Essai de la Kawasaki H2 sur route

Un compresseur, 210 chevaux, 13,6 m/kg, 26.000 € : est-ce bien raisonnable ?

Serez-vous capable de regarder la puissance brute dans le blanc des yeux ?

Elle a fait parler d'elle la H2, tout autant qu'elle a remis Kawasaki dans le cercle des producteurs de machines fantasmagoriques. Car des quatre constructeurs japonais, Kawasaki est celui qui a toujours produit des machines qui défraient la chronique par leurs performances et leur caractère, des motos qui s'adressent aux motards qui veulent aller explorer leur côté obscur : souvenez-vous, les 750 H2 du début des années 70 et leur moteur trois cylindres deux temps littéralement explosif qui leur valait leur surnom de "faiseuse de veuves" ! Une lignée ininterrompue : Z 900 puis Z 1000, ZX 1100, ZX 750 Turbo, 900 Ninja, la Z 1300 et son six cylindres, 1000 RX, ZZR 1100, ZX-12R, ZX10R, la liste est longue (et on en oublie !) de ces machines qui avaient ce petit côté "indomptable" que les autres Japonaises n'avaient pas et qui classaient leurs propriétaires comme des mecs "qui en avaient", dit comme cela pour rester dans l'élégance, la légèreté et le raffinement. Et la poésie, aussi.

Et voilà la new H2. Que Kawasaki reprenne le nom d'une de ses motos mythiques annonce la couleur : ça va dépoter sa mère !

Techniquement, par contre, rien à voir : adieu les cylindres à trous qui puent, bienvenue au compresseur ! Tournant à 130 000 tr/min, celui-ci n'a qu'une seule mission : gaver l'engin de chevaux. Comme dirait votre boucher-traiteur : "y'a un peu trop de patate, je vous les mets quand même ?".

Mâchoire tombante, langue pendante, salive dégoulinante : la H2 et surtout, sa version non homologuée H2-R qui annonce carrément 326 chevaux et plus de bruit à l'échappement qu'une MotoGP (130 dB), ont tout pour alimenter la machine à fantasmes de celui qui les observe. Que l'on aime ou non, que l'on considère que de tels engins aient leur place (ou non) sur nos routes, telle n'est pas la question. Il faut saluer Kawasaki d'avoir osé fabriquer un tel engin, d'avoir réussi à le commercialiser. Pour que tous ceux qui aiment aussi la Moto pour les sensations qu'elle procure puissent rêver d'en prendre au moins une fois le guidon pour pouvoir répondre à cette question : comment ça fait ?

Découverte

Après avoir frimé dans les Salons pendant presque deux ans, après avoir langui à cause des spécificités de notre belle loi française qui nous en interdisait l'accès, après avoir de nouveau, patienté pour que ce satané rétrofit soit signé, la voici désormais autorisée à rouler sur nos belles routes radarisées. Et ça, ça change tout : car entourée d'hôtesses apprêtées sur la moquette d'un salon, elle devient objet de fantasmes. Sur un circuit de vitesse, tel celui du Qatar où mon collègue, l'illustre Loïc a eu le privilège de la découvrir et de lui faire cracher ses chevaux, elle semble à peu près dans un environnement taillé à sa (dé-) mesure. Mais là, dans nos rues, sur nos routes, la H2 a visiblement tout du monstre en liberté.

De 2015 à 2016, la H2 a peu évolué : exit le cadre vert, désormais il est de couleur graphite et se marrie bien avec la teinte "dark mirror" qui recouvre la machine. Seuls le petit logo "SuperCharged" et les platines de réglage de la fourche dans les tés amènent cette petite touche de vert typique de l'univers Kawasaki. Pour le reste, il est évident que la H2 impressionne : laissez-la sur un parking où à la terrasse d'un café et elle hypnotise instantanément et pas que les motards. Même ceux qui ne sont pas au fait de ses caractéristiques techniques devinent qu'il se passe quelque chose d'inhabituel. Il suffit de la voire de face, avec ses deux petites veilleuses façon incisive de requin, ses feux à leds, son allure trapue et ramassée...

Les autres, ceux qui savent, regardent le propriétaire avec une dose de respect. C'est peut-être cela que devait ressentir le propriétaire d'une Kawasaki 750 H2 dans les années 70, quand il arrivait au milieu d'un groupe composé de CB 125 et de Motobécane 350...

En selle

La position de conduite est quasiment celle d'une sportive, avec des bracelets implantés assez bas, mais la position des pieds pourrait être un peu plus en arrière pour que cela soit parfaitement cohérent. Les rétroviseurs sont larges, mais ils passent généralement en dessous de ceux des automobiles : voilà un souci de moins.

Kawasaki inaugure de nouveaux commodos qui demandent un petit temps d'adaptation, avec des boutons assez fins (la commande de warnings, notamment).

