Essai Yamaha MT-09 SP

Une version haut de gamme et sportive du roadster fétiche de chez Yamaha

Trois cylindres en ligne, 847 cm³, 115 ch à 10 000 tr/min, 8,9 m/kg à 8500 tr/min, 193 kilos, 10499 €

Gros carton commercial que cette MT-09, qui s'est encore hissée cette année (enfin, en 2017), en seconde position des "gros" roadsters (en ayant conquis 1950 nouveaux fans, en étant cependant devancée par la Kawasaki Z 900, écoulée à 2288 exemplaires). Gros carton et joli repositionnement de Yamaha, qui a réussi à faire oublier la lignée des FZ8 & FZ1, avec cette machine nettement plus pétillante et, il faut le dire, un peu moins polyvalente, aussi.

Moins polyvalente et pas tout à fait aboutie non plus, d'ailleurs : à son apparition fin 2013, la MT-09 souffre d'une gestion de l'accélérateur électronique ride-by-wire trop brutale (un problème qui touche des machines de manière aléatoire et qui ne sera jamais vraiment réglé en concession sur les premiers millésimes) tandis que la pèche du moteur mettait à mal les suspensions. Pour ce qui est de la polyvalence, toutefois, Yamaha répliquait avec la 900 Tracer, plus vivable en toutes circonstances, une Tracer 900 déclinée en GT d'ailleurs revue pour ce millésime 2018.

Au fil du temps, Yamaha a peaufiné sa MT-09 : début 2016, avec le modèle MT-09 TCS. La MT-09 se dote donc d'un contrôle de traction et d'une gestion revue des cartographies et de l'accélérateur. Puis, en 2017, la MT-09 affine son look avec un avant inspiré des deux optiques de la MT-10, pour un design assez manga qui plait aux acheteurs de la catégorie, en témoigne le succès de la série des Z. Néanmoins, l'amortisseur arrière restait encore trop souple en usage un peu sportif.

Pour 2018, la MT-09 SP a pour double objectif de proposer une version haut de gamme du turbulent roadster japonais, tout en faisant taire les critiques de ceux qui jugeaient la tenue de route pas assez rigoureuse.

Découverte

Côté look, pas de révolution depuis la dernière évolution apparue en 2017, mais une évolution qui entre dans la lignée "premium" des modèles SP chers à Yamaha. Ainsi, tout comme sur la R1M, on trouve une livrée noire et grise à parements bleus (jantes, surpiqûres sur la selle) et, pour faire encore plus "dark side of Japan" et la rendre encore plus méchante, Yamaha a sorti le pot de peinture, non pas couleur Orangina Rouge, mais noire pour en revêtir les guidons.

Le tableau de bord ne change pas dans sa logique, mais dans sa présentation : ce sont désormais des chiffres clairs sur un fond noir, alors que c'est l'inverse sur une MT-09 standard.

Bien entendu, on aura probablement d'abord reconnu la SP grâce à ses suspensions de guerre. Dans le subconscient des motards, le doré, ça fait rouler plus vite ! On se réjouira donc de voir cette belle fourche Kayaba, ainsi que sur le côté gauche, l'amortisseur Öhlins, sa bonbonne séparée et sa molette de réglage. On se dit d'abord que Yamaha aurait pu mieux l'intégrer, mais dans les rassemblements de djeunz qui roulent en roadsters qui dépotent, un bel amortisseur Öhlins bien posé en évidence, ça vous classe un homme !

Ainsi, la SP ne révolutionne pas le genre MT-09, mais on ne peut pas nier que cette version apporte un brin de sportivité assortie d'une street credibility supplémentaire.

En selle

Rien ne change entre une MT-09 normale et une SP : la hauteur de selle reste à 820 mm et l'ergonomie est identique. Les ressorts de la psychologie étant plein de mystères, peut-être effectivement que le guidon noir et le tableau de bord sur fond noir vous placeront dans un état d'esprit de véritable guerrier Massaï, prêt à aller en découdre avec les nouvelles suspensions, au nom d'une belliqueuse ancestrale tradition motarde qui vénère une divinité, la Bourre et qui en craint une autre, Sainte-Gamelle.

Pour que les choses se passent au mieux, vous remercierez alors les têtes pensantes de chez Yamaha d'avoir mis en place une interface électronique super facile à appréhender : les trois cartographies moteur se règlent d'une pression sur le bouton "mode" (et ça se change même en roulant) au commodo droit tandis que le contrôle de traction, lui, dépend d'un curseur au commodo gauche. Il est paramétrable sur trois niveaux et déconnectable.

