Essai moto Suzuki GSX-S1000

La dernière des géantes ?

4-cylindres en ligne de 999 cm3, 152 ch, 106 Nm, 214 kg pleins faits, réservoir de 19 litres, 13.799 euros

On a tendance à oublier la GSX-S 1000 sur un segment dominé par les bi et tri-cylindres. Et pourtant le gros roadster Suzuki ne manque pas d’arguments pour séduire une majorité de motards. À commencer par un tarif qui parait insensible à l’inflation quand la concurrence, grisée par l’euphorie post-Covid, semble avoir oublié la réalité du marché. Demandez à KTM, englué par des stocks de 990 Duke qui encombrent son réseau et des ventes qui font du sur-place, faute d’un prix adapté. Et quand le constructeur autrichien met en avant des qualités (réelles) de tenue de route et d’autres (plus subjectives) relatives à l’image d’étalon dopé aux hormones que promet de vous renvoyer la première vitrine croisée quand vous serez au guidon de la bête, Suzuki fait dans le pragmatisme. Pour moins de 14 000 € les Japonais proposent plus de 150 ch, un 4-cylindres mythique, une électronique moderne et une qualité perçue indéniable. Comme le (léger) lifting qu’elle reçoit pour 2025 nous donne l’opportunité de reprendre son guidon, on s’est dit qu’il était temps de la replacer au centre du jeu.

L'essai vidéo de la Suzuki GSX-S1000 2025

Découverte

D’abord la GSX-S 1000 propose un cœur de colosse : le 4-cylindres qui équipait les GSX-R 1000 de 2005 à 2008. Un bloc qui cumule les qualités. Souple, puissant, plein à tous les régimes, il est aussi d’une fiabilité à toute épreuve. Et si les normes antipollution successives ont limé ses crocs (il développait 185 ch dans ses meilleures années), ses performances demeurent parfaitement adaptées à ce que l’on attend d’un roadster musclé. Pourtant, la GSX-S souffre d’un déficit d’image que l’on doit au décalage qui a présidé à sa sortie. Espéré de longues années durant, retardé par la crise économique de 2008, ce gros roadster que de nombreux fans de la marque appelaient de leurs vœux n’est finalement arrivé sur le marché qu’en 2015. Hélas, trop tard. La mode était désormais à des engins plus légers, plus funs, plus exotiques.

La concurrence comptait dans ses rangs une BMW S 1000 R aux dents longues, une Aprilia Tuono V4 plus radicale, une Triumph Speed Triple plus classieuse ou encore une Ducati Monster 1200 plus caliente. Il aura fallu presque une dizaine d’années pour que cette Suzuki trouve sa place. Aujourd’hui, grâce à un tarif resté sage, elle fait face à des engins de cylindrée inférieure quand sa concurrence « naturelle » réclame au moins un budget 2 500 € plus élevé (la Yamaha MT-10). Le tout sans rogner sur la qualité ou l’équipement.

La finition est bonne, les suspensions, signées Kayaba, disposent de tous les réglages dont on peut rêver, le freinage, provenant de Brembo (à l’avant) et Nissin (à l’arrière), respire le sérieux. Ajoutez des dimensions généreuses qu’elle doit autant à son cadre périmétrique en aluminium (de plus en plus rare sur les machines récentes) qu’à son large réservoir, une dotation électronique complète et un zeste d’originalité (tête de fourche, finition de certains plastiques) et vous obtenez une machine valorisante et agréable à détailler.

En selle

Une fois enjambée, la selle propose une assise large et confortable (pour un roadster, si vous descendez d’une GS vous trouverez ça un peu ferme), avec un dessin permettant de poser les pieds bien à plat, au moins du haut de mon mètre 77. Le guidon offre une inclinaison naturelle du buste, on est légèrement sur l’avant sans que l’appui sur les poignets ne soit trop marqué.

Contact, avec une bonne vieille clé et le nouveau tableau de bord s’illumine. Enfin, nouveau, si vous connaissez les GSX-8S et 8R vous ne serez pas dépaysé, c’est le même. Et c’est plutôt une très bonne nouvelle. Lisible, clair et très facile à utiliser via les touches situées sur le commodo droit, cette dalle numérique n’appelle que des éloges. On n’est pas dans le superflu, il n’y a pas d’animations permettant de visualiser sur quels éléments vous intervenez quand vous agissez sur le contrôle de traction ou les cartographies, mais c’est rationnel et intuitif.

