Essai pneu Metzeler Racetec RR

Le pneumatique hypersport « tous terrains »

Mis au point sur les tracés des courses sur routes anglaises, le Metzeler Racetec RR est le pneu racing supersport du manufacturier germano-italien. Un champion de l’asphalte pour aller faire ses courses…

Successeur du Racetec Interact, le Racetec RR, (RR pour Road Racing), a un parfum d’Ulster, de North West 200 et d’île de Man. C’est d’ailleurs lui qui a remporté la victoire en catégorie Supersport du TT 2014, aux mains de Gary Johnson, sur une Triumph Daytona et en 2015 avec le « revenant » Ian Hutchison, sur une Yamaha R6. Guy Martin et quelques autres « pointures » étaient aussi chaussées en Racetec RR. Bilan 2015, quatre victoires et onze podiums ! Une sacrée référence, qui mérite quelques explications pour en comprendre toutes les subtilités.

Deux fois plus de kilomètres qu’en GP

C’est en effet la distance que font les pilotes sur le TT. Alors qu’en GP on considère comme un exploit et à juste titre, d’être aussi performant du premier au dernier tour, ici c’est juste 2 fois plus qu’on demande aux pneus. Certes, la petite Triumph Daytona 675 est environ 2 fois moins puissante qu’une motoGP, mais les conditions de roulage sont aussi très différentes. Dans « course sur route », il y a « route » et comme vous avez pu le remarquer dans la vraie vie, le bitume des nationales et autres départementales est pour le moins changeant. Typologie du revêtement, rugosité, zones humides, froides, ensoleillées, fondantes, ombragées, bosselées… Il faut tout supporter, sans broncher. Un vrai pneu « tous terrains », qui doit donner le meilleur, dans toutes les conditions, alors qu’en GP, chaque pneu est déterminé en fonction de la piste et des conditions de roulage, avec un spectre d’utilisation beaucoup moins large, pour être à l’optimal sur une utilisation très ciblée. Deux mondes différents donc, qui justifient des propriétés et une conception différente.

Polyvalence

Pour offrir un spectre d’utilisation aussi large, les ingénieurs de Metzeler ont utilisé de nouvelles gommes présentant une forte résistance à l’abrasion, grâce à un nouveau procédé de mélange breveté, qui assure une meilleure homogénéité des différents ingrédients. Résultat concret pour l’utilisateur : une usure à la fois moindre et plus régulière.

En outre, le Racetec RR a la particularité d’être un bi-gomme arrière, une nouveauté sur le marché européen chez ce manufacturier qui jusque-là préférait la technologie Interact pour offrir différentes duretés de gommes sur l’ensemble du profil.

On signalera aussi la présence d’éléments baptisés Low temperature Glass transition polymer, dans le mélange. Grâce à eux, la bande de roulement réchauffe aussi les flancs, même s’ils ne servent pas. Un détail fondamental au TT. En effet, au chapitre des spécificités des courses sur route, on note aussi la présence de très longues lignes droites où les motos maintiennent des vitesses supérieures à 300 km/h sur une très longue durée. D’ordinaire, ce genre de situation entraine une surchauffe de la bande de roulement et un refroidissement des épaules, dangereux lors des premiers virages qui suivent. Grâce aux échanges de chaleurs, les épaules restent à la température idéale de fonctionnement en toutes circonstances et du même coup, la bande de roulement ne surchauffe pas à haute vitesse.

Stabilité en toutes circonstances

Autre centre d’intérêt des concepteurs, la stabilité en courbe et à haute vitesse a fait l’objet de beaucoup d’attentions. Susceptibles de rencontrer des revêtements très dégradés, des plaques d’égouts, des raccords de bitumes et des sauts particulièrement spectaculaires, les flancs du Racetec RR, peu rigides sur un plan vertical, réagissent à la manière de combinés ressort/amortisseurs. Ils ont été conçus pour absorber les aspérités et se déformer, sans générer de vibrations, susceptibles d’être transmises à la moto.

Mais en revanche, pour tenir le cap à plus de 300 km/h, il faut une rigidité latérale sans faille. Les sculptures du Racetec sont concentrées au centre, mais, la bande centrale est « slick » pour gagner en vitesse, en stabilité et en usure. Le taux d’entaillement est de 4%, le minimum légal, pour faire de lui un pneu homologué route et donc un compagnon idéal pour les sorties musclées, ou les journées de roulage sur piste.

Erreur de débutant

Initialement présenté en Espagne à Almeria l’hiver dernier, le Racetec avait dû battre en retraire faute d’une météo hivernale sur le sud de la péninsule Ibérique. Nous nous étions d’ailleurs rabattus sur l’excellent Sportec M7 RR en la circonstance. Conçu pour des conditions d’utilisations très variées, le Racetec n’est tout de même pas capable de supporter la conjonction de la pluie et de températures très basses. C’est donc sous le soleil de juillet et sur le circuit du Mans que nous avons été invités à le (re)découvrir. Haut lieu de la compétition automobile et motocycliste mondiale, le tracé du Bugatti présente quelques difficultés pour qui le découvre, dont, ironie du sort, la courbe Dunlop ! Pas facile d’y rentrer sereinement et d’y trouver sa place, pour un motard moyen.

