Essai Kawasaki Ninja 500

Guerrière traditionnelle

Bicylindre en ligne de 451 cm3, 45,4 ch et 42,6 Nm, 171 kg en ordre de marche, à partir de 6.499 euros

Après le retour de sa ZX-6R et l’arrivée de la ZX-4RR, Kawasaki renouvelle sa sportive de poche Ninja 400. Car celle-ci doit lutter avec une concurrence toujours plus féroce sur le marché A2. Après son Eliminator 500 et sa Z 500, le constructeur d’Akashi livre une évolution de sa mini-missile en version « 500 ». Deux déclinaisons sont disponibles, standard et SE. C’est cette dernière que nous essayons vers Alicante (Espagne) sur des routes virevoltantes.

Découverte

Les lignes des hypersport de la marque habillent l’esthétique acérée et fort réussie de la petite Kawasaki. Feux avant et ouvertures des flancs de carénages sont affinés pour ce millésime. Agressive, profilée, la Kawa reste équilibrée et en impose avec sa robe musclée et son réservoir sculpté de 14 litres. Accueillante, la selle pilote est dominée par un strapontin passager, juché sur une boucle arrière gainée. La signature lumineuse frontale et très réussie, plus moderne que celle de la poupe.

L’ensemble repose sur un châssis acier tubulaire intégral, de même type que celui équipant le roadster. La géométrie est toutefois dynamique avec un angle de colonne de 24,3°, une chasse de 92 mm et un empattement assez court de 1 375 unités.

Cette gracile structure s’appuie sur le bicylindre en ligne à 8 soupapes et double arbre à cames, toujours calé à 180°. Une architecture en voie de raréfaction, le 270° étant plus plaisant en caractère. Sa cylindrée s’accroit désormais à 451 cm3 par allongement de 7 mm de la course. (rapport 70 x 58,6 mm). La masse d’équilibrage du vilebrequin est également modifiée pour un ressenti plus sensible de la mécanique. Des évolutions qui influent positivement sur le couple et la disponibilité moteur. Celui-ci développe 45,4 ch à 9.000 tr.min et 42.6 Nm de couple à 6 000 révolutions. Deux corps d’injection de 32 mm à double papillon gavent le bloc en mélange détonnant porté par le flux d’une large boite à air de 5,8 litres. Le moteur est associé à un embrayage de type "Assist & Slipper", assouplissant le levier et permettant d'empiler les rapports au rétrogradage. Deux types de cames (une came de verrouillage et une came de glissement) compriment ou séparent les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Lors d’un excès de frein moteur (rétrogradage trop rapide), la came de glissement entre en action. Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Cela soulage la force exercée sur les disques d’embrayage, limitant les rebonds ainsi que le blocage de la roue arrière.

La guerrière ne fait pas dans le conflit technologique… Fort peu pourvue en électronique, elle s’expose sur ce point à une concurrence mieux équipée. La poignée des gaz commandée électroniquement ne s’appuie sur aucun mode de pilotage ni contrôle de traction. Dommage, bien que non essentiel.

Cet ascétisme d’équipement se retrouve dans la composition de partie cycle. Le train directeur repose sur une simple fourche télescopique de 41 mm non ajustable, coulissant sur 120 mm. Elle est associée à un amortisseur monté sur biellettes et réglable en précharge. Il module sur 130 mm les mouvements du bras oscillant en simple profilé d’acier. Pas de quoi partir la fleur au fusil.
Même modestie niveau freinage ou l’étrier à deux pistons est à fixation axiale et le disque perd sa frète en pétales. Il serre une large piste de 310 mm et la pince arrière mord une galette de 220 mm. Le tout est sous contrôle de l'ABS.

Comme sur la Z, des jantes aluminium à cinq branches de 17 pouces chaussent des Dunlop GPR 300 en 110/70 et 150/60. Ces enveloppes de première monte, quoique correctes en gomme, n’ont rien de remarquable en carcasse, trop rigide.