Et puis, la GSX-S va à l’essentiel : elle dispose de trois mappings moteur et de cinq niveaux de TC (y compris off) que l’on sélectionne tout en roulant. Il suffit de couper les gaz complètement pour valider votre choix. Facile, fonctionnel et pratique quand d’autres marques aux prétentions plus technos vous imposent des manipulations fastidieuses au travers de menus et de sous-menus pour arriver au même résultat, quand il ne faut pas carrément être à l’arrêt.

En ville

Démarreur, activé par l’easy-start qui s’occupe d’éveiller le 4-pattes sans avoir à insister sur la commande et le moulin prend vie, ronronnant comme un gros matou satisfait. L’écartement du levier de frein s’ajuste en un tour de main, l’embrayage (non réglable, lui) se fait remarquer par sa douceur, alors que la première passe sans un claquement. La GSX-S s’élance en douceur sur l’esplanade de notre hôtel, à Séville. La ville andalouse est balayée par des orages depuis la veille, le ciel de plomb n'annonce rien de bon pour aujourd’hui, le bitume est détrempé et, dans ces conditions délicates, le 4-cylindres fait patte de velours, évoluant sans à-coup (je suis sur le mode B, intermédiaire). Sous ses dehors massifs, la Suzuki se glisse dans le trafic avec le doigté et l’élégance d’un ministre des Finances faisant les poches de ses administrés pour boucler son budget.

La gestion de l’injection est parfaite, l’équilibre du châssis fait oublier les 214 kg tous pleins faits et l’on se dit que passer le plateau du permis A à son guidon ne serait qu’une formalité malgré ses dimensions généreuses. Il faut dire que la position de conduite permet de bien serrer un réservoir qui a le bon goût de conserver une largeur raisonnable au niveau des genoux. Les suspensions absorbent bien les joints et autres portions de bitume défoncées, alors que le freinage se fait remarquer par son feeling et sa précision, deux qualités bien utiles avec un grip de l’on devine médiocre. Le couple omniprésent permet de s’insérer dans le trafic en un clin d’œil, la boîte égrène les rapports sans brutalité, aidée d’un shifter de concours. Bref, moi qui n’aime pas la ville, encore moins dans ces conditions, je suis rassuré par les bonnes dispositions dont fait preuve la Suz.

Autoroute et voies rapides

Guy Lebreton (un nom en parfaite adéquation avec notre météo du jour), notre guide de choc, ancien membre de la Garde Républicaine, bifurque soudain sur la droite, alors que son clignotant gauche fonctionne depuis deux bonnes minutes. Il est joueur Guy, ce qui n’empêche pas notre petit groupe de lui emboiter le pas, alors que tout en rejoignant les voies rapides pour s’extraire de la ville, on se fait copieusement doucher par les poids lourds et les utilitaires qui soulèvent de véritables murs d’eau. On accélère franchement en arrivant sur l’autoroute et le moulin continue son opération séduction. Accompagné d’un bruit grave avec quelques accents métalliques, il propulse l’équipage avec une vigueur impressionnante tout en restant facile à contrôler.

C’est l’occasion de louer le choix de l’importateur français qui, pour cette présentation, a échangé les très moyens Roadsport 2 montés d’origine contre les tout derniers Dunlop SportSmart mk4. Ces derniers ne bronchent pas sur la chaussée détrempée pour passer les 152 ch et les 10,8 mkg de couple au sol. Rassurant. Tout comme le châssis, aussi rigoureux et inflexible qu’un contrôleur du fisc en pleine crise hémorroïdaire. Évidemment, on est sur un roadster et la protection du haut du corps est aux abonnés absents, malgré tout, le réservoir abrite plutôt bien les genoux, alors que les projections épargnent plus ou moins les pieds. Aux allures légales et si l’on excepte les conditions météos, la GSX-S se sort plutôt bien de l’épreuve autoroutière, même si, après quelques dizaines de kilomètres, on commence à s’ennuyer ferme. Ça tombe bien, la sortie s’annonce et avec elle un menu copieux.