Une fois le contact mis, la première préoccupation sera d'être sûr que l'électronique vous aide à juguler la cavalerie. Le tableau de bord est complet, mais pas forcément super lisible, avec les chiffres du compte-tours qui s'allument progressivement avec la montée de l'aiguille, ainsi qu'une petite fenêtre digitale assez dense. Du coup, la priorité va sur le niveau de contrôle de traction : commencer à 3 est raisonnable. Sinon, il y a aussi un mode "pluie"... Il y a aussi une sorte de baregraph sous le logo "boost". Sachez que quand il entre en action, vous n'aurez pas vraiment la possibilité de le regarder tellement ça dépote.

Malgré les 238 kilos, la moto est bien équilibrée et le poids n'est pas vraiment un obstacle lors de la prise en mains. La selle située à 825 mm ne la met cependant pas à portée des plus petits gabarits.

En ville

La bonne nouvelle, c'est que le monstre se domestique facilement ! La recette : rester sur un micron de gaz et ne pas dépasser 4000 tr/min et profiter de la souplesse du 4 cylindres en ligne. Dans ces conditions, la H2 est une urbaine assez fréquentable.

Tout motard habitué à faire du commuting en sportive (et il y en a souvent plus qu'on ne le pense) trouvera ses marques au guidon de la H2. Entre les files de voitures, le rayon de braquage n'est pas pire que sur les autres sportives, le moteur est relativement souple, les commandes sont douces et la sonorité est celle d'un quatre en ligne presque classique, avec quelques petites intonations métalliques à bas régime, mais sans excès pour les oreilles du voisinage.

Tout va pour le mieux sur les grands boulevards, donc ? Hélas non, par la faute d'un point mort infernal à trouver à l'arrêt... Cela m'est arrivé de jouer entre la première et la seconde tout le temps de l'arrêt au feu, sans réussir à trouver ce satané point mort ! Et avec des chaussures ou avec des bottes, même punition : satanée boîte récalcitrante ! Était-ce un cas isolé ? Faites-nous part de votre expérience si vous commutez avec une H2... En tous cas, la boîte ne pose pas de problèmes sur la route avec un shifter efficace et une commande précise, même si l'on utilise l'embrayage.

Sur autoroute et grande route

On pourrait imaginer qu'avec un tel niveau de puissance et l'aide du compresseur, la H2 tire long pour se donner des airs de grande routière. Et bien non ! Elle tire plutôt court, avec, en 6ème, 4000 tr/min à 90, 5800 tr/min à 130 et 7000 tr/min à 170 km/h, moment où quelques vibrations deviennent assez sensibles dans la selle (cette précision pour nos lecteurs allemands, fort nombreux, on le sait par les adresses IP) et plus de 280 à 12 000 tr/min (mais ça, ne me demandez pas comment je le sais...).

Alors oui, vous devez vous dire, qu'on nous fait tout un plat pour 200 chevaux, mais après tout, des BMW S1000RR, Kawasaki ZX-10R ou Yamaha R1, elles font aussi 200 chevaux et on ne convoque pas la fanfare pour en parler. Certes, mais il y a les chiffres d'un côté. Et de l'autre, la manière.

Disons-le tout net : la H2 réinvente la façon de vous balancer 200 chevaux dans l'arrière-train.

Sur une sportive, tout se fait dans les tours. Si elle est soutenue, l'accélération reste généralement dosable et a quelque chose de linéaire : chaque dizaine de tours / minute correspond à la délivrance de quelques dixièmes de chevaux supplémentaires.

La H2, elle n'est pas comme ça : quand le compresseur se met à souffler, aux environs de 5000 tr/min, vous prenez un coup de boost qui correspond à ce qu'une sportive vous envoie de 10 à 12000 tr/min. La violence du truc est juste indescriptible. Mais le plus drôle, c'est que cela ne s'arrête pas. Au contraire : de 10 à 14000, l'orgie de chevaux continue et gavée par l'air frais du Ram Air, la H2 vous balance ses 210 chevaux d'un coup, avec des montées en régime qui n'ont aucune inertie. Là, les yeux collés au fond du crâne, le souffle court, la concentration au maximum, le paysage qui défile comme dans une attraction au Futuroscope, vous ne comprenez pas ce qui vient de vous arriver. Maman !