Moteur et transmission

Peu de changements ici aussi. On retrouve avec grand plaisir le trois cylindres "CrossPlane CP3" et c'est toujours un grand bonheur. Car au-delà des chiffres, déjà fort agréables à contempler (115 chevaux à 10000 tr/min et 8,9 m/kg de couple à 8500 tr/min), c'est aussi le caractère et la personnalité généreuse de ce moteur qu'il faut saluer et qui contribue vraiment au plaisir de conduite de cette moto pas comme les autres. Souple, élastique, puissant, vif, plutôt mélodieux (j'en aurais même préféré un peu plus, au niveau du son, même s'il faut lui reconnaître une relative discrétion), ce moteur est un véritable régal qui se plie à tous les usages, même si son caractère vous incite à abuser de sa générosité, ce qui demande alors une grande richesse intérieure pour ne pas faire d'excès à son guidon.

Et du coup, il ne faut pas se laisser impressionner par le ténor de la catégorie, la Kawasaki Z900, avec ses 125 chevaux et ses 10 m/kg de couple : certes, elle dépote elle aussi, mais elle pèse 17 kilos de plus...

Malgré tout, on note encore quelques à-coups à la remise des gaz en mode "A", un peu trop brutal pour un usage quotidien.

La nouveauté, par contre, c'est l'apparition en série sur cette SP d'un shifter (fonction up seulement), mais qui n'arrive pas à ôter le comportement un peu "rêche" de la boîte de vitesse. Ainsi, je n'utilisais quasiment jamais le shifter en ville et à basse vitesse, tandis que, à l'attaque, il est relativement rapide, mais il arrive parfois que le rapport supérieur ne s'engage pas aussi naturellement qu'on le souhaite.

En ville

Une position de conduite droite, un guidon pas trop large, un moteur souple, un rayon de braquage très correct, voici les ingrédients parfaits pour une conduite urbaine facilitée. Toute SP qu'elle est, cette machine ne change donc pas les aptitudes urbaines de la MT-09. On note cependant que les suspensions sont toutefois un peu fermes sur les nids de poules et autres obstacles qui infestent nos cités. Quant au moteur, on a loué sa souplesse : il est vrai qu'il ronronne sur les boulevards, à 50 km/h à un peu plus de 2000 tr/min en quatrième et que l'on reprend en troisième quasiment sur le régime de ralenti. Mais attention : le bloc CP3 est vif et bien rempli : un petit coup de gaz et l'excès de vitesse vous guette ! On apprécie également la présence de warnings pour l'interfile.

Sur autoroute et grandes routes

Ce n'est pas le moteur qui sera le facteur limitant : avec un peu plus de 5000 tr/min (le compte-tours n'est pas lisible avec une précision de folie) à 130 km/h en sixième, il y a de la ressource et si c'est d'avaler des kilomètres comme un routier bulgare qui constitue le sel de votre vie, permettez au Repaire de vous orienter sur la Tracer 900, a minima.

Maintenant, il ne faut pas se tromper de cible. Évidemment et malgré ses 14 litres (seulement) dans le réservoir, la MT-09 SP vous emmènera au bout du monde, si vous êtes motivé. Mais elle ne ment pas sur ses ambitions : c'est un roadster fun et sportif, donc vous finirez par trouver la selle un peu dure et la protection au vent un rien limitée. Ce qui ne résout pas le problème : dans les années 70, les motards traversaient la France en duo sur des 125 et avec un engin pareil ils auraient probablement rêvé d'aller sur la Lune.

En tous cas, le moteur ne vibre pas. Les repose-pieds installés assez en arrière permettent de courber un peu l'échine pour lutter contre le vent, la stabilité ne pose pas de problèmes à haute vitesse et le CP3 a assez de ressources pour vous faire perdre tous vos points en une demi-heure.

Sur départementales

Enfin, voici le chapitre le plus intéressant de ce noble article ! Entrons donc dans le dur et coupons court, par la même occasion, à tout suspense. C'est vrai, quoi : vous vous êtes déjà tapés cinq paragraphes plus l'introduction, donc allons-y et disons franchement que la MT-09 SP est un régal en termes d'efficacité. Première vraie amélioration : l'amortisseur arrière apporte un vrai gain de motricité et de stabilité. On n'hésite plus à ressortir des virages gaz en grand, le train arrière reste calé sur sa trajectoire, le châssis n'est pas victime de mouvements parasites, la moto est stable au point que, en sortie de virage serré, on sent même l'avant se délester avec des velléités de wheeling. Côte fourche, c'est bien aussi (même si les progrès les plus sensibles viennent de l'arrière), la fourche fonctionne bien, avec des transferts de masse bien contenus au freinage et un bon niveau de précision et de retour d'information, bien aidés par les Bridgestone S20, très corrects pour ce genre de machine.

