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Essai de la Kawasaki H2 sur route

Un compresseur, 210 chevaux, 13,6 m/kg, 26.000 € : est-ce bien raisonnable ?

Serez-vous capable de regarder la puissance brute dans le blanc des yeux ?

Elle a fait parler d'elle la H2, tout autant qu'elle a remis Kawasaki dans le cercle des producteurs de machines fantasmagoriques. Car des quatre constructeurs japonais, Kawasaki est celui qui a toujours produit des machines qui défraient la chronique par leurs performances et leur caractère, des motos qui s'adressent aux motards qui veulent aller explorer leur côté obscur : souvenez-vous, les 750 H2 du début des années 70 et leur moteur trois cylindres deux temps littéralement explosif qui leur valait leur surnom de "faiseuse de veuves" ! Une lignée ininterrompue : Z 900 puis Z 1000, ZX 1100, ZX 750 Turbo, 900 Ninja, la Z 1300 et son six cylindres, 1000 RX, ZZR 1100, ZX-12R, ZX10R, la liste est longue (et on en oublie !) de ces machines qui avaient ce petit côté "indomptable" que les autres Japonaises n'avaient pas et qui classaient leurs propriétaires comme des mecs "qui en avaient", dit comme cela pour rester dans l'élégance, la légèreté et le raffinement. Et la poésie, aussi.

Kawasaki H2 statique

Et voilà la new H2. Que Kawasaki reprenne le nom d'une de ses motos mythiques annonce la couleur : ça va dépoter sa mère !

Techniquement, par contre, rien à voir : adieu les cylindres à trous qui puent, bienvenue au compresseur ! Tournant à 130 000 tr/min, celui-ci n'a qu'une seule mission : gaver l'engin de chevaux. Comme dirait votre boucher-traiteur : "y'a un peu trop de patate, je vous les mets quand même ?".

moteur de la Kawasaki H2

Mâchoire tombante, langue pendante, salive dégoulinante : la H2 et surtout, sa version non homologuée H2-R qui annonce carrément 326 chevaux et plus de bruit à l'échappement qu'une MotoGP (130 dB), ont tout pour alimenter la machine à fantasmes de celui qui les observe. Que l'on aime ou non, que l'on considère que de tels engins aient leur place (ou non) sur nos routes, telle n'est pas la question. Il faut saluer Kawasaki d'avoir osé fabriquer un tel engin, d'avoir réussi à le commercialiser. Pour que tous ceux qui aiment aussi la Moto pour les sensations qu'elle procure puissent rêver d'en prendre au moins une fois le guidon pour pouvoir répondre à cette question : comment ça fait ?

Jante arrière de la Kawasaki H2

Découverte

Après avoir frimé dans les Salons pendant presque deux ans, après avoir langui à cause des spécificités de notre belle loi française qui nous en interdisait l'accès, après avoir de nouveau, patienté pour que ce satané rétrofit soit signé, la voici désormais autorisée à rouler sur nos belles routes radarisées. Et ça, ça change tout : car entourée d'hôtesses apprêtées sur la moquette d'un salon, elle devient objet de fantasmes. Sur un circuit de vitesse, tel celui du Qatar où mon collègue, l'illustre Loïc a eu le privilège de la découvrir et de lui faire cracher ses chevaux, elle semble à peu près dans un environnement taillé à sa (dé-) mesure. Mais là, dans nos rues, sur nos routes, la H2 a visiblement tout du monstre en liberté.

Kawasaki H2 de face

De 2015 à 2016, la H2 a peu évolué : exit le cadre vert, désormais il est de couleur graphite et se marrie bien avec la teinte "dark mirror" qui recouvre la machine. Seuls le petit logo "SuperCharged" et les platines de réglage de la fourche dans les tés amènent cette petite touche de vert typique de l'univers Kawasaki. Pour le reste, il est évident que la H2 impressionne : laissez-la sur un parking où à la terrasse d'un café et elle hypnotise instantanément et pas que les motards. Même ceux qui ne sont pas au fait de ses caractéristiques techniques devinent qu'il se passe quelque chose d'inhabituel. Il suffit de la voire de face, avec ses deux petites veilleuses façon incisive de requin, ses feux à leds, son allure trapue et ramassée...

