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Essai Kawasaki Ninja 500

Guerrière traditionnelle

Bicylindre en ligne de 451 cm3, 45,4 ch et 42,6 Nm, 171 kg en ordre de marche, à partir de 6.499 euros

Après le retour de sa ZX-6R et l’arrivée de la ZX-4RR, Kawasaki renouvelle sa sportive de poche Ninja 400. Car celle-ci doit lutter avec une concurrence toujours plus féroce sur le marché A2. Après son Eliminator 500 et sa Z 500, le constructeur d’Akashi livre une évolution de sa mini-missile en version « 500 ». Deux déclinaisons sont disponibles, standard et SE. C’est cette dernière que nous essayons vers Alicante (Espagne) sur des routes virevoltantes.

Essai moto Kawasaki Ninja 500
Essai moto Kawasaki Ninja 500

Découverte

Les lignes des hypersport de la marque habillent l’esthétique acérée et fort réussie de la petite Kawasaki. Feux avant et ouvertures des flancs de carénages sont affinés pour ce millésime. Agressive, profilée, la Kawa reste équilibrée et en impose avec sa robe musclée et son réservoir sculpté de 14 litres. Accueillante, la selle pilote est dominée par un strapontin passager, juché sur une boucle arrière gainée. La signature lumineuse frontale et très réussie, plus moderne que celle de la poupe.

Essai de la sportive Kawasaki Ninja 500
Essai de la sportive Kawasaki Ninja 500

L’ensemble repose sur un châssis acier tubulaire intégral, de même type que celui équipant le roadster. La géométrie est toutefois dynamique avec un angle de colonne de 24,3°, une chasse de 92 mm et un empattement assez court de 1 375 unités.

Le châssis en acier tubulaire présente la même géométrie que sur le roadster
Le châssis en acier tubulaire présente la même géométrie que sur le roadster

Cette gracile structure s’appuie sur le bicylindre en ligne à 8 soupapes et double arbre à cames, toujours calé à 180°. Une architecture en voie de raréfaction, le 270° étant plus plaisant en caractère. Sa cylindrée s’accroit désormais à 451 cm3 par allongement de 7 mm de la course. (rapport 70 x 58,6 mm). La masse d’équilibrage du vilebrequin est également modifiée pour un ressenti plus sensible de la mécanique. Des évolutions qui influent positivement sur le couple et la disponibilité moteur. Celui-ci développe 45,4 ch à 9.000 tr.min et 42.6 Nm de couple à 6 000 révolutions. Deux corps d’injection de 32 mm à double papillon gavent le bloc en mélange détonnant porté par le flux d’une large boite à air de 5,8 litres. Le moteur est associé à un embrayage de type "Assist & Slipper", assouplissant le levier et permettant d'empiler les rapports au rétrogradage. Deux types de cames (une came de verrouillage et une came de glissement) compriment ou séparent les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Lors d’un excès de frein moteur (rétrogradage trop rapide), la came de glissement entre en action. Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Cela soulage la force exercée sur les disques d’embrayage, limitant les rebonds ainsi que le blocage de la roue arrière.

Le moteur bicylindre en ligne de 451 cm3 délivre 45,4 ch et 42,6 Nm
Le moteur bicylindre en ligne de 451 cm3 délivre 45,4 ch et 42,6 Nm

La guerrière ne fait pas dans le conflit technologique… Fort peu pourvue en électronique, elle s’expose sur ce point à une concurrence mieux équipée. La poignée des gaz commandée électroniquement ne s’appuie sur aucun mode de pilotage ni contrôle de traction. Dommage, bien que non essentiel.

Cet ascétisme d’équipement se retrouve dans la composition de partie cycle. Le train directeur repose sur une simple fourche télescopique de 41 mm non ajustable, coulissant sur 120 mm. Elle est associée à un amortisseur monté sur biellettes et réglable en précharge. Il module sur 130 mm les mouvements du bras oscillant en simple profilé d’acier. Pas de quoi partir la fleur au fusil.
Même modestie niveau freinage ou l’étrier à deux pistons est à fixation axiale et le disque perd sa frète en pétales. Il serre une large piste de 310 mm et la pince arrière mord une galette de 220 mm. Le tout est sous contrôle de l'ABS.

La fourche de la Kawasaki Ninja 500 SE
La fourche de la Kawasaki Ninja 500 SE

Comme sur la Z, des jantes aluminium à cinq branches de 17 pouces chaussent des Dunlop GPR 300 en 110/70 et 150/60. Ces enveloppes de première monte, quoique correctes en gomme, n’ont rien de remarquable en carcasse, trop rigide.

