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Essai pneu Metzeler Karoo 4

Plus de polyvalence, plus de performance à 50/50 route/tous chemins

Du crampon pour emmener les trails dans les chemins

Vous souhaitez un pneu mixte pour votre trail ? Un pneumatique réellement performant sur route et dans la terre ? Le Metzeler Karoo 4 tout juste sorti cette année pourrait bien être votre allié…

Essai pneu Metzeler Karoo 4
Essai pneu Metzeler Karoo 4

Le marché des maxi trails est en pleine expansion. Fort logiquement, celui des pneumatiques adaptées aux motos et aux usages trail se développe lui aussi. En 2021, les immatriculations de trails de plus de 300 cm³ ont ainsi progressé de 13 %, confirmant la tendance des années précédentes et établissant un nouveau record. Dans ce marché de plus en plus congestionné par l’émergence de nouveaux modèles, l’Europe représente à elle seule la moitié des nouvelles immatriculations. On comprend mieux l’intérêt grandissant des manufacturiers pour la catégorie. Parmi eux, Metzeler, avec sa gamme archi complète à destination des trails à roue avant de 17, 19 et 21 pouces. Aux récemment apparus hyper-sportifs M9 RR et aux routiers sports Roadtec 01 SE s’ajoutent désormais les Tourance Next 2 et les Karoo 4.

Déclinés en version Street adaptée à la route, Extrem dédiée au sport off road et dorénavant 4, le Karoo se veut le plus mixte possible. Il est cependant toujours très orienté off road, au vu de son look, toujours plus marqué, de ses caractéristiques et du profil affiché. Les Karoo sont des pneus à pavés dont la vocation première est de faire bien davantage que d’envisager de mettre les roues dans la terre. Cette nouvelle version revendique même élargir le spectre d’utilisation et n’hésite pas à parler de terre grasse, mouillée, détrempée, glissante, bref, de terrains où il ne viendrait pas forcément à l’esprit raisonnable de passer les crampons. Surtout si l’on n’est pas aguerri, ni conformé. Oui mais voilà, le fantasme de l’enduro, de l’aventure taraude la plupart des acheteurs de maxi trails. Alors, pourquoi repousser au lendemain ce que l’on peut faire dès aujourd’hui ? Sans parler du look vraiment intéressant apporté par ce type de pneumatique. Il y aura donc deux écoles pour le Karoo4 : le paraître et l’être. Dans un cas comme dans l’autre, il faudra savoir à quoi s’attendre.

C’est en Italie que nous sommes allés découvrir les Karoo4. Plus précisément au sein de l’Enduro Republic. Un lieu unique au monde, un concept unique au monde et surtout une découverte à nul pareil pour les amateurs de trail. Ce Club House haut de gamme prenant place dans un lieu historique et un cadre naturel des plus intéressants, fut le point de départ d’une randonnée de 200 km menée à bon rythme sur les chemins parcourant de magnifiques paysages. De quoi agrémenter une prise de contact mixant off-road et des petites portions de routes, à l’état on ne peut plus varié.

Plus fort, plus souple

Attention, en fonction des dimensions des pneumatiques, mais aussi de la moto sur lesquelles ils sont montés, les technologies employées peuvent varier. Ainsi le pneu avant peut être Radial 0° ou à technologie X-Ply.

Pneu avant

Dans le premier cas, on retrouve une gomme plus tendre que sur le Karoo3 (sorti en 2012, suite des MCE Karoo et MCE Karoo T), mais aussi plus résistante. Dans le cas où l’on utilise une trame croisée (X-Ply), il n’est plus question de ceinturer le pneu, qui est donc plus léger et se prête aux motos moins lourdes. Les pneus à plis (X-Ply), proposent eux aussi une formule haute adhérence apportant une plage d’utilisation plus ample, tandis que la transition entre les zones du pneumatique se font de manière plus douce.

Le pneu avant peut être Radial 0° ou à technologie X-Ply.
Le pneu avant peut être Radial 0° ou à technologie X-Ply.

X-Ply ou Ceinture croisée (cross ply)

La structure du pneumatique arrière radial emploie la technologie maison de ceinture 0°, laquelle empêche la déformation gyroscopique du pneu à l’accélération et lorsque l’on roule à bonne vitesse. S’il n’est pas radial, le pneu utilise un croisement de trames qui limite sa déformation et surtout la contrôle. Mieux encore, cette technologie permet de répartir un effort, un impact sur une zone plus importante du pneu, apportant un confort supérieur en matière d’absorption de choc. Intéressant donc à plus d’un titre, surtout sur des motos dont l’amortissement serait moins performant que voulu. Cela dit, en off-road, on ne rigole pas avec les suspensions !