Réglage de fourche de la Kawasaki H2

Phare de la Kawasaki H2

Les autres, ceux qui savent, regardent le propriétaire avec une dose de respect. C'est peut-être cela que devait ressentir le propriétaire d'une Kawasaki 750 H2 dans les années 70, quand il arrivait au milieu d'un groupe composé de CB 125 et de Motobécane 350...

A chaque arrêt, la H2 fait forte impression

En selle

La position de conduite est quasiment celle d'une sportive, avec des bracelets implantés assez bas, mais la position des pieds pourrait être un peu plus en arrière pour que cela soit parfaitement cohérent. Les rétroviseurs sont larges, mais ils passent généralement en dessous de ceux des automobiles : voilà un souci de moins.

Guidon de la Kawasaki H2

Kawasaki inaugure de nouveaux commodos qui demandent un petit temps d'adaptation, avec des boutons assez fins (la commande de warnings, notamment).

Une fois le contact mis, la première préoccupation sera d'être sûr que l'électronique vous aide à juguler la cavalerie. Le tableau de bord est complet, mais pas forcément super lisible, avec les chiffres du compte-tours qui s'allument progressivement avec la montée de l'aiguille, ainsi qu'une petite fenêtre digitale assez dense. Du coup, la priorité va sur le niveau de contrôle de traction : commencer à 3 est raisonnable. Sinon, il y a aussi un mode "pluie"... Il y a aussi une sorte de baregraph sous le logo "boost". Sachez que quand il entre en action, vous n'aurez pas vraiment la possibilité de le regarder tellement ça dépote.

Compteur de la Kawasaki H2

Malgré les 238 kilos, la moto est bien équilibrée et le poids n'est pas vraiment un obstacle lors de la prise en mains. La selle située à 825 mm ne la met cependant pas à portée des plus petits gabarits.

En ville

La bonne nouvelle, c'est que le monstre se domestique facilement ! La recette : rester sur un micron de gaz et ne pas dépasser 4000 tr/min et profiter de la souplesse du 4 cylindres en ligne. Dans ces conditions, la H2 est une urbaine assez fréquentable.

Tout motard habitué à faire du commuting en sportive (et il y en a souvent plus qu'on ne le pense) trouvera ses marques au guidon de la H2. Entre les files de voitures, le rayon de braquage n'est pas pire que sur les autres sportives, le moteur est relativement souple, les commandes sont douces et la sonorité est celle d'un quatre en ligne presque classique, avec quelques petites intonations métalliques à bas régime, mais sans excès pour les oreilles du voisinage.

Kawasaki H2 en ville

Tout va pour le mieux sur les grands boulevards, donc ? Hélas non, par la faute d'un point mort infernal à trouver à l'arrêt... Cela m'est arrivé de jouer entre la première et la seconde tout le temps de l'arrêt au feu, sans réussir à trouver ce satané point mort ! Et avec des chaussures ou avec des bottes, même punition : satanée boîte récalcitrante ! Était-ce un cas isolé ? Faites-nous part de votre expérience si vous commutez avec une H2... En tous cas, la boîte ne pose pas de problèmes sur la route avec un shifter efficace et une commande précise, même si l'on utilise l'embrayage.

Sur autoroute et grande route

On pourrait imaginer qu'avec un tel niveau de puissance et l'aide du compresseur, la H2 tire long pour se donner des airs de grande routière. Et bien non ! Elle tire plutôt court, avec, en 6ème, 4000 tr/min à 90, 5800 tr/min à 130 et 7000 tr/min à 170 km/h, moment où quelques vibrations deviennent assez sensibles dans la selle (cette précision pour nos lecteurs allemands, fort nombreux, on le sait par les adresses IP) et plus de 280 à 12 000 tr/min (mais ça, ne me demandez pas comment je le sais...).