Départementales

Le tracé sélectionné par Guy est un fantasme absolu pour tout motard qui se respecte. Imaginez des montagnes russes sur plus de soixante kilomètres : ça monte, ça descend et ça tourne dans tous les sens. En plus la route est quasiment déserte, le bitume excellent et le paysage splendide. De quoi maudire les cieux qui nous accablent, tout en louant les qualités de notre monture et de ses gommes. Car la Suzuki fait de son mieux pour vous faciliter le travail.

Côté mécanique, c’est simple, on peut tout faire sur le troisième rapport. Le bloc possède une allonge phénoménale tout en répondant présent dès 2000 tr/min. Il parvient à être à la fois linéaire dans ses accélérations, préservant ainsi l’adhérence, sans être triste à exploiter grâce à un coffre omniprésent et une sonorité envoutante. Le feeling des gaz, la boîte de vitesses précise, le shifter très efficace et l’excellente gestion du frein moteur se mettent au service du pilote. Résultat, on peut s’appuyer en permanence sur les qualités de la mécanique sans qu’elle ne perturbe le pilotage. Même chose pour les suspensions qui encaissent les grosses compressions sans broncher, ou le châssis qui ne se désuni jamais. Du coup le rythme augmente dans des proportions que je n’aurais pas imaginé possibles, en grande partie grâce aux Dunlop qui se sont montrés vraiment impressionnants.

Partie-cycle

Reste que, pour avoir essayé la GSX-S il y a quelques mois lors d’un comparatif sur le sec, je sais que, quand les conditions sont idéales et le rythme élevé, elle finit par montrer ses limites. D’abord on oublie rapidement le mode A, qui offre une réponse trop brutale à mon goût et nuit au contrôle des gaz, surtout quand on veut en remettre un peu sur l’angle. En B on profite sans frayeur d’une poussée rien moins que phénoménale. Les reprises sont stratosphériques et les accélérations vous propulsent en Vitesse Lumière aussi efficacement que si vous étiez aux commandes du Millenium Falcon.

Côté châssis, on oublie facilement le large réservoir pour profiter d’une direction neutre et d’un train avant qui met très vite en confiance. Mais l’inertie liée à la cylindrée finit par vous rattraper, la Suz réclame un pilotage précis sous peine d’élargir la trajectoire choisie. Même chose pour les suspensions dont on paie le confort à l’attaque par des transferts trop marqués mais, avant d’en arriver là, on n’est plus dans le raisonnable en termes de rythme depuis un moment. En revenant dans le monde réel, où la conservation de son permis de conduire est un facteur non négligeable, la GSX-S permet de rouler à bon rythme sans jamais avoir l’impression de forcer, tout en profitant d’un confort étonnant.

Freinage

Sans entrer dans la course à l’armement, Suzuki a fait dans le sérieux pour assurer des ralentissements efficaces. Disques de 310 mm de diamètre, étriers radiaux à 4-pistons signés Brembo à l’avant, pince Nissin à l’arrière… on n’est pas dans du réplica Superbike, mais le résultat est convaincant : c’est puissant, avec du feeling et de l’endurance. Sur le sec, à l’attaque ou sur piste, on aurait aimé un poil plus de mordant et de puissance, mais dans nos conditions de roulage, comme dans la grande majorité des cas, le résultat est plus que satisfaisant. Malgré la pluie et l’asphalte détrempé, l’ABS s’est montré étonnant de discrétion, preuve du grip de nos pneus et d’un bitume lui aussi très sûr. Le frein arrière est à la fois facile à doser et utile pour stabiliser la moto dans les courbes rapides, bref, c’est du tout bon.

Confort/Duo

Deux cent cinquante kilomètres dans des conditions déplorables, avec un peu de ville, une cinquantaine de bornes d’autoroute et tout le reste sur le réseau secondaire plus ou moins bien revêtu, il y avait de quoi se sentir moulu à l’arrivée… Et bien pas du tout. Les éléments Kayaba assurent un confort tout à fait correct (on reste dans du roadster sportif malgré tout, avec des suspensions débattant sur 120 mm), ne talonnant jamais sur les gros chocs tout en filtrant bien les petites aspérités. De plus ils sont ajustables, que ce soit en détente, en compression ou en précharge. De quoi les adapter facilement à tous les gabarits, à l’usage ou au type de routes auxquelles aspire son propriétaire.