Avec ses 172 kg prête à mordre, la Ninja 500 SE contient remarquablement son poids et son armure de combat est fort réussie. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Mais certains câbles et durites pourraient être mieux intégrés. C’est un peu mieux sur ce modèle SE qui s’équipe d’un écran TFT couleur connecté, de clignotant à leds et d’un surprenant contacteur Kipass par transpondeur complètent la dotation. La standard ne propose qu’un instrument LCD.

La Ninja 500 SE affiche 172 kg sur la balance
La Ninja 500 SE affiche 172 kg sur la balance

Produites en Thaïlande, les Ninja 500 sont garanties 4 ans (pièces et main d’œuvre) et les intervalles de maintenance sont de 12.000 km.

En selle

Très accessible, la Kawasaki Ninja 500 SE place sa selle à 785 mm seulement. L'arc de selle à ce niveau étant étroit, la machine est d’autant plus accessible. Avec ses guidons bracelets et son té supérieur ajouré, elle se démarque nettement, sportivement et agréablement du roadster. Les repose-pieds sont sensiblement reculés (identique à la Z), les jambes fléchies, contribuant à une position dynamique. Ainsi la position gagne en efficacité, le pilote basculé sur l’avant avec un appui raisonnable sur les poignées. Agréables, les volumes du réservoir écartent à peine les jambes. Fort dommage, les leviers ne sont pas ajustables en écartement…

L'ergonomie de la Ninja 500 est en partie adaptable grâce au système Ergo-Fit
L'ergonomie de la Ninja 500 est en partie adaptable grâce au système Ergo-Fit

La Ninja 500 bénéficie de "l'ERGO-FIT", système Kawasaki permettant aux pilotes d'adapter l'ergonomie de leur machine. Divers éléments (le guidon, les repose-pieds, la selle, etc) peuvent être ajustés grâce à une combinaison entre des pièces interchangeables et des pièces réglables.

Sous les yeux, l’écran TFT de 4,3 pouces, à la luminosité adaptable automatiquement, affiche rapport engagé et compte-tours barregraphe dominant un tachymètre, une jauge de carburant et de température moteur, horloge. Par pression successive sur l’un ou l’autre des deux poussoirs sous l’écran, on fait apparaitre partiel, odomètre, consommation moyenne et instantanée, autonomie, vitesse moyenne et charge de batterie. Enfin, l'affichage propose fond sombre ou blanc, ce dernier étant plus agréable et idéal pour éviter les reflets.

Le compteur TFT de 4,3 pouces s'accompagne aussi de fonctions connectées
Le compteur TFT de 4,3 pouces s'accompagne aussi de fonctions connectées

La Ninja 500 SE offre également des fonctionnalités étendues. Dans le détail en utilisant l'application pour smartphone "RIDEOLOGY THE APP", des informations telles que la jauge de carburant, le compteur, le calendrier de maintenance, etc. peuvent être visualisées sur smartphone. La fonctionnalité Riding Log y affiche l'itinéraire et le régime moteur. Connecté en Bluetooth, vous recevrez vos mails ou texto et cet équipement enregistre vos parcours GPS.

En ville

La Ninja délivre un chant de guerre respectable, avec une tonalité plutôt grave et ronflante qui renforce la présence sportive. Très souple l’embrayage s’unit à une sélection précise et à une boite rapide secondant une mécanique elle aussi très agréable. Très disponible, le twin accepte de reprendre au légal urbain sur le cinquième voir sixième rapport, à un peu plus de 2 000 tours. Sur ces évolutions, il contient très bien ses vibrations et dynamise une partie cycle très équilibrée. La Ninja 500 s’emmène intuitivement dans le trafic et bénéficie d’un bon rayon de braquage. Compacte et surtout légère, la Kawasaki souhaite vite sortir des frontières urbaines.

Pas trop exclusive dans sa position, la Ninja 500 SE reste adaptée à la ville
Pas trop exclusive dans sa position, la Ninja 500 SE reste adaptée à la ville

Autoroute et voies rapides

Avec son twin pétillant, La Ninja aime jouer les athlètes. On accroche facilement les 150 km/h; la vitesse de pointe de 180 km/h demande par contre un peu plus d’espace. Volontaire, le bloc se plait à hauts régimes et entraine le roadster vers le rupteur à 11 000 tours, sans temps mort. Au légal sur le dernier rapport, le bicylindre affiche 8 000 révolutions-minutes et contient correctement ses vibrations. Si la protection reste limitée, carénages et bulle apportent une déflexion bienvenue. Mais la Ninja préfère la furtivité des routes.