Alors oui, vous devez vous dire, qu'on nous fait tout un plat pour 200 chevaux, mais après tout, des BMW S1000RR, Kawasaki ZX-10R ou Yamaha R1, elles font aussi 200 chevaux et on ne convoque pas la fanfare pour en parler. Certes, mais il y a les chiffres d'un côté. Et de l'autre, la manière.

Kawasaki H2 en pointe sur route

Disons-le tout net : la H2 réinvente la façon de vous balancer 200 chevaux dans l'arrière-train.

Sur une sportive, tout se fait dans les tours. Si elle est soutenue, l'accélération reste généralement dosable et a quelque chose de linéaire : chaque dizaine de tours / minute correspond à la délivrance de quelques dixièmes de chevaux supplémentaires.

La H2, elle n'est pas comme ça : quand le compresseur se met à souffler, aux environs de 5000 tr/min, vous prenez un coup de boost qui correspond à ce qu'une sportive vous envoie de 10 à 12000 tr/min. La violence du truc est juste indescriptible. Mais le plus drôle, c'est que cela ne s'arrête pas. Au contraire : de 10 à 14000, l'orgie de chevaux continue et gavée par l'air frais du Ram Air, la H2 vous balance ses 210 chevaux d'un coup, avec des montées en régime qui n'ont aucune inertie. Là, les yeux collés au fond du crâne, le souffle court, la concentration au maximum, le paysage qui défile comme dans une attraction au Futuroscope, vous ne comprenez pas ce qui vient de vous arriver. Maman !

SuperCharged

Puisque l'on est quasiment toujours dans la zone de puissance, la H2, c'est action, réaction ! Ou plutôt, accélération, téléportation !!! Pour dire les choses crûment, rester gaz en grand et monter deux ou trois rapports d'affilée tient un peu du défi vu les conditions et le trafic sur nos routes (du moins en région parisienne). Difficile d'être précis faute d'appareil de mesure sophistiqué, mais le moindre bout droit est avalé à la vitesse de l'éclair. Mais encore : disons que vous entrez sur une quatre voies, par une bretelle et que vous êtes à bas régime en troisième, à 70 km/h. Normal, quoi... Vous vous insérez, regardez bien derrière vous et surtout devant et là gaz ! Il faut rester en troisième, car en seconde, avec l'antipatinage sur 3, ça va faire guirlande au tableau de bord et l'électronique va réguler l'accélération. Avec le traction control sur 2, c'est un peu plus permissif : suffisamment pour obtenir un petit wheeling de puissance, mais qui reste contrôlable à la poignée. Le Brigdestone RS10 de 200 mm de large souffre pour maintenir le grip, l'accélération est instantanée, violente. Hélas, à 10 000 tr/min, elle se renforce jusque aux 14 000 de la zone rouge, sans aucune inertie. Le train avant de la H2 flotte un peu au-dessus du bitume, l'amortisseur de direction bosse pour garder le cap dès que l'on passe sur une bosse. Pas le temps de regarder le compteur ni les gadgets tels que l'affichage du boost. Quatrième d'un coup de shifter, sans couper les gaz : l'accélération se poursuit avec la même violence. Cinquième d'un coup de shifter, toujours sans couper les gaz : l'accélération se poursuit avec la même violence. Ça s'arrête jamais, ce truc ? Passer la 6, alors ? Bonne idée, sauf que là en quelques centaines de mètres, en disons, 8 ou 10 secondes, vous êtes à plus de 250 km/h. Dans votre cerveau saturé d'émotions, les rares voitures qui étaient à l'horizon semblent désormais vous viser en marche arrière. Si vous ne jouez pas à ça sur les rares portions libres des Autobahnen allemandes, votre permis est en danger et vous risquez d'avoir votre photo en première page dans le journal local. À moins que la peinture miroir ne réfléchisse le faisceau des radars. On ne sait jamais, on peut rêver, non ?

