vitpilen 401 son allure hors pair. Mais le constructeur affine son esthétique, la machine se faisant plus dynamique en style. Le travail est coordonné avec le nouveau châssis, les lignes de répondant avec un bel effet. La « Vit » arbore une optique bien plus large avec feux diurnes périmétriques évoquant la signature lumineuse de la Norden. Mais ce sont surtout les surfaces du réservoir de 13 litres (+ 3,5) qui évoluent. Ainsi, ses épaulements s’affirment vers l’avant, entourant la colonne de direction. A l’opposé, il s’étire en lignes gracieuses en suivant la nouvelle position de l’amortisseur. Une selle monobloc accueillante s’appuie sur ces volumes qui se concluent sur un très joli feu arrière. L’éclairage est bien sûr entièrement à leds.

Le tout repose sur un tout nouveau châssis tubulaire acier avec une boucle arrière boulonnée sur le cadre principal. Celui-ci loge un monocylindre passant à 398 cm3 (89 x 64 mm) par accroissement de la course (+4 mm) qui anime ses quatre soupapes via un double arbre à cames en tête. Il délivre une puissance maximale de 45 chevaux à 8 500 tr/min et un couple de 39 Nm à 7 000 tr/min. Refroidi par liquide, il est sous contrôle d’une poignée des gaz électronique permettant deux modes de pilotage, Street et Rain, qui module la réaction à la poignée. De plus, la machine est sous contrôle d’une centrale Bosch qui régule ABS et contrôle de traction sur l’angle. Ce dernier est aussi désactivable.

La boite à 6 rapports est commandée par un embrayage assisté et antidribble. La sélection est confiée de série à un quickshifter double sens et même désactivable. Le collecteur dirige le souffle tonique du moteur vers un silencieux ultra-court positionné sous la machine.

La géométrie conjugue dynamisme et stabilité avec un angle de colonne de 24° (-1), une chasse de 95 mm et un empattement de 1 368 (+11) unités. De quoi donner une bonne agilité à la suédoise. La Vitpilen repose sur une solide fourche inversée WP Apex de 43 mm, ajustable en compression au tube droit et détente à gauche par molette en « hélice ». Elle offre un débattement de 150 mm. De même origine et course, l’amortisseur est désormais déporté à droite, réglable en précharge et compression-détente. Il est monté sans biellettes sur le double bras oscillant aluminium. C’est un superbe élément en aluminium moulé, caissonné et incurvé. Ses courbes supérieures permettent de faire passer la chaine côté gauche par un ajour et de recevoir le pied d’amortisseur à droite.

Des jantes de 17 pouces à 6 branches chaussent des Michelin Power 6 en 110/70 et 150/60. Pour stopper le roadster pétillant, l’étrier avant Bybre à quatre pistons et montage radial serre une large frète de 320 mm. La pince arrière mord un élément de 240 mm.

Le design soigné contraste avec une mise en avant un peu trop rude des différents composants mécaniques. Intégration des câbles et fils, durites et radiateur, aspect de certaines surfaces métalliques… tout cela fait un peu trop brut de décoffrage. Surtout face à la concurrence. Mais la Vitpilen 401 compense avec de belles pièces et un équipement complet. De plus, son poids de 154,6 kg prêt à jaillir sur l’asphalte est très appréciable.

En selle

Avec 820 mm de hauteur de selle, la Vitpilen se fait encore plus accessible (-15 mm) et réduit également l’arc de jambe induit. Avec ses lignes rases, la machine semble vous poser sur son échine, les genoux dans l’axe des épaulements profilés du réservoir. D’emblée, la position donnée par la nouvelle ergonomie semble bien plus agréable. Le guidon droit placé sur des pontets remplace avantageusement les bracelets de l’ancien modèle. L’appui des gants y est sans excès et les leviers sont réglables en écartement. Sur des commandes à peine reculées, les jambes sont en flexion très convenable. Un écran TFT de 5 pouces, au remarquable graphisme habituel suédois épuré, regroupe toutes les informations. Il permet d’ajuster les assistances via un tout nouveau pavé multidirectionnel au commodo gauche. Particulièrement étudiés, les poussoirs incurvés permettent une très bonne préhension au pouce, même avec des gants épais. Et de plus, les commandes droite et gauche sont rétro-éclairées !