La bulle et le carénage apportent un peu de protection au vent
La bulle et le carénage apportent un peu de protection au vent

Départementales

Sur des tracés variés, la mécanique poursuit sa séduction avec une tonicité toujours appréciable. Maintenu au-delà de 5 000 tours sur les intermédiaires, le twin devient sportif quand il surfe sur sa crête de couple. La plage moteur exploitable est large, assurant une bonne efficacité aux évolutions. Le bicylindre bénéficie d’une allonge efficace et ses montées en régime rapides vont vite chercher la puissance maximale. Bien étagée, la boite seconde très correctement le bouilleur dont la course plus longue bonifie sensiblement les mi-régimes. On reste ainsi en 3 assez souvent, le moteur relançant sans mal l’équipage avec un bon ressenti de la mécanique et du couple. La prise de tours s’accompagne d’une bande sonore valorisante.

Le bicylindre est plutôt sportif quand il tourne autour des 6.000 tours
Le bicylindre est plutôt sportif quand il tourne autour des 6.000 tours

Avec un poids de seulement 172 kg, la Ninja 500 SE autorise un pilotage intuitif. Sa géométrie la rend particulièrement agile, aidée par une enveloppe arrière en 150 mm qui autorise des changements d’angle instantanés au guidon de la machine.

Compact, sportif, ce châssis répond pleinement aux capacités du bloc Kawa. Correctement préchargée, la fourche contient les transferts de masse et les bracelets donnent une position agréable pour attaquer. Mais l’amortissement reste perfectible, le confort limité et la moto est également sensible sur bosses en virage. La Kawasaki manque un peu de franchise au freinage et surtout d’endurance sur les plus fortes prises de levier.

Les suspensions manquent un peu de confort et les freins de mordant
Les suspensions manquent un peu de confort et les freins de mordant

Certes, c’est en pilotage très appuyé et aux limites d’usage de la Ninja. Enfin, les Dunlop GPR 300 n’aident pas au toucher de route, leur carcasse rigide limitant les remontées d’informations. Mais le grip sur le sec est sans reproche.

Partie-cycle

Avec son châssis treillis rigide, léger et une géométrie dynamique, la Ninja 500 SE devrait pouvoir compter sur un équipement de partie cycle de meilleure qualité. Ses suspensions trop économiques grèvent confort et performances.

A l'arrière, l'amortisseur monté sur biellettes permet au bras oscillant de travailler sur 130 mm
A l'arrière, l'amortisseur monté sur biellettes permet au bras oscillant de travailler sur 130 mm

Freinage

Modulables, les décélérations délivrées par l’étrier avant manquent de puissance sur les plus fortes décélérations. La pince arrière est excellente pour lisser les trajectoires.

Le frein avant de la Kawasaki Ninja 500 SE
Le frein avant de la Kawasaki Ninja 500 SE

Confort/Duo

A la guerre comme à la guerre… la Ninja ne s’embarrasse pas de confort superflu. Et c’est encore plus vrai pour le passager qui hérite d’une selle étroite et peu épaisse.

La selle de la Kawasaki Ninja 500 SE
La selle de la Kawasaki Ninja 500 SE

Consommation

En pilotage soutenu, la Ninja 500 SE affiche 5,3 litres au 100 km. On peut facilement imaginer un litre en moins en usage plus habituel et ainsi avoir près de 300 km d’autonomie.

Le réservoir de la Kawasaki Ninja 500 SE
Le réservoir de la Kawasaki Ninja 500 SE

Conclusion

Petite sportive convaincante en ergonomie, la Kawasaki Ninja 500 bénéficie d’une mécanique pétillante au service d’un poids contenu. Bien fabriquée, en Thaïlande, la machine devrait pouvoir compter sur des équipements plus séduisants. Suspensions, freins, bras oscillant, électronique voire monte pneumatique ne sont pas à la hauteur des arguments d’une nouvelle concurrence. Également, on s’interrogera sur la pertinence de deux versions, standard et SE. La Ninja 500 demande 6 499 € en standard et 6 999 € en SE. Un ensemble un peu juste à opposer à une excellente CFMoto 450 SR, mieux équipée et qui ne réclame que 6 490 €.