Les conseils de Cyrille Huvier et David Sciberras de l’école de pilotage H2S qui nous accueillent seront les bienvenus. Dommage que je ne sois pas allé les demander plus tôt dans la journée ! Impressionné par la puissance des 1000 YZF R1 2014 qui sont à notre disposition pour découvrir le tracé Manceaux, j’opte pour une Yamaha R6 que je pensais plus facile. Mal m’en a pris, car la bête préparée pour la piste avec des réglages extrêmes s’avère ô combien plus délicate qu’une R1. Mais ça je ne le saurai que bien plus tard quand je me déciderai à franchir la marche des 180 ch… Qu’à cela ne tienne, le pneu a fait le job !

Bonne composition

Facile à mettre sur l’angle, stable au freinage et profitant de couvertures chauffantes, le Racetec RR est immédiatement rassurant et fait montre d’un potentiel très au-dessus du niveau du commun des motards. Il permet de faire de beaux arrondis à l’entrée des esses bleus. En revanche, à l’entrée de la courbe Dunlop je ressens des hésitations, qui sont à la fois de mon fait et de celui de la R6, dont l’assiette hyper basculée sur l’avant provoque une vivacité extraordinaire, qui frise l’instabilité en la circonstance. Ses « réglages de pilote » ne sont pas à ma portée et pas plus du goût de mes confrères, même plus aguerris. Je passe donc sur la R1 2014, qui dans mon souvenir a tout du « camion ». Ô surprise, chaussée du Racetec, elle s’avère finalement beaucoup plus facile et agréable que la R6 Racing. Précise, stable, mais pas figée, elle me fait découvrir un autre aspect du Mans beaucoup plus abordable. Fini les hésitations à l’entrée de la Dunlop (merci les conseils de pilotage !). Plus abordable aussi la R1, qui fait oublier ses kilos haut placés et se livre à son pilote avec beaucoup de bonhomie. Incontestablement, elle gagne en vivacité comme en facilité grâce au Racetec RR, tout en conservant une stabilité irréprochable dans les freinages appuyés.

Pour qui ?

Il n’y a pas un, mais trois Racetec RR. Le champion est en effet disponible en 3 gommes, dont les zones d’utilisations se chevauchent plus largement que l’ancienne version. Le K3 est destiné à un usage routier. Compatible avec un large éventail de température et d’asphaltes différents, il offre une belle longévité que nous avons pu constater au terme de notre journée d’essai. La photo du pneu AR témoigne d’une usure aussi raisonnable que régulière.

Quant au pneu avant, hormis avoir ramassé de la gomme sur la piste, il ne semble pas avoir souffert le moins du monde.

Le K3 conviendra aussi parfaitement aux escapades sur circuit, lors des stages et autres journées de roulage. Il peut aussi rouler raisonnablement sous la pluie, pas d’inquiétude, mais craint plus le froid. La gomme K2, plus rigide est conçue pour des sollicitations et un échauffement supérieur qu’il s’agisse de pilotage ou de température de piste. Inversement, la gomme K1, plus tendre est à privilégier par des températures inférieures, pour profiter d’une adhérence et d’une stabilité optimale au freinage.

Conclusion

Disponible en 17 pouces uniquement, le Racetec RR K3 est proposé à 295 € le jeu en 120/200 X 17 alors que les K1 et 2, plus typés pistes et donc produits en moins grandes séries, atteignent 370/375 € le jeu. Au terme de ce premier contact, le Racetec RR s’annonce capable de prolonger dignement le succès du Racetec qui l’a précédé pendant presque 10 ans et qui aujourd’hui encore est toujours en première monte sur la S 1000 RR ! Une longévité synonyme évident de qualité, que n’ambitionne pas le RR tant aujourd’hui les performances sur le mouillé évoluent vite.

Tableau des dimensions

K1 Soft
K2 Medium
K3 Hard
AVANT
120/70 ZR 17 M/C (58W) TL-K1
120/70 ZR 17 M/C (58W) TL-K2
120/70 ZR 17 M/C (58W) TL-K3
ARRIÈRE
160/60 ZR 17 M/C (69W) TL-K2
160/60 ZR 17 M/C (69W) TL-K3
180/55 ZR 17 M/C (73W) TL-K2
180/55 ZR 17 M/C (73W) TL-K3
180/60 ZR 17 M/C (75W) TL-K1
180/60 ZR 17 M/C (75W) TL-K2
190/50 ZR 17 M/C (73W) TL-K3
190/55 ZR 17 M/C (75W) TL-K3
200/55 ZR 17 M/C (78W) TL-K1
200/55 ZR 17 M/C (78W) TL-K2
200/55 ZR 17 M/C (78W) TL-K3

Remerciements H2S l’école de pilotage de Cyrille Huvier, Dominique Sarron et David Sciberras pour leur accueil et leur disponibilité lors de cette journée de roulage sur le circuit Bugatti. Vous pouvez retrouver toutes les dates de stages, les différentes formules et les tarifs sur leur site : www.h2smoto.com.