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Essai moto électrique Lightning Strike

Le juste prix pour la sportive électrique

Moteur à induction de 150V, 96 cv et 95 Nm, cadre monocoque aluminium, 206 kg, jusqu'à 190 km d'autonomie et le plein en 40 mn

La dernière décennie a connu une progression exponentielle de la disponibilité, des performances, de l'autonomie et de la vitesse de rechargement des motos électriques, mais aussi de leur prix. Le leader européen de l'électrique BMW tarife ainsi son scooter C-Evolution à partir de 15.400 euros, quand le roadster américain Zero SR propose un ticket d'entrée à 18.500 € et grimpe jusqu'à 23.300 € avec le Power Tank et le chargeur rapide. Enfin, la Harley-Davidson Livewire à venir s'affiche de son côté à 33.900 €. "Sauver la planète" - sans rentrer dans la polémique du vert de bout en bout - va donc vous coûter cher. A moins que...

Essai du prototype de la Lightning Strike

Au milieu de toutes ces motos électriques, sans oublier tous les scooters et modèles électriques que l'on essaye, il y des acteurs qui proposent autre chose et c'est le cas de Lightning, avec sa sportive Strike. Une Lightning Strike qui pousse les performances à l'extrême tout en baissant le prix à l'extrême. La moto n'a même pas encore été dévoilée officiellement que l'on vous en propose un essai exclusif mondial. Un essai préparé et anticipé de longue date pour cette exclusivité. On vous dit tout...

Richard Hatfield, PDG et fondateur de Lightning Motorcycle Corp., conçoit des E-Superbikes depuis plus longtemps que n'importe qui et a décroché plus de succès en compétition que n'importe lequel de ses concurrents, notamment en remportant un affrontement direct face des sportives à moteur à combustion. Ces cinq dernières années, la société californienne s'est lancée dans la construction des LS-218 homologuées pour la route et reposant sur la Lightning détenant le record du monde de vitesse pour une moto électrique, modèle qui jusqu'à présent n'a été produit qu'à 40 exemplaires pour des commandes venant du monde entier, bien que la majorité des modèles aient été vendus aux Etats-Unis. Les acheteurs avaient le choix entre trois packs de batteries de 380V pour alimenter le moteur de 200 chevaux, offrant chacun de 160 à 240 km d'autonomie pour un tarif compris entre 38.888 $ et 46.888 $. Si elle délivrait des performances exceptionnelles, la Lightning était jusqu'à présent restée dans la norme en termes de prix.

Richard Hatfield et la LS-218

Mais Richard Hatfield veut sortir de la zone de confort financière et rendre les motos électriques compétitives en termes de prix et de performances face aux thermiques. On avait été étonné en lisant le prix annoncé pour la Lightning sans y croire. Mais c'est pourtant ce qu'il va faire avec le lancement de la Lightning Strike, une sorte de LS-218 réduite en configuration 600 supersport que nous avons eu le privilège de pouvoir tester en Californie... sur une machine encore en développement. C'est donc bien du prototype essayé dont on va vous parler.

Le prototype de la Lightning Strike

Découverte

Comme la LS-218, la Lightning Strike offre toujours des performances exceptionnelles pour une électrique sans compter son prix de 12.988 $ (hors taxes) pour le modèle de base. Ça c'est pour la version qui fait un peu moins de la moitié de la puissance de la LS-218 avec 96 chevaux à 15.000 tr/min délivrés par un moteur triphasé à induction de 150V à refroidissement liquide entièrement réalisé par Lightning. Une puissance qu'il est possible de faire monter à 120 chevaux avec le modèle de 300V dont le prix sera prochainement annoncé.

Phares du prototype Lightning Strike

Les deux versions offrent un couple constant de 95 Nm disponible dès le début et sont alimentées par des packs de batteries Lightning intégrants des cellules Lithium-ion avec un système de gestion de la température et collecte des données en temps réel pour connaitre l'état de charge et d'usure de chaque cellule polymère. C'est d'ailleurs cette gestion de la batterie qui est presque plus important que la batterie elle-même, notamment pour assurer sa longévité.

Moteur du prototype Lightning Strike

La Strike revendique ainsi une autonomie de 190 km avec sa batterie de 18 kWh en circulation urbaine et de 120 à 140 km sur autoroute. Le concepteur insiste sur le fait qu'il ne faut que 40 minutes pour faire 90% du plein. Et c'est également le frein à l'électrique, la durée de recharge afin de pouvoir faire du kilomètre en une journée, chose impossible s'il faut toujours 8h comme c'est souvent le cas pour recharger la batterie entièrement.