Kawasaki H2 sur route en virage

Sinon, à vitesse légale, la H2 n'est pas moins inconfortable qu'une sportive moderne ; elle protège moyennement les épaules, mais les flancs sculptés du carénage épargnent les jambes des remous aérodynamiques. Mais respecter les limitations est une véritable épreuve dont même le Dalaï-Lama aurait du mal à s'en sortir sans perdre de points... On prend les paris ?

Sur départementales

Train avant précis, position racée, pneumatiques performants : la H2 se laisse emmener plutôt facilement et parvient même à masquer son poids, qui flirte avec les 240 kilos tous pleins faits. Donc, pour enrouler tranquille, ou pour prendre des enchaînements de virages, tout va bien, avec des suspensions qui restent fermes, mais pas cassantes. Que ce soit dans la vallée de Chevreuse ou sur les petites routes sinueuses des Ardennes Belges, la H2 se laisse emmener avec la même facilité que n'importe quel 4 cylindres japonais...

Essai Kawasaki H2 en courbe

Encore que : tout dépend de vos intentions. Balade ? Ok. Tourisme ? Très bien ! Arsouille ? Là, ça se complique et ça va dépendre beaucoup de votre niveau et de votre mental. N'oublions pas que la H2, c'est juste de la dynamite ! Sur parcours sinueux, le paysage vous gicle à la figure et la H2 ne fait rien pour vous faciliter la vie. Entre les à-coups d'injection à la remise du filet de gaz en virage serré, le shifter efficace, mais qui, si vous passez vos rapports au-dessus de 5000 tr/min, vous balance direct un bon coup de compresseur dès le rapport supérieur enclenché, taquiner la H2 n'est pas de tout repos.

La H2 en Champagne

Heureusement, l'électronique veille au grain. On loue donc l'efficacité de l'électronique et la capacité de chacun des niveaux de réglages à vous proposer un environnement différent. Pluie ou 3 : vous êtes en sécurité, avec une électronique qui jugule tout. Niveau 2 : on peut lâcher les chevaux, le grip du pneu racing s'exprime et l'avant se lève avec parcimonie sous l'arrivée brutale du couple (déjà 8 m/kg à 4000 tr/min...). Niveau 1 : les cabrages deviennent plus violents à l'accélération. Off : avez-vous vraiment envie de tenter ?

Kawasaki H2 en courbe

La H2 vous fait entrer dans un nouvel univers sensoriel, avec les sifflements et chuintements du compresseur, surtout audibles à la décélération entre 8 et 4000 tr/min. Ça surprend au début, mais ça classe la H2 dans les machines à part... Les motards qui nous regardaient lors de la séance photo étaient effectivement surpris des bruits de la machine, entre les coupures d'allumage à l'accélération et le bruit du compresseur : pas de doutes, on sent qu'on a affaire à quelque chose de méchant...

Partie-cycle

Kawasaki n'a pas lésiné sur le matériel : un solide châssis tubulaire composé de tubes de diamètre variable a été conçu pour la version R et ses plus de 320 chevaux. Autant dire que pour la version civile et ses 210 ch (avec le Ram Air), c'est du velours. Dans les faits, même en accélérant comme un damné sur des routes un peu bosselées, aucun problème de stabilité ne se fait sentir. La fourche Kayaba est entièrement réglable, avec des platines situées sur le té de fourche qui facilitent la tâche. Une fois n'est pas coutume, la technologie de cette sportive vient du motocross : la fourche Kayaba possède des cartouches séparées air / huile qui privilégient une certaine progressivité sur les attaques de freinage et de la fermeté lorsque l'on tape réellement dedans. Tout comme l'avant, l'amortisseur arrière est entièrement réglable, avec deux réglages pour la compression...

Cadre de la Kawasaki H2

Freins

Là aussi, Kawasaki assure : un double disque de 330 mm à l'avant, avec des étriers 4 pistons. Derrière, c'est un simple disque, mais d'un diamètre de 250 mm tout de même, avec étrier double pistons. Dosage, puissance, précision, tout est là. Et même le style avec un maître cylindre J. Juan (comme sur les Kawasaki de Superbike) et son bocal transparent.