Pneu arrière

Il peut être bi-gomme ou non en fonction de la référence et de la moto. Si elle est lourde, il utilisera donc une bande de roulement plus ferme résistant mieux à l’abrasion et aux forces de tractions. Si certains pneus sport revendiquent du 100 % silice, ici, c’est du full noir de carbone qui est utilisé. Sur les flancs du pneumatique, changement de formulation, on passe à un mix 80/20 % avec toujours une majorité de noir de carbone, mais une gomme plus tendre à même de supporter les variations de température induites par les changements d’angle et les évolutions calé sur l’angle.

Le pneu arrière peut être bi-gomme ou non
Le pneu arrière peut être bi-gomme ou non

La stabilité thermique est adaptée afin de réduire l’usure et de maximiser l’adhérence sur le goudron. Le pneumatique se doit de conserver un bon grip même lorsque la montée en température induite par les déformations d’un sol plat et bitumé. Quand on roule, la carcasse comme la gomme s’échauffent. Il faut donc limiter les risques de glisse. Cette structure offre aussi des capacités plus « urbaines » dans le comportement du Karoo 4. Les crampons sont également adaptés pour offrir une surface de contact importante et apporter cette fois de la stabilité et du confort en évitant les mouvements.

Si vous étiez familier de la précédente génération, vous aller peut être retrouver vos marques, mais surtout, vous devriez pouvoir apprécier les promesses faites par ces pneumatiques, lesquelles améliorent les points faibles. Qui plus est de manière significative et chiffrée par le constructeur lui-même.

Performance améliorée en off-road notamment dans une flaque de boue profonde.

Sur une trace de 20 m, Metzeler revendique une amélioration de 30,8 % de la motricité en termes de temps passé dans la gadoue : on accélère mieux, plus fort et on tient plus longtemps. Un fossé, donc avec le Karoo 3.

Amélioration de 30,8 % de la motricité dans la boue
Amélioration de 30,8 % de la motricité dans la boue

Nouvelle forme de crampons améliorant également le comportement routier.

Les crampons sont également adaptés pour offrir une surface de contact importante
Les crampons sont également adaptés pour offrir une surface de contact importante

Si la répartition plein/creux du pneumatique reste identique, l’empreinte au sol est supérieure, ce qui augmente le confort sur route. Les zones creuses sont plus larges, plus espacées, mais leur emplacement original rend l’empreinte très cohérente. Les sillons transversaux placés sur les flanc du pneu, optimisent la traction, tandis que le motif longitudinal chasse plus efficacement la boue. La profondeur (ou l’épaisseur) de gomme est de 8 à 9 mm sur le pneu avant et de 11 mm à l’arrière. Ceci est à corréler avec la nouvelle technologie employée par le pneu et dénommée DETRATEC. On y revient.

En attendant, Metzeler affirme que la neutralité de direction lorsque l’on tourne, y compris sur le mouillé, a fait de gros progrès. Selon leurs mesures, on passe plus vite en courbe en pouvant braquer davantage et mieux. On ré-accélère également plus tôt. Pour résumer, on rentre un peu plus fort, on freine mieux, la direction est plus précise et les efforts au guidon amoindris, le tout pour accélérer plus tôt et prendre plus de vitesse plus rapidement. C’est noté, nous allons vérifier ça !

Performances sur le mouillé au top de la catégorie

Les distances de freinage seraient ainsi inférieures de 1,85 m par rapport à a génération précédente et aux principaux concurrents. De plus, la prise en compte des assistances, devenues légion sur les trails, y compris de moyenne cylindrée (Aprilia Tuareg 660 par exemple), est un point clé du développement du pneu. Metzeler aurait mesuré une meilleure décélération et un temps de freinage inférieur par rapport au Karoo 3. Attention toutefois, les tests étaient effectués sur une moto avec un ABS très performant et un freinage couplé. A relativiser, donc, mais à considérer aussi.

Nouveau profil de pneumatique

A l’avant, les Karoo 4 ont été élargis et aplatis par apport à leurs grands frères. Cela ne se voit pas de manière flagrante à l’œil nu, mais le pneu avant gagne 6 % de surface horizontale, tandis qu’il mincit dans une proportion similaire. A l’arrière, il conserve peu ou prou les mêmes dimensions et gagne simplement 3,5 % de largeur de section.