Avec ses 172 kg prête à mordre, la Ninja 500 SE contient remarquablement son poids et son armure de combat est fort réussie. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Mais certains câbles et durites pourraient être mieux intégrés. C’est un peu mieux sur ce modèle SE qui s’équipe d’un écran TFT couleur connecté, de clignotant à leds et d’un surprenant contacteur Kipass par transpondeur complètent la dotation. La standard ne propose qu’un instrument LCD.

Produites en Thaïlande, les Ninja 500 sont garanties 4 ans (pièces et main d’œuvre) et les intervalles de maintenance sont de 12.000 km.

En selle

Très accessible, la Kawasaki Ninja 500 SE place sa selle à 785 mm seulement. L'arc de selle à ce niveau étant étroit, la machine est d’autant plus accessible. Avec ses guidons bracelets et son té supérieur ajouré, elle se démarque nettement, sportivement et agréablement du roadster. Les repose-pieds sont sensiblement reculés (identique à la Z), les jambes fléchies, contribuant à une position dynamique. Ainsi la position gagne en efficacité, le pilote basculé sur l’avant avec un appui raisonnable sur les poignées. Agréables, les volumes du réservoir écartent à peine les jambes. Fort dommage, les leviers ne sont pas ajustables en écartement…

La Ninja 500 bénéficie de "l'ERGO-FIT", système Kawasaki permettant aux pilotes d'adapter l'ergonomie de leur machine. Divers éléments (le guidon, les repose-pieds, la selle, etc) peuvent être ajustés grâce à une combinaison entre des pièces interchangeables et des pièces réglables.

Sous les yeux, l’écran TFT de 4,3 pouces, à la luminosité adaptable automatiquement, affiche rapport engagé et compte-tours barregraphe dominant un tachymètre, une jauge de carburant et de température moteur, horloge. Par pression successive sur l’un ou l’autre des deux poussoirs sous l’écran, on fait apparaitre partiel, odomètre, consommation moyenne et instantanée, autonomie, vitesse moyenne et charge de batterie. Enfin, l'affichage propose fond sombre ou blanc, ce dernier étant plus agréable et idéal pour éviter les reflets.

La Ninja 500 SE offre également des fonctionnalités étendues. Dans le détail en utilisant l'application pour smartphone "RIDEOLOGY THE APP", des informations telles que la jauge de carburant, le compteur, le calendrier de maintenance, etc. peuvent être visualisées sur smartphone. La fonctionnalité Riding Log y affiche l'itinéraire et le régime moteur. Connecté en Bluetooth, vous recevrez vos mails ou texto et cet équipement enregistre vos parcours GPS.

En ville

La Ninja délivre un chant de guerre respectable, avec une tonalité plutôt grave et ronflante qui renforce la présence sportive. Très souple l’embrayage s’unit à une sélection précise et à une boite rapide secondant une mécanique elle aussi très agréable. Très disponible, le twin accepte de reprendre au légal urbain sur le cinquième voir sixième rapport, à un peu plus de 2 000 tours. Sur ces évolutions, il contient très bien ses vibrations et dynamise une partie cycle très équilibrée. La Ninja 500 s’emmène intuitivement dans le trafic et bénéficie d’un bon rayon de braquage. Compacte et surtout légère, la Kawasaki souhaite vite sortir des frontières urbaines.

Autoroute et voies rapides

Avec son twin pétillant, La Ninja aime jouer les athlètes. On accroche facilement les 150 km/h; la vitesse de pointe de 180 km/h demande par contre un peu plus d’espace. Volontaire, le bloc se plait à hauts régimes et entraine le roadster vers le rupteur à 11 000 tours, sans temps mort. Au légal sur le dernier rapport, le bicylindre affiche 8 000 révolutions-minutes et contient correctement ses vibrations. Si la protection reste limitée, carénages et bulle apportent une déflexion bienvenue. Mais la Ninja préfère la furtivité des routes.