Très didactique, l’affichage s’apprend intuitivement, peut être simplifé et afficher des favoris. Mais remettre des partiels à zéro est moins simple et l’absence de jauge de température extérieure déçoit. L’ABS offre un mode Supermoto (déconnecté à l’arrière). Un limiteur de vitesse est même disponible et un port USB-C complète l’équipement au côté gauche de l’écran.

En ville

Via le large bouton de démarreur, très agréable, le monocylindre s’anime dans une sonorité un peu aigre, notamment sur les coups de gaz. Placé au ras du sol, l’échappement ultra-court ne brille pas par le raffinement de ses vocalises. En revanche, il convainc par sa bonne disponibilité. On peut ainsi relancer à 50 km/h en cinquième à 3 000 tours sans avoir l’impression d’être insulté en austro-suédois. Ce qui n’est jamais plaisant.

La petite Suédoise s’emmène sans y penser dans les rues où son esthétique originale et un aimant puissant. Particulièrement agile et désormais plus facile à emmener, la Vitpilen 401 se fait ainsi bonne copine du quotidien. Son rayon de braquage réduit s’associe à la sélection précise et douce qui secondent tout aussi finement mécanique et géométrie. Mais taillée en sportive, la Vilpilen donne envie de se lancer plus au loin.

Autoroutes et voies rapides

Comme un arc efficace, le mono décoche la flèche blanche avec vivacité vers l’horizon. On atteint facilement les 150 km/h, passant les rapports dans la zone jaune (oui…) du compte-tour quand l’écran s’illumine de cette jolie couleur en passant les 9 000 tours. Il faut un peu plus d’espace pour décrocher la maximale de 170, à presque 10 000 tr/min. Sur ces fortes accélérations, l’unicylindre vibre pas mal, surtout après 8 000 révolutions. Revenu au légal, à 7 300 tours, le petit bouilleur est bien plus avenant et prêt à se relancer. Bon point, la position sur l’avant contrebalance bien la pression aérodynamique. On envisage alors sans mal une liaison de bonne distance sans fatigue ni désagrément.

Départementales

La nouvelle Vitpilen 401 démontre ses nouvelles aptitudes sur le réseau secondaire, mais en frustrant un peu son pilote. Non point en terme mécanique ou de partie cycle, mais plutôt de pneumatique. Les Power 6, un poil incisif en profil, surgonflés ou trop rigides ne transmettent guère d’informations. Et, lié à une géométrie fermée, le train avant se fait trop muet. De plus, sur le bosselé en courbe, on ne ressent pas une franche sérénité au guidon. Surtout par temps frais. Une fois la fourche optimisée en hydraulique et l’amortisseur apparié, on est un peu plus à son aise. Des Road 6 auraient sans aucun doute mieux convenu aux évolutions de la Suédoise. Dommage, car réactive aux appuis guidons et repose-pieds, elle bénéficie également d’une enveloppe arrière en 150 à qui aide aux changements d’angle rapides. Le nouveau cintre optimise également l’effet de bascule.

Niveau mécanique, le moteur communique son enthousiasme avec efficacité. La même qu’il met à tracter la machine. Un peu atone sous 4 000 tours, il se mobilise 2.000 révolutions plus haut et ne cesse ensuite d’accroitre sa poussée. Dénuée d’inertie, la mécanique se rue dans les tours pour chercher la zone rouge et vous laisse encore presque 4 000 tours sous les gants pour bucheronner.

Emmené sur le couple, le mono délivre de bonnes sensations mécaniques, pleines, mais manquant un peu de rondeur. Sa force demande tout de même à rester au-delà de 6 000 tours notamment pour dépasser vivement. La puissance emmène ensuite vivement le roadster à son maximum de 45 chevaux à 8 000 tr/min, mais le bloc continue de pousser jusqu’au rupteur. Hélas au son d’une mélopée métallique sans grande séduction.