Les Karoo 4 évoluent en effet de manière importante, tant en matière de chimie que de physique, au moyen. Il est temps de réviser.

DETRATEC. Dual Effect Traction Technologie

Détratéqué, le Karoo 4 ? Effectivement. La Technologie de Traction à Double Effet utilise les effets mécaniques de la gomme pour chasser plus efficacement la boue, la terre et tout ce qui peut encombrer un pneu et provoquer une glisse. Ainsi, les creux sont considérés comme des pièges à terrain glissant. Ils font office de pelle pour chausser ce qui encombre le sillon vers l’extérieur. Cela semble également fonctionner pour les surfaces plus grossières, notamment les pierres, comme nous allons le détailler plus tard. La forme en vague des pavés latéraux entend maximiser la confiance et garantir une bonne trajectoire au travers de ses mouvements. Enfin, on retrouve des zones de nettoyage qui compressent les saletés avant de les évacuer.

Ça, c’est pour la théorie. Le marketing s’est peu épanché sur le pneumatique et la technique a primé sans que les explications ne soient trop poussées. Par conséquence, c’est sur le terrain et sans Karoo 3 de référence pour comparer les bénéfices de cette nouvelle génération de Karoo4 que nous allons tester les nouveaux Metzeler pour maxi trails. A ce propos, une palanquée de grandes bestioles toutes plus puissantes les unes que les autres nous tendent le guidon. Notre choix se porte par défaut sur la BMW R 1250 GS. Nous prendrons ensuite la KTM 890 Adventure R, avec un petit tour sur la Tuareg 660, histoire de. Au programme, petits chemins étroits, de la pierre, de la gadoue et de la terre, bref, le petit déjeuner des Enduristes.

Précision instinctive des pneus
Précision instinctive des pneus

Sur Route

La pression des pneumatiques est fixée à 2,0 bars. Une pression plutôt basse que la R 1250 GS ne confirme que partiellement : elle annonce 2,1 à l’avant et 2,4 à l’arrière une fois les gomme à température.
En théorie, il est toujours étrange d’emmener des pneus très typés enduro sur la route. Leur comportement est généralement très marqué et il faut s’habituer à un avant lourd et tombant et à un arrière se déformant davantage. L’effet « ballon » et crampons leur impose en théorie de se caler sur les bords du pneu, ce que l’on ressent particulièrement. Souvent, il faut aussi composer avec une gomme un peu raide induisant glisses et sensations curieuses, sans parler des vibrations induites par les crampons aussi bien dans la direction qu’au niveau de la roue arrière. Voici donc ce à quoi l’on aurait pu s’attendre… Oubliez et trouvez un nouveau référentiel.

Finalement, le comportement des Karoo 4 est plus marqué par l’empreinte « Enduro » que celui des Pirelli Scorpion Rally, mais bien moins que celui des Continental TKC 80. Ils s’en sortent franchement bien pour un pneu aussi typé, bénéfice évident du Detratec. Du moins lorsque l’on tend un peu la carcasse sur le pneu radial de 19’ (à l’avant de la BMW), qui réclame toujours à s’asseoir. Le pneu X-Ply s’en sort mieux encore pour ce qui est d’apporter plus de fermeté et de maintien sur la dimension 21’ (KTM 890). Deux comportements très différents, donc, mais une constante cela dit : des réactions prévisibles et saines et une gomme qui tient bien le pavé. Ce qui va changer ? La mise sur l’angle, le confort et la vivacité… La largeur, le poids et la technologie du pneu influent donc sur les sensations routières.

La teutonne fait davantage travailler la carcasse. Elle déforme brièvement l’arrière sur les sollicitations à la mise sur l’angle. Le tout de manière plus évidente et avec une phase de transition assez courte. En agglomération, la direction demeure plus lourde qu’avec un pneu purement routier, mais elle est feutrée. Elle réclame toujours un peu d’attention à vitesse inférieure à 20/30 km/h : on n’échappe pas non plus tout à fait à l’effet d’engagement de l’avant lorsque l’on tourne. Pour autant, le contrôle est précis et le retour d’information pertinent.

Il faut attendre de dépasser les 40/50 km/h pour se départir du phénomène et trouver un comportement très routier ne faisant que peu ressentir les crampons. Une sacrée gageure lorsque l’on considère l’écart entre les zones de pavés. Sur route, l’accélération sur l’angle rappelle que l’on est sur une moto à la fois puissante et lourde, mais la transition entre les parties externes gauche et droite du pneumatique est rapide, plutôt naturelle et que le grip est plus que suffisant.