Frein avant de la Kawasaki H2

Confort et duo

Pour le duo, c'est simple : il y a BlaBlaCar et vous retrouvez votre moitié le soir, à l'étape, elle fraîche et vous, mentalement vidé ! Concernant le confort, c'est simple aussi : la H2 est assez vivable, dans le genre "missile à roulettes", grâce à des suspensions qui laissent un peu de course morte et son 4 cylindres qui peut être souple si on ne le provoque pas. Pour le reste, les longues étapes peuvent s'envisager sans crainte, puisque l'on va le voir dans le paragraphe ci-dessous, elles ne seront jamais temporellement très longues.

Selle de la Kawasaki H2

Consommation / autonomie

Car la H2 consomme ! C'est un fait et la seule façon de ne pas trop la faire consommer, c'est de rouler en dessous de 4000 tr/min, pour ne pas trop enclencher le compresseur (mais achète-t-on une H2 pour ça ?). Dans tous les cas, la conso est l'un des sujets qui fâchent sur la H2 ! Sur départementale, en mode écoconduite, j'ai fait du 7,6 l/100. En ouvrant un peu plus : 8,2 l/100. Sur autoroute, à partir de 130 km/h (soit à la lisière des 6000 tr/min, dès que le compresseur se met à gaver le moteur), c'est de l'ordre de 9 l/100. On n'ose pas penser à la conso de nos amis allemands sur leurs portions illimitées. 15, 20 l/100 ? Probable. Bref, avec les 17 litres du réservoir, je suis toujours passé en réserve entre 140 et 160 kilomètres : les virées dans les coins reculés demandent un peu de planification des ravitaillements.

Il faut souvent faire le plein avec la H2

Puisque l'on parle de ce qui fâche, mentionnons le pauvre sort du pneu arrière : le Bridgestone RS10 en 200 mm de large aura du mal à faire 1500 kilomètres si vous taquinez, comme nous, cette H2. C'est un budget !

Conclusion

Bien sûr qu'elle est totalement déraisonnable, cette Kawasaki H2 ! Douce à bas régime (en dessous de 4000 tr/min), elle est doublement explosive, une fois vers 5000 et une seconde, vers 10 000. Plus que les chiffres, les données de la fiche technique, il y a la façon dont cette machine démoniaque vous propulse en avant avec une énergie qui ne semble jamais s'arrêter. Sûr que dans les bureaux des lobbies des associations étatiquement financées pour hurler au loup sur le thème de la sécurité routière (Chantal Perrichon, le "Prof" Claude Got...), il y aurait des crises cardiaques si l'on était capable de comprendre à quel point marche cette moto (en même temps, c'est peut-être l'occasion de se débarrasser de ces vieilleries qui radotent les mêmes sornettes depuis des décennies).

Kawasaki H2 statique

Car la H2 se destine au fan du bel objet, à l'addict à l'adrénaline, au motard qui cherche la transgression, à celui qui pense avoir tout vu et qui cherche un nouveau truc à dompter (et il va être servi !).

Kawasaki H2 de derrière

Et à 26 000 €, on peut même rendre le risque de dire qu'elle en offre for the money. C'est certes 30 % de plus qu'une 1000 sportive moderne mais c'est surtout, un univers sensoriel à nulle autre pareille, l'équivalent d'une Lamborghini Aventador SP. La "Supercar" à deux roues, c'est elle.

La Kawa H2, une moto pas comme les autres

Points forts

  • Moteur incroyable !
  • Nouvel univers sensoriel apporté par le compresseur
  • Accélération = téléportation !!!
  • Châssis qui assure
  • Électronique salvatrice

Points faibles

  • Point mort infernal à trouver
  • Devrait être livrée avec 5.000 points de permis
  • Totalement déraisonnable !
  • Consommation & autonomie
  • Budget pneu arrière
  • À-coups d'injection à la remise des gaz sur petite route

La fiche technique de la Kawasaki Ninja H2

Conditions d’essais

  • Itinéraire: 1400 kilomètres en 7 jours avec un usage quotidien dans Paris et une petite virée dans les Ardennes Belges
  • Kilométrage de la moto : 4500 km
  • Problème rencontré : aucun, mais flinguer un pneu arrière en 1500 km, j'avais encore jamais fait...