La Kawasaki Ninja 500 SE
La Kawasaki Ninja 500 SE

Face à ce bataillon de concurrentes, les Kawasaki Ninja 500 paraissent un peu juste dans leur rapport prestation/prix.

Points forts

  • Esthétique Ninja forte
  • Caractère et disponibilité moteur
  • Agilité
  • Sélection précise
  • Sonorité
  • Qualité de construction
  • Instrumentation agréable

Points faibles

  • Equipements de partie-cycle
  • Qualité des suspensions
  • Manque d’équipements électroniques

La fiche technique de la Kawasaki Ninja 500

Conditions d’essais

  • Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable.
  • Météo : soleil, 8 à 20°C.
  • Kilométrage de la moto : 120 km
  • Problème rencontré : Ras

Disponibilité / prix

  • Coloris : noir (std), noir/vert (SE), vert/noir (SE)
  • Prix standard : 6499 euros
  • Prix SE : 6.999 euros

Equipements essayeur

  • Casque Nishua NTX4-Evo
  • Blouson Rekurv
  • Jean Vanucci Armalith
  • Baskets Rekurv

Commentaires

Le Modérateur

Cela fait mieux d'avoir une 500 qu'une 400 ?

15-05-2024 11:57 
elbowz

"Avec un poids de seulement 172 kg"
Franchement 172kg pour un bicylindre de 451cm3 monté dans une partie cycle qui s'approche de celle d'un VTT, avec un réservoir de 14L, je trouve ça énorme.

15-05-2024 12:16 
inextenza

Effectivement, quel est le gain entre 400 et 500cm3? On suppose un peu de couple en plus, mais est-ce sensible en pratique?

Elbowz, ça dépend. La comparaison avec la 450SR est à l'avantage de la Kawa, la chinoise est encore un peu plus lourde.
Par contre, l'Aprilia RS457 (vivement l'essai!!!) revendique 159kg à sec.

D'ailleurs, je ne sais pas comment cela pourrait s'organiser à la rédaction du RDM, mais ce serait vraiment chouette d'avoir un comparo des A2 natives: 500Ninja, RS457, 450SR, 500CBR ! Car ça a l'air de bien marcher commercialement ces machines, non?

(Pour la chinoise, la responsable parc presse de CFMoto me disait qu'ils n'en n'ont qu'une et une seule pour toute la France, parce que dès qu'ils reçoivent des 450SR, tout est immédiatement dispatché sur le territoire pour assurer les livraisons. Donc impossible de faire des essais un peu long via ce canal)

15-05-2024 14:59 
elbowz

Inextenza,

Je te l'accorde, la RS457, elle a une "grosse" fourche, un bras oscillant bien dessiné, un étrier 4 pistons... alors admettons.

La Kawa par contre, elle dispose d'une fourche de vélo et de deux tubes à sections rectangulaires qui servent de bras oscillant. Et l'ensemble est freiné par un malheureux étrier double pistons.

Pour rappel, 159kg à sec, c'est quand même 4kg de plus qu'un 600CBR PC40 d'il y a 17 ans, qui est autrement plus affuté.

15-05-2024 15:36 
inextenza

Le prix de la 600CBR n'est pas le même non plus clin d'oeil
Et il faudrait comparer à équipements comparables (il y a quand même des kilos de capteurs et d'électronique maintenant) et la rigidité de l'ensemble.
En comparaison, la 500CBR (qui cube 471cm3) est annoncée à 191kg tous pleins faits (gros bidon de 17,1 litres donc on serait aux alentours des 175kg)

Concernant la RS457, j'aurai l'occasion de le souligner quand l'essai sera publié (je suppose qu'il est prévu sourire ) j'ai été très étonné de voir que très très peu de pièces sont communes avec la RS660, et clairement les finitions sont un peu en baisse. Cela m'a paru contradictoire.

15-05-2024 15:54 
elbowz

Inextenza,

Bien sûr je ne dis pas le contraire, la comparaison permet juste de constater que les masses de ces motos de seulement 450cm3 ne sont pas si basses que ce qu'on dit en permanence.

Car j'entends régulièrement des gens qui, à défaut de pouvoir vanter la puissance de ces motos, vantent leur soi-disant légèreté.
Mais finalement, non.