Le poids en marche, avec tous les liquides de refroidissement, est annoncé pour 206 kg, soit 20 de moins que la LS-218, avec une répartition à 52/48% et un empattement de 1.420 mm. Et oui, Hatfield a bien dû payer des droits à Harley-Davidson pour l'utilisation du nom Lightning Strike qui était enregistré au nom de la défunte marque Buell. "C'est plus que ce que je voulais bien payer, mais pas autant que ce que je redoutais !"

Lightning Strike prototype

Ce prix de 12.988 $ pour la Strike correspond parfaitement aux tarifs des 600 supersports puisqu'en comparaison, la Yamaha YZF-R6 se négocie elle à 12.199 $ aux Etats-Unis. Alors comment Lightning est-il parvenu à obtenir ce prix si bas en produisant ce qui se présente comme l'équivalent de la Tesla Model 3 sur 2-roues ? A en croire le boss, ce prix de vente de la Strike est tout à fait tenable en raison de la restructuration complète de la société, notamment avec l'ouverte de deux nouvelles usines de 1.850 m² chacune. La première est implantée au coeur de la Silicon Valley, en Californie, à quelques kilomètres de l'Apple Campus de Cupertino et 5 fois plus grande que celle où fut initiée le projet LS-218. La seconde est en Chine, dans la ville de Quzhou à 400 km au sud de Shanghai et proche des usines de QJ Benelli, KTM-CFMoto et Zhongneng, le nouveau propriétaire de Moto Morini.

Transmission du prototype Lightning Strike

Le site américain sera conservé pour mettre au point les technologies tandis que la majorité des pièces sera produite en Chine. Une partie des motos sera assemblée aux Etats-Unis pour être distribuée tandis que la production destinée aux marchés asiatiques se fera en Chine. Lightning va donc appliquer la même stratégie qu'Apple.

La Strike définitive sera dévoilée en mars avec une production qui devrait se faire d'ici juin, notamment pour fournir toutes les précommandes déjà enregistrées.

Clés du prototype Lightning Strike

Le châssis de la Strike a été usiné en Chine à l'aide de machines hautement technologiques, y compris le magnifique bras oscillant en aluminium.

Bras oscillant du prototype Lightning Strike

Je n'ai pas été autorisé à retirer l'habillage de la LS-218 adapté à cette moto pourtant plus compacte. Le résultat final sera totalement nouveau et bien différent des lignes dessinées par Glynn Kerr sur la LS-218. Aucune chance donc d'observer la batterie et le matériel électrique à l'intérieur et encore moins de les photographier. En attendant que la moto soit officiellement dévoilée, on peut déjà dire que la Strike repose essentiellement sur une coque en aluminium intégrant les batteries et servant de cadre.

Boucle arrière de cadre du prototype Lightning Strike

La suspension Öhlins entièrement réglable du prototype ne sera disponible que sur la version haut de gamme et son prix sera adapté en conséquence. Le modèle de base bien plus économique s'appuiera sur une suspension Showa. Pour ce qui est du système de freinage Brembo Monoblock directement repris de la LS-218, Hatfield envisage par contre de le conserver même sur la version de base.

Fourche inversée du prototype Lightning Strike

J'espère par ailleurs qu'il y aura toute une gamme de modes de conduite pour la Strike de série. Avec son accélérateur RBW, elle devrait au moins disposer d'un mode pluie, d'une mode route et, espérons-le, d'une cartographie sportive.

Instrumentation du prototype Lightning Strike

En selle

Enfourcher la Strike révèle immédiatement une position de conduite plus confortable, plus rationnelle et plus accueillante que sur la LS-218 que j'ai déjà essayée également, notamment en ce qui concerne la largeur de la partie avant de la selle et du cadre en dessous. Sur la plus grosse moto, ce n'était pas inconfortable, mais les motards de petite taille avaient de mal à mettre les pieds au sol, voire même à n'en poser qu'un sans avoir à pencher la moto. Avec la Strike ce n'est plus un problème, car en réduisant sa moto à l'échelle 7/8, Lightning a produit une moto plus accueillante, même si à 813 mm, la hauteur de selle n'a pas changé.