La concurrence : Lamborghini Aventador SP, Space Mountain, du saut à l'élastique au-dessus d'une rivière avec des crocodiles, une moto avec un gros turbo...

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Commentaires

tom4

"plus de 280 à 12 000 tr/min (mais ça, ne me demandez pas comment je le sais...)."

ben sur une autoroute allemande non? on a en tous une pas loin de chez nous :)


tom4, c'est malin, vivement qu'on en trouve en occasion

07-08-2016 10:28 
olivierzx

Un ZX-12R avec une ligne sortait 200 cv et 14 mKg il y a plus de 15 ans ...
Sans parler de la buse.

A part le côté hightech du compresseur aucun intérêt.
Délire d'ingénieur.

07-08-2016 17:58 
tom4

Bah si on ne devait faire que des trucs ayant "un intérêt", on roulerait tous en 125 CG

tom4

07-08-2016 20:39 
tom4

Bah si on ne devait faire que des trucs ayant "un intérêt", on roulerait tous en 125 CG

tom4

07-08-2016 21:44 
Phil G

Désolé de vous contredire Olivier mais ça n'a strictement rien à voir : ZX-12R et Hayabusa sont des grosses dindes à côté de la H2. En termes de déferlement brutal de la puissance, de sa disponibilité dès les mi-régimes, et de l'absence d'inertie pour aller haut dans les tours, la H2 est sur une autre planète par rapport à ce que vous mentionnez...
Pour l'anecdote, je suis reparti sur une ZX-10R en full, après avoir rapporté la H2 chez Kawa France. 200 ch aussi (voire 210 avec le Ram-Air) : pourtant, il m'a fallu quelques kilomètres avant de me convaincre que je n'étais pas sur une ZX-6R. La H2, c'est vraiment autre chose... Et un délire d'ingénieur aussi !
Philippe

07-08-2016 23:06 
Hsbey

J'admire sincérement Kawasaki pour avoir créer les H2 et H2R. La H2 ne va pas bien se vendre à cause de son prix et de son côté atypique (pas une super-sport pur jus) mais j'espère qu'elle va inciter d'autres constructeurs à (re-)explorer la voie du turbo.

08-08-2016 08:55 
c@ssoulet

On est prévenus: pour partir en balade avec une H2, ça sera: rendez vous à la station avec le plein ET un pneu neuf.

Et à côté ça demandera un peu d'organisation. D'abord investir dans un scoot 50cc pour les mois suivant le retrait immediat plus rétention de la bécane. Changer ses kits chaine en même temps que les stages de recup de points fera gagner quelques jours de rtt.

Le plus compliqué sera de se débrouiller pour coucher avec une juge tout en étant marié à une assureuse.

Des broutilles comparé au plaisir que doit apporter le bidule.

08-08-2016 09:57 
tom4

bof, je viens de faire un devis rapide pour rire, 1/3 + vol, 734¤ chez amv.
sachant que la mutuelle des motards me proposait 600¤ pour le 300 ninja ....

tom4

08-08-2016 21:45 
KPOK

et là, j'imagine la clientèle de ce genre de machin : fouteballeurs de 2e division, acteurs en mal de couverture sur Paris-Match, branleurs friqués et yuppies qui veulent se la jouer rebelle après l'achat de leur 2e Lambo.
oh, misère...

09-08-2016 14:35 
Bronco

Citation
KPOK
et là, j'imagine la clientèle de ce genre de machin : fouteballeurs de 2e division, acteurs en mal de couverture sur Paris-Match, branleurs friqués et yuppies qui veulent se la jouer rebelle après l'achat de leur 2e Lambo.
oh, misère...

Ah toi aussi tu es un peu juste en ce moment?