La position de conduite naturelle aide également à ne pas se sentir usé par les kilomètres. On se déplace facilement d’un côté à l’autre au guidon, le buste légèrement incliné vers l’avant permet de soutenir plus facilement les vitesses élevées, sans pour autant souffrir à allure promenade ou durant les trajets urbains. Difficile de parler du duo sans avoir vraiment pu tester la selle du passager. Pour un roadster sportif l’assise est assez longue et large pour envisager un bon bout de route, d’autant que l’on voit bien au-dessus du pilote. Ensuite, tout dépend de la résistance et de la résilience de son occupant.

Consommation

La conso moyenne doit être corrélée à la capacité du réservoir pour estimer l’autonomie globale. Et à ce petit jeu, même si son 4-cylindres a bon appétit, la Suzuki n’a pas à rougir de ses prestations. Entre ses 214 kg et ses 152 ch, avaler 6,2l d’essence aux cent kilomètres comme ce fut le cas durant cet essai n’a rien d’indigne. Avec un bidon de 19l, la GSX-S n’allume son témoin de réserve que vers 250 km et promet des étapes de 300 bornes en faisant un peu attention. On peut juste regretter une jauge manquant un peu de précision, avec peu de blocs pour matérialiser le niveau de carburant, mais comme la GSX-S permet de connaitre sa consommation moyenne et instantanée tout autant que l’autonomie restante, ce n’est finalement pas si important.

Conclusion

Cette GSX-S, c’est un peu comme une madeleine de Proust qui, dès la première bouchée, vous emplie de souvenirs nostalgiques. Un gros 4-cylindres bourré d’agrément, un châssis stable et une position naturelle ramènent à l’essence même un roadster : un moteur, deux roues et basta. Mais c’est une madeleine adaptée aux goûts actuels, fourrée aux M&M’s et au Nutella. Tableau de bord moderne (et connecté via l’app Suzuki, évidemment), aides au pilotage multiples, shifter up&down, plus quelques gadgets maison, comme l’assistance au démarrage (il suffit d’effleurer le bouton pour que la mécanique s’éveille) ou au départ (qui fait prendre quelques tr/min de plus au moteur quand on lâche l’embrayage en première pour éviter de caler). Cette Suz’ est une machine attachante qui mérite d’être redécouverte. Son tarif la place naturellement face à des bécanes de cylindrées inférieures, certainement plus efficaces dans l’absolu, mais pas forcément capables de procurer davantage de plaisir à l’usage. Finalement, ses seules rivales n'arriveront que dans quelques mois. Il s’agit de la nouvelle Honda Hornet 1000, largement basée sur la précédente CB1000R mais qui, dans sa version SP, dotée d’un amortisseur Öhlins et d’étriers Brembo Stylema, bénéficie d’un tarif ultra agressif de 11.799 €. Bref, il semblerait que l’adage bien connu « C’est dans les vieilles marmites que l’on fait les meilleures soupes » ait séduit les constructeurs pour 2025 !

La fiche technique de la Suzuki GSX-S1000

Conditions d’essais

• Itinéraire : 250 kilomètres avec un peu de ville et d’autoroute, mais surtout beaucoup de virages !
• Météo : dégueulasse comme en témoignent les photos d’action
• Problème rencontré : Gregg Black qui ne voulait pas décoller de mon garde-boue arrière, sinon RAS

Disponibilité / Prix

• Coloris : bleu, gris, noir
• Prix : 13.799 €
• Disponibilité : Immédiate

Équipement essayeur

• Casque Shoei NXR2 Fortress TC-1
• Blouson Ixon Cortex
• Protection pluie Ixon Stripe (veste et pantalon)
• Airbag In&Motion U04
• Jeans PMJ
• Gants Five WFX1 Evo WP
• Chaussures Alpinestars CR-6 Drystar