Selle du prototype Lightning Strike

Pour autant, la selle se montre trop inclinée et il est difficile de ne pas glisser jusqu'à l'arrière du faux réservoir enveloppant les batteries. Les guidons bracelets sont également trop plats (pour éviter les frottements sur le carénage de la LS-218) et il est plus difficile de se reculer en s'appuyant sur les poignets. De toute façon ils doivent être reculés, ce qui limitera de facto les risques de glisser jusqu'au réservoir.

Ergonomie du prototype Lightning Strike

Pour en finir avec les critiques sur l'ergonomie de la Strike, les repose-pieds sont placés trop hauts, même avec l'excellent grip offert par les Pirelli Diablo Supercorsa montés sur des jantes forgées en aluminium. Il faut s'attendre à voir le modèle de série troquer ses Supercorsa pour des Angel GT moins onéreux, mais également moins sportifs. Avec mon mètre quatre-vingt, mes jambes sont un peu à l'étroit sur la Strike, ce qui ne gène pas seulement au niveau du confort, mais limite aussi les déhanchements sur la moto dans les virages de Glendora. Cela se traduit aussi par plus de difficulté à atteindre le levier de frein avant, si bien que je me contente surtout de la pédale arrière, à sa place habituelle, plutôt que du levier gauche pour ralentir la Strike.

Châssis du prototype Lightning Strike

Ces critiques sont avant tout des suggestions alors que la moto est encore au stade de prototype. De même, il est inutile de commenter les freins et les suspensions alors que ces derniers ne devraient pas se retrouver sur le modèle de série. Mais il faudra que Lightning revoit la géométrie du triangle siège / guidon / repose-pieds, ce qu'ils semblent prêt à faire pour en avoir discuté avec eux.

Essai dynamique

Il y a quatre ans j'avais eu l'occasion de rouler sur les mythiques virages de Mulholland Highway au guidon de la LS-218. L'opportunité de devenir aujourd'hui le premier motard non salarié de la société à piloter le prototype Strike, ne pourra cependant pas se refaire là-bas en raison des récents incendies dévastateurs. Ce faisant, c'est donc la direction de l'est vers Glendora, un autre lieu de concentration de motards de la région de Los Angeles, que nous prenons. Les lacets et enchaînements de virages de ces routes seront le terrain parfait pour tester cette moto qui, même brute et sans ses finitions, ne nous a pas déçus.

Essai de la Lightning Strike sur route

A ce niveau de développement, le prototype Strike reposait sur l'architecture de la LS-218 reprenant essentiellement la partie cycle de la superbike à commencer par les freins et suspensions. C'est ce qui a amené Hatfield à insister pour recouvrir la moto de ruban adhésif pour la "camoufler", bien que celle-ci ait maintenant l'air de dire "je suis un prototype, photographiez-moi !". Les craintes liées aux perturbations des incendies auront heureusement laissé le trafic hors de la route en ce vendredi hivernal ensoleillé, si bien qu'en 5 heures de roulage je n'ai croisé que 17 voitures et motos, aucune photo ou post sur les réseaux sociaux ne venant ainsi perturber la joie de Hatfield.

La Lightning Strike en courbe

Piloter le prototype de la Strike m'a également rendu heureux, même s'il reste inévitablement de nombreux points d'amélioration, principalement sur l'ergonomie de la moto. Toutefois, ce modèle largement basé sur la LS-218 a amplement le temps d'être corrigé par Lightning avant le lancement de la production finale.

La Lightning Strike en ligne droite

Si la partie cycle nécessite encore des ajustements, le moteur de la Strike est déjà parfait en l'état. Après avoir démarré la moto, il faut se tenir prêt pour la traditionnelle accélération arracheuse de bras des motos électriques en général et des Lightning en particulier, alors accrochez-vous bien. Mais vraiment bien ! L'accélération n'est pas aussi monstrueuse que sur la LS-218, mais grâce à l'instantanéité du couple, la moto répond présent dès que l'on ouvre un peu les gaz (façon de parler). Elle reste impressionnante et bien supérieure sur ce point à la plupart des autres motos sportives, quelle que soit leur cylindrée. OK, la vitesse de pointe n'est pas non plus aussi élevée que la LS, mais ce n'est pas vraiment l'objectif recherché par cette moto électrique de tous les jours qui marque un nouveau départ pour Lightning, loin de la performance absolue et plus ancrée dans le monde réel; plus accessible.

La Lightning Strike à l'accélération

Le prototype Strike offre ainsi une accélération impressionnante couplée à un bon dosage à basse vitesse, particulièrement en sortie de virage en épingle, sans trace d'à-coup brutal au milieu du virage comme ça peut être le cas sur certaines motos électriques.