Départementales

Sur des tracés variés, la mécanique poursuit sa séduction avec une tonicité toujours appréciable. Maintenu au-delà de 5 000 tours sur les intermédiaires, le twin devient sportif quand il surfe sur sa crête de couple. La plage moteur exploitable est large, assurant une bonne efficacité aux évolutions. Le bicylindre bénéficie d’une allonge efficace et ses montées en régime rapides vont vite chercher la puissance maximale. Bien étagée, la boite seconde très correctement le bouilleur dont la course plus longue bonifie sensiblement les mi-régimes. On reste ainsi en 3 assez souvent, le moteur relançant sans mal l’équipage avec un bon ressenti de la mécanique et du couple. La prise de tours s’accompagne d’une bande sonore valorisante.

Avec un poids de seulement 172 kg, la Ninja 500 SE autorise un pilotage intuitif. Sa géométrie la rend particulièrement agile, aidée par une enveloppe arrière en 150 mm qui autorise des changements d’angle instantanés au guidon de la machine.

Compact, sportif, ce châssis répond pleinement aux capacités du bloc Kawa. Correctement préchargée, la fourche contient les transferts de masse et les bracelets donnent une position agréable pour attaquer. Mais l’amortissement reste perfectible, le confort limité et la moto est également sensible sur bosses en virage. La Kawasaki manque un peu de franchise au freinage et surtout d’endurance sur les plus fortes prises de levier.

Certes, c’est en pilotage très appuyé et aux limites d’usage de la Ninja. Enfin, les Dunlop GPR 300 n’aident pas au toucher de route, leur carcasse rigide limitant les remontées d’informations. Mais le grip sur le sec est sans reproche.

Partie-cycle

Avec son châssis treillis rigide, léger et une géométrie dynamique, la Ninja 500 SE devrait pouvoir compter sur un équipement de partie cycle de meilleure qualité. Ses suspensions trop économiques grèvent confort et performances.

Freinage

Modulables, les décélérations délivrées par l’étrier avant manquent de puissance sur les plus fortes décélérations. La pince arrière est excellente pour lisser les trajectoires.

Confort/Duo

A la guerre comme à la guerre… la Ninja ne s’embarrasse pas de confort superflu. Et c’est encore plus vrai pour le passager qui hérite d’une selle étroite et peu épaisse.

Consommation

En pilotage soutenu, la Ninja 500 SE affiche 5,3 litres au 100 km. On peut facilement imaginer un litre en moins en usage plus habituel et ainsi avoir près de 300 km d’autonomie.

Essai en vidéo

Conclusion

Petite sportive convaincante en ergonomie, la Kawasaki Ninja 500 bénéficie d’une mécanique pétillante au service d’un poids contenu. Bien fabriquée, en Thaïlande, la machine devrait pouvoir compter sur des équipements plus séduisants. Suspensions, freins, bras oscillant, électronique voire monte pneumatique ne sont pas à la hauteur des arguments d’une nouvelle concurrence. Également, on s’interrogera sur la pertinence de deux versions, standard et SE. La Ninja 500 demande 6 499 € en standard et 6 999 € en SE. Un ensemble un peu juste à opposer à une excellente CFMoto 450 SR, mieux équipée et qui ne réclame que 6 490 €.

Face à ce bataillon de concurrentes, les Kawasaki Ninja 500 paraissent un peu juste dans leur rapport prestation/prix.

La fiche technique de la Kawasaki Ninja 500

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable.
• Météo : soleil, 8 à 20°C.
• Kilométrage de la moto : 120 km
• Problème rencontré : Ras

Disponibilité / prix

• Coloris : noir (std), noir/vert (SE), vert/noir (SE)
• Prix standard : 6499 euros
• Prix SE : 6.999 euros

Equipements essayeur

• Casque Nishua NTX4-Evo
• Blouson Rekurv
• Jean Vanucci Armalith
• Baskets Rekurv