Puisque l'on est quasiment toujours dans la zone de puissance, la H2, c'est action, réaction ! Ou plutôt, accélération, téléportation !!! Pour dire les choses crûment, rester gaz en grand et monter deux ou trois rapports d'affilée tient un peu du défi vu les conditions et le trafic sur nos routes (du moins en région parisienne). Difficile d'être précis faute d'appareil de mesure sophistiqué, mais le moindre bout droit est avalé à la vitesse de l'éclair. Mais encore : disons que vous entrez sur une quatre voies, par une bretelle et que vous êtes à bas régime en troisième, à 70 km/h. Normal, quoi... Vous vous insérez, regardez bien derrière vous et surtout devant et là gaz ! Il faut rester en troisième, car en seconde, avec l'antipatinage sur 3, ça va faire guirlande au tableau de bord et l'électronique va réguler l'accélération. Avec le traction control sur 2, c'est un peu plus permissif : suffisamment pour obtenir un petit wheeling de puissance, mais qui reste contrôlable à la poignée. Le Brigdestone RS10 de 200 mm de large souffre pour maintenir le grip, l'accélération est instantanée, violente. Hélas, à 10 000 tr/min, elle se renforce jusque aux 14 000 de la zone rouge, sans aucune inertie. Le train avant de la H2 flotte un peu au-dessus du bitume, l'amortisseur de direction bosse pour garder le cap dès que l'on passe sur une bosse. Pas le temps de regarder le compteur ni les gadgets tels que l'affichage du boost. Quatrième d'un coup de shifter, sans couper les gaz : l'accélération se poursuit avec la même violence. Cinquième d'un coup de shifter, toujours sans couper les gaz : l'accélération se poursuit avec la même violence. Ça s'arrête jamais, ce truc ? Passer la 6, alors ? Bonne idée, sauf que là en quelques centaines de mètres, en disons, 8 ou 10 secondes, vous êtes à plus de 250 km/h. Dans votre cerveau saturé d'émotions, les rares voitures qui étaient à l'horizon semblent désormais vous viser en marche arrière. Si vous ne jouez pas à ça sur les rares portions libres des Autobahnen allemandes, votre permis est en danger et vous risquez d'avoir votre photo en première page dans le journal local. À moins que la peinture miroir ne réfléchisse le faisceau des radars. On ne sait jamais, on peut rêver, non ?

Sinon, à vitesse légale, la H2 n'est pas moins inconfortable qu'une sportive moderne ; elle protège moyennement les épaules, mais les flancs sculptés du carénage épargnent les jambes des remous aérodynamiques. Mais respecter les limitations est une véritable épreuve dont même le Dalaï-Lama aurait du mal à s'en sortir sans perdre de points... On prend les paris ?

Sur départementales

Train avant précis, position racée, pneumatiques performants : la H2 se laisse emmener plutôt facilement et parvient même à masquer son poids, qui flirte avec les 240 kilos tous pleins faits. Donc, pour enrouler tranquille, ou pour prendre des enchaînements de virages, tout va bien, avec des suspensions qui restent fermes, mais pas cassantes. Que ce soit dans la vallée de Chevreuse ou sur les petites routes sinueuses des Ardennes Belges, la H2 se laisse emmener avec la même facilité que n'importe quel 4 cylindres japonais...

Encore que : tout dépend de vos intentions. Balade ? Ok. Tourisme ? Très bien ! Arsouille ? Là, ça se complique et ça va dépendre beaucoup de votre niveau et de votre mental. N'oublions pas que la H2, c'est juste de la dynamite ! Sur parcours sinueux, le paysage vous gicle à la figure et la H2 ne fait rien pour vous faciliter la vie. Entre les à-coups d'injection à la remise du filet de gaz en virage serré, le shifter efficace, mais qui, si vous passez vos rapports au-dessus de 5000 tr/min, vous balance direct un bon coup de compresseur dès le rapport supérieur enclenché, taquiner la H2 n'est pas de tout repos.

Heureusement, l'électronique veille au grain. On loue donc l'efficacité de l'électronique et la capacité de chacun des niveaux de réglages à vous proposer un environnement différent. Pluie ou 3 : vous êtes en sécurité, avec une électronique qui jugule tout. Niveau 2 : on peut lâcher les chevaux, le grip du pneu racing s'exprime et l'avant se lève avec parcimonie sous l'arrivée brutale du couple (déjà 8 m/kg à 4000 tr/min...). Niveau 1 : les cabrages deviennent plus violents à l'accélération. Off : avez-vous vraiment envie de tenter ?

La H2 vous fait entrer dans un nouvel univers sensoriel, avec les sifflements et chuintements du compresseur, surtout audibles à la décélération entre 8 et 4000 tr/min. Ça surprend au début, mais ça classe la H2 dans les machines à part... Les motards qui nous regardaient lors de la séance photo étaient effectivement surpris des bruits de la machine, entre les coupures d'allumage à l'accélération et le bruit du compresseur : pas de doutes, on sent qu'on a affaire à quelque chose de méchant...