La Lightning Strike en sortie de courbe

Le fait que la puissance et surtout le couple s'étalent jusqu'au "rupteur" à 15.000 tr/min de façon si progressive et linéaire, qu'il n'y ait pas de pics dans leur délivrance qui pourrait causer une perte d'adhérence du Pirelli arrière par une brusque arrivée de puissance comme sur une supersport thermique, offre la possibilité d'exploiter plus facilement les performances du moteur Lightning. On remercie là, la façon dont a été cartographie l'accélérateur ride-by-wire. Si l'on s'assure des frissons en ouvrant la poignée en grand à n'importe quel moment, en conditions "normales" de roulage l'accélération initiale se montre moins virulente que sur d'autres motos électriques et n'arrive qu'une fois que la moto est lancée et roule aux environs de 50 km/h. Un choix volontaire du constructeur qui souhaite proposer une moto exploitable en ville et sur route, pas uniquement sur circuit.

Le prototype Lightning Strike en courbe

Partie cycle

Si l'ergonomie est vraiment critiquable sur plusieurs points, la géométrie de la moto en elle-même est diablement efficace. Avec sa compacité, son accessibilité et son moteur deux fois moins puissant, la Strike se montre nettement plus agile que la lourde et volumineuse LS-218 qui partage pourtant la même géométrie de direction avec un angle de chasse à 24° et une chasse à la roue de 105.3 mm.

Amortisseur du prototype Lightning Strike

Freins

Oh oui, le freinage régénératif. C'est cette double fonction d'une moto électrique, comparable au frein moteur des thermiques qui permet également de recharger les batteries et d'améliorer ainsi l'autonomie. Sur le prototype de la Strike il est paramétré trop fort. Il est donc difficile de maintenir sa vitesse en courbe sans accélérer. A basse vitesse, il faut même être prudent, car la moto ralentit tellement brusquement qu'elle frôle l'instabilité. A l'heure actuelle, ce frein régénératif ne peut être réglé que depuis l'ordinateur de Hatfield, mais c'est une fonctionnalité indispensable sur la moto, comme BMW le permet avec son C-Evolution, ou même ce qui existe sur la Lightning sur la LS-218. Ceci devrait être possible sur le modèle final.

Freins avant du prototype Lightning Strike

Néanmoins, cela m'a permis d'attaquer les virolos de Glendora dans une approche pour le moins agressive en n'utilisant quasiment pas les freins dans les montées, seulement en lâchant l'accélérateur et en freinant légèrement de l'arrière. Les freins Brembo font parfaitement leur travail pour ralentir la Strike à haute vitesse en association avec le frein régénératif, bien qu'ils devront nécessairement être accompagnés d'un ABS pour l'Europe. Et ce sera le cas.

La Lightning Strike au freinage

Conclusion

La Lightning Strike a le potentiel pour changer la donne sur le marché de la moto électrique. Plus de performances pour moins d'euros est une formule potentiellement gagnante et Richard Hatfield mérite une immense reconnaissance pour sa création, tant pour sa vision des affaires à long terme que pour l'ingénierie déjà récompensée sur circuit. J'ai hâte de goûter à la version finale de la Lightning Strike qui marquera la nouvelle génération de motos électriques où performance et charme se combinent avec le souci du juste prix. Un prix final qui j'espère ne pâtira pas en Europe de trop de taxes qui expliquent souvent une hausse finale entre le prix US et le prix français.

La sportive électrique Lightning Strike

Points forts

  • Douceur à basses vitesses
  • Frissons à l'accélération
  • Agilité
  • Prix annoncé

Points faibles

  • Ergonomie à revoir
  • Freinage régénératif trop fort

La fiche technique de la Lightning Strike

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Commentaires

c@ssoulet

Une moto qui accélère fort, peut être douce ou violente a la demande, et propose un pilotage un peu différent c'est tout ce que je veux. La Vmax, aujourd'hui on s'en fout.
Que demander de plus ?
Que les troquets des petits villages paumés s'équipent de bornes de recharge.

01-03-2019 14:07 
Flakes

Chouette chance de pouvoir faire cet essai :)

01-03-2019 14:28 
KarrWolves

Et des bornes de recharge rapide sur les circuits !

En parlant de ça, quelle autonomie sur circuit (où on n'est pas vraiment en mode économie d'énergie) ?