Si son fonctionnement n’est pas aussi suave que celui de son concurrent Triumph bien, que produit au même lieu, le mono ne démérite pas en tonicité. Sur les intermédiaires et maintenue aux environs de sa crête de couple, la Vitpilen 401 se fait dynamique, largement aidée par le poids contenu de la machine. On garde donc un bon rythme au guidon de la flèche Husqvarna et il devient urgent de prendre les freins. Sous l’action de l’étrier, la fourche plonge raisonnablement, contenant efficacement les transferts de charge sur le début des 150 mm de course. Actionnée sur l’angle, la pince avant fige à peine la Suédoise. On empile alors les vitesses sur l’embrayage antidribble via le quickshifter, transparent dans sa mise en œuvre tant en montée qu’en descente de rapport. L’injection tient finement la Vitpilen en courbe et les remises de gaz soutenues en sortie de virage sont sous contrôle de l’antipatinage. Si les 39 Nm de couple restent raisonnables à encaisser, le bitume froid et sale de notre tracé fait apprécier cette sécurité. Prompts à monter en température, les Michelins peu loquaces offrent toutefois un grip sans reproche.

Partie-cycle

Rigoureuse, plus facile, mais pas encore évidente, la Vitpilen 401 s'emmène avec dynamisme. Légère, elle mériterait une monte pneumatique plus franche. Seul le bosselé en courbe demandera à parfois rendre un peu la main.

Freinage

Le monodisque suffit sans mal à ralentir la Vitpilen 401, même à bon rythme. L’étrier radial procure un bon toucher de frein. Sans reproche, la pince arrière complète bien l’ensemble.

Confort/Duo

L’amortisseur monté en direct travaille honnêtement et participe au confort correct, en solo, de la Husqvarna. L’accompagnant éventuel dispose d’une assise confortable, mais le maintien à bord est compliqué.

Consommation

A rythme tonique sur route, l’écran affiche 4,4 litres au 100 km, vérifiés à la pompe. En roulant plus tranquillement, les presque 300 km d’autonomie sont tout à fait possibles.

L'essai vidéo de la Husqvarna 401 Vitpilen

Conclusion

Intégralement renouvelée, la Husqvarna Vitpilen 401 confirme son statut d’engin à part. Très esthétique, elle pâtit un peu d’un certain manque d’intégration de ces éléments mécaniques. Si le contraste fait partie du concept, c’est tout de même un peu trop marqué. Plus simple de prise en main, la flèche blanche peut compter sur sa mécanique démonstrative et une partie cycle de qualité. Mais tarifée 6 649 €, elle aura fort à faire pour contrer une concurrence très relevée. A commencer par celle de la Triumph Speed 400, 5 695 €, dont les finitions et le fonctionnement moteur sont plus séduisants. Egalement, la CFMoto 450 NK, 5 790 €, surement moins élégante, mais super-équipée est une opposante redoutable. Dans un style bien plus sportif, la KTM 390 Duke, 6 699 € est également sur la liste des prétendantes.

Un peu en dehors de l’espace-temps, l’ovni Husqvarna séduira les amateurs d’originalité pétillante.

La fiche technique de la Husqvarna Vitpilen 401

Conditions d’essais

• Itinéraire: 190 km, routes sinueuses à revêtement variable, sec.
• Météo : 10 à 23°, ensoleillé
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

• Coloris : blanc
• Prix : 6.649 euros
• Disponibilité : mars 2024

Equipements de série

• ABS sur l‘angle
• ABS Supermoto
• Contrôle de traction sur l‘angle et désactivable
• Ride-by-Wire
• Embrayage assisté et anti-dribble
• USB-A (2.4A)

Equipements essayeur

• Casque Nishua NTX4-Evo
• Blouson Segura
• Jean Vanucci Armalith
• Baskets Rekurv