Partie-cycle

Kawasaki n'a pas lésiné sur le matériel : un solide châssis tubulaire composé de tubes de diamètre variable a été conçu pour la version R et ses plus de 320 chevaux. Autant dire que pour la version civile et ses 210 ch (avec le Ram Air), c'est du velours. Dans les faits, même en accélérant comme un damné sur des routes un peu bosselées, aucun problème de stabilité ne se fait sentir. La fourche Kayaba est entièrement réglable, avec des platines situées sur le té de fourche qui facilitent la tâche. Une fois n'est pas coutume, la technologie de cette sportive vient du motocross : la fourche Kayaba possède des cartouches séparées air / huile qui privilégient une certaine progressivité sur les attaques de freinage et de la fermeté lorsque l'on tape réellement dedans. Tout comme l'avant, l'amortisseur arrière est entièrement réglable, avec deux réglages pour la compression...

Freins

Là aussi, Kawasaki assure : un double disque de 330 mm à l'avant, avec des étriers 4 pistons. Derrière, c'est un simple disque, mais d'un diamètre de 250 mm tout de même, avec étrier double pistons. Dosage, puissance, précision, tout est là. Et même le style avec un maître cylindre J. Juan (comme sur les Kawasaki de Superbike) et son bocal transparent.

Confort et duo

Pour le duo, c'est simple : il y a BlaBlaCar et vous retrouvez votre moitié le soir, à l'étape, elle fraîche et vous, mentalement vidé ! Concernant le confort, c'est simple aussi : la H2 est assez vivable, dans le genre "missile à roulettes", grâce à des suspensions qui laissent un peu de course morte et son 4 cylindres qui peut être souple si on ne le provoque pas. Pour le reste, les longues étapes peuvent s'envisager sans crainte, puisque l'on va le voir dans le paragraphe ci-dessous, elles ne seront jamais temporellement très longues.

Consommation / autonomie

Car la H2 consomme ! C'est un fait et la seule façon de ne pas trop la faire consommer, c'est de rouler en dessous de 4000 tr/min, pour ne pas trop enclencher le compresseur (mais achète-t-on une H2 pour ça ?). Dans tous les cas, la conso est l'un des sujets qui fâchent sur la H2 ! Sur départementale, en mode écoconduite, j'ai fait du 7,6 l/100. En ouvrant un peu plus : 8,2 l/100. Sur autoroute, à partir de 130 km/h (soit à la lisière des 6000 tr/min, dès que le compresseur se met à gaver le moteur), c'est de l'ordre de 9 l/100. On n'ose pas penser à la conso de nos amis allemands sur leurs portions illimitées. 15, 20 l/100 ? Probable. Bref, avec les 17 litres du réservoir, je suis toujours passé en réserve entre 140 et 160 kilomètres : les virées dans les coins reculés demandent un peu de planification des ravitaillements.

Puisque l'on parle de ce qui fâche, mentionnons le pauvre sort du pneu arrière : le Bridgestone RS10 en 200 mm de large aura du mal à faire 1500 kilomètres si vous taquinez, comme nous, cette H2. C'est un budget !

Conclusion

Bien sûr qu'elle est totalement déraisonnable, cette Kawasaki H2 ! Douce à bas régime (en dessous de 4000 tr/min), elle est doublement explosive, une fois vers 5000 et une seconde, vers 10 000. Plus que les chiffres, les données de la fiche technique, il y a la façon dont cette machine démoniaque vous propulse en avant avec une énergie qui ne semble jamais s'arrêter. Sûr que dans les bureaux des lobbies des associations étatiquement financées pour hurler au loup sur le thème de la sécurité routière (Chantal Perrichon, le "Prof" Claude Got...), il y aurait des crises cardiaques si l'on était capable de comprendre à quel point marche cette moto (en même temps, c'est peut-être l'occasion de se débarrasser de ces vieilleries qui radotent les mêmes sornettes depuis des décennies).

Car la H2 se destine au fan du bel objet, à l'addict à l'adrénaline, au motard qui cherche la transgression, à celui qui pense avoir tout vu et qui cherche un nouveau truc à dompter (et il va être servi !).

Et à 26 000 €, on peut même rendre le risque de dire qu'elle en offre for the money. C'est certes 30 % de plus qu'une 1000 sportive moderne mais c'est surtout, un univers sensoriel à nulle autre pareille, l'équivalent d'une Lamborghini Aventador SP. La "Supercar" à deux roues, c'est elle.

La fiche technique de la Kawasaki Ninja H2

Conditions d’essais

• Itinéraire: 1400 kilomètres en 7 jours avec un usage quotidien dans Paris et une petite virée dans les Ardennes Belges
• Kilométrage de la moto : 4500 km
• Problème rencontré : aucun, mais flinguer un pneu arrière en 1500 km, j'avais encore jamais fait...

La concurrence : Lamborghini Aventador SP, Space Mountain, du saut à l'élastique au-dessus d'une rivière avec des crocodiles, une moto avec un gros turbo...

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