01-03-2019 14:30 
Le Modérateur

d'un autre côté, tous les essais électriques que l'on fait, on les fait sur une prise de garage qui n'a même pas la terre (vieille prise à 2 broches)... je me vois bien m'arrêter n'importe où... et être patient

01-03-2019 17:45 
Rackham

Hé hé, on commence à avoir de vrais machines, à des prix corrects, bonne nouvelle. Question: Quel est le son de cette moto? Le bruit reste tout de même une assurance sécurité, ont-ils trouvé un moyen d'ajouter un bruit moteur?

01-03-2019 18:03 
kernel62

Chapeau à vous pour l'exclusivité. J'étais enthousiaste, mais j'ai quand même un peu peur. J'ai l'impression qu'ils jouent, façon Elon Musk, sur les effets d'annonce. Les chiffres sont comme ce proto, trop beaux pour être vrais. Le tarif annoncé est extrêmement agressif, mais on apprend qu'ils ont évalué ça alors qu'ils sont en restructuration, avec une chaine pas finalisée. J'ai peur que ça fasse comme la Tesla model 3 à 35000$. Puis la le proto avec carbone/alu usiné/olhins/brembo, c'est trop loin de ce qu'ils sortiront d'usine. Bref c'est de la com', mais on verra bien leur annonce officielle.
C'est dommage, parce que ça m'intéressait. J'habite en IDF, dans 10 ans les thermiques seront interdits, est-ce que ça vaut encore le coup d'investir dans une thermiques dans ces conditions ? Pour mon usage, elle est pas mal placée.

01-03-2019 21:04 
seb-xx

Ça fait envie! perso je voudrais le freinage regeneratif au plus fort, se passer des freins c'est sympa.

Bon parler de ride-by-wire c'est un pléonasme sur une electrique, on voit pas comment gérer l'alimentation autrement 😃

01-03-2019 21:05 
tsointsoin

Moteur à induction, aucun risque pour les coucougnettes ? :/

04-03-2019 10:16 
james_bar

@tsointsoin si tu as des couilles en acier, méfie toi !

04-03-2019 13:55 
tsointsoin

@james_bar je vais devoir enlever mon Prince Albert

06-03-2019 09:36 
Dblz

C'est marrant qu'on continue de lier les véhicules électrique avec l'écologie et sauver la planète. L'électrique permet de déplacer la pollution et donc pratiquement d'avoir moins de pollution en ville. Et c'est très bien !
Mais globalement ça ne sauvera pas grand chose, et c'est même probablement pire que le mal (équipements high-tech, terres rares, production de panneaux photovoltaiques, démentèlement desdits panneaux en afrique et en inde, etc.)

Cf Bouquins et interviews de Philippe Bihouix, sur le high-tech et le low-tech, bouquins et interviews de Jancovici sur l'énergie et le climat, etc.

Sinon, ben en voilà une moto qui ressemble à une moto !! (de nos jours c'est de plus en plus rare) et en plus elle est électrique ce qui peut avoir son côté fun. +1 pour ce modèle ! J'aimerais bien en essayer une un jour.



06-03-2019 09:37 
fift

C’est sûr qu’en comparaison, l’extraction et le raffinage du pétrole, c’est tout ce qu’il y a de plus propre et vertueux pipeau.

06-03-2019 21:49 
Le Griffon

Sans compter que la majeur partie des guerres menées ses 50 dernière années ont un lien avec le pétrole... je dis ça je dis rien...

18-03-2019 15:30 
Le Griffon

Merci pour ce super article, jusqu’à présent la plus grande source d'info sur le sujet que j'ai pu trouver (même sur les sites US j'ai rien vue d'aussi complet sur la strike).
Pour ma part j'espère que la version finale sera un peu mon typé sport (mais je ne me fait pas d'illusion c'est peu probable). Du coup ma balance risque de pencher pour la Zero SR/F.
Bonne nouvelle sur la strike coté transmission elle est à courroie et pas à chaîne (moins d'entretien, plus de silence). Et si j'ai bien observer comme la SR/f la transmission est concentrique à l'oscillation du bras ce qui économise la déformation de la courroie. Par contre la transmission n'est pas direct du moteur il semble y avoir un réducteur, ce qui signifie de l'huile à changer.
Coté prix ça semble partie pour être une vrai révolution, qui je n'en doute pas impactera l'ensemble du marché. Il est fort probable que Zero ou Energica soit obligé de s’aligner (pour Harley c'est autre chose leur clientèle est habitué au truc qui avance pas, n'a pas d'autonomie et coût 2 bras).

18-03-2019 15:43 
 

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