Et pour rester dans la comparaison, oui il y a sans doute plus de capteurs, mais il y a deux fois moins de cylindres, de pistons, de bielles, de soupapes, de disques et d'étriers à l'avant... ;)

15-05-2024 16:16 
Vastenov

Citation
elbowz
Pour rappel, 159kg à sec, c'est quand même 4kg de plus qu'un 600CBR PC40 d'il y a 17 ans, qui est autrement plus affuté.

Comparer le poids d'une supersport avec une norme Euro bien antérieure et d'un roadster caréné tout frais... Pas très pertinent, non ? question

15-05-2024 16:37 
PeaceAndRun

Les 400 ne sont pas forcément beaucoup plus légères que certains 650 cm3 cependant il faut aussi prendre en compte l’inertie moteur qui est bien moindre sur des plus petites cylindrées.

Ça joue aussi beaucoup sur l’agilité de la moto.

15-05-2024 16:40 
elbowz

Vastenov,

Norme euro antérieure, oui, mais la 600 a tout de même un catalyseur en dessous et un ligne avec un gros silencieux qui grimpe jusque sous la selle, alors pas non plus le top en terme d'optimisation de la masse.

Evidemment je ne dis pas que c'est 100% comparable, mais j'ai juste cherché un indicateur pour montrer qu'en y réfléchissant, ce n'est pas si léger que ça.
Mon message avait pour but de mettre le doigt sur le fait que c'est une moto presque "lourde" quand on regarde ses équipements.

15-05-2024 16:58 
fift

Je pense qu’il est très difficile aujourd’hui de descendre sous les 155kg à sec : c’est le poids de l’hypermono Ducati qui fait un peu plus de 600cc et dont on ne peut pas dire qu’il regorge de poids superflu.

15-05-2024 18:12 
inextenza

Citation
elbowz
Car j'entends régulièrement des gens qui, à défaut de pouvoir vanter la puissance de ces motos, vantent leur soi-disant légèreté.
Mais finalement, non.

Bah effectivement je tiens ce discours sourire
Seulement 100ch, mais 183kg tous pleins faits sur un empattement court, c'est vif sourire En poids à sec c'est le poids d'une 125 Varaveau en ordre de marche, donc oui, pour une 660 homologuée route et sans tout un accastillage de matériaux précieux, dans mon référentiel, c'est une moto que je qualifie de légère clin d'oeil

15-05-2024 18:55 
elbowz

Inextenza,

Je suis d’accord avec toi, mais la nous parlons d’une machine de 100cv, avec une partie cycle correcte, un twin expressif, des vrais freins, un amortissement correct, etc etc… clin d'oeil
Alors bien sur que non, la rs660, par rapport à ses équipements, n’est pas une moto lourde. Contrairement à la gsx8r sa « concurrente », et ses 205kg par exemple !

Quand je dis « ces motos », c’est le genre de cette ninja, ou d’un 500cbr, pas d’une rs660 qui a déjà prouvé ses bonnes capacités dynamiques.

15-05-2024 19:07 
aximum

Super article Damien que j'ai lu avec intérêt ayant eu une ninja 300 comme première moto, j'en garde un très bon souvenir

16-05-2024 07:36 
fift

Citation
PeaceAndRun
il faut aussi prendre en compte l’inertie moteur qui est bien moindre sur des plus petites cylindrées.

Ça joue aussi beaucoup sur l’agilité de la moto.


Je confirme totalement !

Ayant pendant longtemps conduit une 1000 SSie, j'ai eu l'occasion de tester une 750 SSie. A quelques détails près, les deux sont vraiment très semblables. Mais la 750 était largement plus vive.

16-05-2024 11:19 
PeaceAndRun

Idem Pacabia avant j’avais une MT03 320 et désormais je roule en ER6.

Pas de grande différence en terme de poids et pourtant je sens bien qu’il y a beaucoup plus d’inertie moteur, surtout en courbe.

Les 300/400 sont de vraies vélo, faut essayer pour ce rendre compte.

16-05-2024 15:36 
eriko

Après 2 Mt-03 en 2016 et 2019 et un total de 55000 km j'ai voulu changer avec la Hornet 750 en Mars 2023.Malgre une différence de 22 kg Tpf entre la yam et la Honda au niveau sensation la yam paraît nettement plus légère et le moteur n'a aucune inertie avec des montées en régime à 12000 tours.
Je m'amusais plus avec la yam et pour moi la Hornet n'est pas meilleure.

17-05-2024 07:33 
 

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