Du coup, on prend un vrai plaisir à avaler des virages avec cette moto, en se concentrant sur sa conduite, en sachant que le reste va suivre sans aucun problème. Si la position de conduite reste un peu droite, le large guidon permet d'entrer en virage avec une belle vivacité, d'autant que le poids contenu est maîtrisable en toutes circonstances et ne vous embarque jamais. Le bonheur total ? Presque, exception faite d'un freinage manquant un poil de mordant (moi qui ne me sers quasiment jamais de l'arrière sur route, je me suis retrouvé en arrivant de manière enthousiaste dans quelques virages à me jeter sur la pédale de frein pour avoir un complément utile) et d'une boîte de vitesse qui peut rester un poil rêche à la montée des rapports, malgré le shifter.

Après avoir dit cela, il est évident que ces améliorations ne font sens que si vous avez la conduite et le niveau pour mettre en défaut, ou du moins tirer des insatisfactions d'une MT-09 standard. Dans ce cas, le surcoût de 1300 euros vaut assurément le coup, car ressortir d'une enfilade de virages avec la banane à la place d'une grimace, ça n'a pas de prix.

En usage plus calme, les deux machines se valent déjà plus, même si les suspensions de la SP restent un peu fermes dans le cadre d'une optique "balade".

Partie-cycle

Les débattements de suspensions n'ont pas changé : SP ou pas, c'est toujours 137 mm de débattement dans la fourche et 130 mm de débattement dans l'amortisseur. La différence, par contre, c'est, outre la couleur dorée, l'origine des fournisseurs. Kayaba est en charge de la fourche : elle possède désormais des réglages indépendants sur chaque tube, alors que la standard arborait les réglages en compression sur le tube gauche et en détente sur le tube droit.

A l'arrière, impossible de rater ce bel Öhlins avec sa bonbonne séparée et sa molette de réglage.

Freins

Le dispositif est identique à celui de la MT-09 standard : on trouve un double disque de 298 mm à l'avant pincé par des étriers 4 pistons et un disque de 245 mm à l'arrière, pincé, lui, par un étrier simple piston. Si l'ABS est un petit peu sensible à l'arrière, la qualité de la tenue de route fait que l'on aurait aimé un petit peu plus de mordant à l'avant.

Confort et duo

Cela n'a jamais été le fonds de commerce de la MT-09, jugée un rien spartiate à juste titre et ce ne sont pas les surpiqûres bleues sur la selle qui vont changer le fond des choses. La protection au vent est forcément inexistante, la selle est un peu ferme, le duo sera réservé aux Géraldines menues et amoureuses : selle spartiate, jambes repliées, pas d'arceau de maintien et un 3 cylindres qui dépote bien ! Joli programme, non ?

Dans tous les cas, on notera cependant que les suspensions, pour plus efficaces qu'elles soient, restent fermes dans leur ensemble.

Consommation & autonomie

Avec 14 litres seulement dans le réservoir, on se dit que la MT-09 SP n'a pas tous les attributs de la grande routière. Sauf si elle consomme 2 litres aux cent, ce qui se saurait après quasiment 5 ans de commercialisation. On n'en est pas là, mais ce n'est pas un gouffre non plus. Je sors de cet essai une moyenne de 6,4 l/100, après un usage mixte ville / campagne et en ayant quand même un peu tiré dedans (c'est qu'elle y incite, la coquine). Du coup, on peut viser un passage en réserve vers 180 kilomètres et une autonomie qui frôle les 230 kilomètres. Vu le niveau de confort, on sera content de faire le plein.

Conclusion

La MT-09 est une moto joueuse et sympa. La MT-09 SP est une moto joueuse, sympa, plus rigoureuse et qui présente mieux. Si vous êtes exigeant en termes de tenue de route, alors sans hésiter, les 1300 euros d'écart (10499 au lieu de 9199) valent le détour. Plus belle et mieux soignée, la SP vous fait toute de suite voire la différence dès la première sortie de courbe, gaz en grand sur des bosses.

Parmi les Japonais, Yamaha est le seul pour l'instant à proposer une version "plus" de son roadster, dans l'attente éventuelle d'une Kawasaki Z 900 R. Du coup, on ne lui voit comme concurrente que la Triumph Street Triple 765 RS (certes plus chère à 11800 €), mais qui en offre aussi un peu plus : outre ses 123 chevaux, elle dispose de pneus Pirelli Supercorsa SP plus efficaces, d'étriers Brembo monobloc M50, d'un tableau de bord plus complet, d'une électronique plus sophistiquée avec un mode Track et d'un amortisseur arrière Öhlins STX40. Du coup, la version R de la Street Triple (10400 €) avec ses suspensions Showa, son Brembo M4.32 et ses quatre modes de conduite est déjà plus en concurrence frontale. Le match risque d'être serré. Vous prendriez laquelle ?

La fiche technique de la Yamaha MT-09 SP

Conditions d’essais

• Itinéraire: une semaine d'essai avec du quotidien dans Paris et une virée en vallée de Chevreuse
• Kilométrage de la moto : 3400 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : Triumph Street Triple 765 RS

L'essai vidéo de la Yamaha MT-09 SP