10-08-2016 18:44 
BOBGIL59

Juste merci pour ce bel article fort bien écrit, un peu de rêve et d'humour, ça commençait à nous manquer ces derniers temps.
Et bravo à Kawa pour nous permettre d'envier cette machine superlative (et pas que..!).

10-08-2016 21:51 
alain81

Elle me fait moins d'effet que la H2 originale des années 70, mais bon ...

... bravo quand même à Kawasaki pour ce petit monstre !

08-09-2016 16:09 
passûr

Enfin la H2 d'époque, c'est 60cv à la roue...
pas de frein (même avec un second disque AV), des vibrations à perdre ses couronnes dentaires,la messe est dite à 7500 tr/mn, le point mort en bas (à la place de la 1ère) sans frein moteur c'est le top, 12 à 16 L au 100km, des amortisseurs "d'époque",
des pneus en bois, Côte de spéculateur.

Un tracteur comme un 500CR supermot sans l'efficacité.

La 750 GT de Suzuki est bien plus homogène.
Un 500 RG est beaucoup plus performant (+15cv -50kg).

20-09-2016 12:00 
jeandemi

Une GSX-R1000 avec un turbo ne serait-elle pas plus efficace, plus puissante et moins chère ?
Et d'après ce que j'en ai lu, aussi coupleuse à mi-régimes et ne consommant pas plus...

J'ai du mal à comprendre l'intérêt d'un compresseur mécanique si ce n'est pas pour avoir du couple à bas-régimes ... Autant avoir un turbo

02-10-2016 20:59 
Phil G

Qui a dit qu'il n'y avait pas de couple à mi-régime ? Au contraire, la H2 commence à se réveiller à 4000 et à dépoter vers 5000. Et comme en plus elle tire court, il y a de la puissance tout le temps (beaucoup de puissance, trop de puissance !), l'expérience de conduite est incomparable avec celle d'une 1000 sportive qui ne marche que haut dans les tours... Le turbo poserait le même problème, sauf à avoir deux turbos (un petit et un gros montés en parallèle)...

03-10-2016 11:55 
jeandemi

À BAS régimes

4000t pour moi, c'est déjà les mi-régimes et un GSX-R turbo pousse à partir de 5000t

Un turbo consommera toujours moins à puissance égale qu'un compresseur mécanique car il récupère de l'énergie perdue dans l'échappement alors que le compresseur en consomme.
Avec les turbos à double entrée ou à géométrie variable, on parvient à avoir des plages d'utilisation très larges, mais il faut qu'un constructeur en fasse qui soient adaptés aux petites cylindrées des motos.

04-10-2016 13:00 
Phil G

On n'a pas tout à fait la même définition des bas régimes, alors, car la H2 tire court. Et quand un moteur prend 14 000, pour moi, 4000, c'est bas sourireEt la H2 reste parfaitement utilisable à 2 ou 3000 tr/mn sur un filet de gaz.
Après, pour la conso vous avez raison, le turbo, c'est mieux...
Philippe

04-10-2016 16:32 
vikor

cela fait presque 40années que je roule et je possède une ninja H2 et je peux vous assurer que n'ai jamais rien conduit de pareil.
Vous roulez à 90/95 en 6 vous êtes autour de 4000 tr/mn , vous voulez doubler rapidement aucun besoin de rétrograder pour partir comme une balle , il suffit d'ouvrir les gaz .Essayez une ZZR1400 ou une ZX-10R full sous les mêmes conditions vous verrez l'énorme différence de la H2.Imaginez la violence de l'accélération de cette machine si vous descendez un ou plusieurs rapports pour doubler.
Seul le mode pluie réduit fortement la puissance de la machine , par contre en roulant seulement quelques minutes sous un peu de pluie le support de plaque immatriculation n'assure aucune protection..et vous recevez les projections de la roue arrière dans le bas du dos.. en défauts j'ajouterai que le mort n'est pas facile à trouver même avec de l'habitude et que cette machine est dans le b

25-12-2017 11:06 
 

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