Les assistances étant désactivées (mode off road), la chimie de la gomme travaille aussi bien que la partie « mécanique » du pneu. Elle donne entière satisfaction et le temps de mise en action est court. Il ne fait pas plus de 20° dehors et l’on prend rapidement ses marques. Imprimer du rythme est possible, tandis que les freinages offrent un comportement et une sonorité spécifiques. Certes, il y a toujours une forme de réticence naturelle, liée notamment à la pression du pneu, mais elle est minime. On entend la gomme s’agripper, encaisser l’effort, tandis que la puissance est au rendez-vous. Pas de glisse là encore tant que l’on ne force pas sur le levier ou sur la pédale. Précis, donc, le Karoo 4.

Sur l’autrichienne, changement total de comportement. Plus petits de section, de plus grand diamètre à l’avant, les Karoo 4 font honneur à leur constitution. Le pneumatique, plus léger de construction du fait de l’emploi du X-Ply, fait fort bien illusion : on dirait presque des pneus routiers, à crampons certes, mais dont la carcasse rigide n’a pas besoin de s’affaisser pour encaisser. Il donne donc une sensation de fermeté supérieure, de maintient ferme et de vivacité. Il faut dire que l’on évolue au guidon de la moto dont le surnom de la version routière n’est autre que le scalpel. Le niveau n’est peut être pas tout à fait chirurgical sur les trajectoires, mais c’est précis, vif et sans encombre. Peut-être même trop vif parfois. Reste-t-il à se méfier du freinage ? Pas vraiment plus, si ce n’est que l’arrière danse volontiers et qu’en l’absence de contrôle de traction, on met à rude épreuve le grip arrière d’un pneu qui encaisse bien aussi bien la puissance que les changements d’angle.

Dans les chemins

Au guidon de la R1250 GS, les Karoo4 font forte impression. Ils lissent littéralement le terrain et collaborent parfaitement avec les suspensions pourtant bien molles. Malgré sa taille, le pneu avant reste bien directeur et cette fois, il ne montre plus aucun signe de basculement prononcé. La carcasse se déforme en douceur, on gagne en confort et en sérénité, tandis que la motricité est excellente. Le pneu pardonne beaucoup, absorbant une bonne partie des réactions parasites, stabilisant la moto et demandant un engagement physique minime au guidon. Rapidement, on prend la mesure d’un pneu réellement polyvalent, peu sensible aux changements de terrain ou de revêtement et à l’aise partout sur le sec.

Au guidon de la KTM 890
Au guidon de la KTM 890

Les freinages sont là encore de qualité, tandis que l’on conserve longuement un bon retour d’informations. C’est au guidon de la KTM 890 que nous avons le plus évolué dans les chemins, profitant d’une précision instinctive et d’une sportivité supérieure à ce que l’on aurait imaginé. Là encore, les suspensions souples, notamment à l’arrière ont eu tendance à gommer le terrain, mais nous avons pu vérifier subrepticement l’affirmation de Metzeler selon laquelle les Karoo 4 sont excellents dans un terrain boueux.

Les Karoo 4 sont excellents dans un terrain boueux
Les Karoo 4 sont excellents dans un terrain boueux

Le passage dans des flaques profondes créées par des résurgences n’ont aucunement perturbé le pneumatique là où la même expérience au guidon de la Tiger 1200 chaussée d’Anakee Wild avait tourné à la faveur de la boue plutôt qu’en celle du pneu…

Absolument pas impactée par cet exercice, l’autrichienne n’a eu de cesse de démontrer la performance des structures en matière d’évacuation des « problèmes ». Surtout, les Karoo se sont révélés prometteurs sur terrain gras. Ils ont en tout cas conservé toute la motricité nécessaire, ne se sont pas chargés en terre ou en eau et ont permis de rétablir la moto en toute simplicité sans amorce de glisse.

Conclusion

Si nous n’avons pas pu pousser les Karoo 4 dans leurs retranchements, nous avons pu exploiter pleinement leurs capacités dans les deux architectures proposées et dans des dimensions différentes faisant ressortir leurs qualités. A commencer par une capacité à lisser le terrain, les transitions terre/bitume, cailloux/graviers et donc à afficher une belle polyvalence, ainsi qu’un équilibre surprenant. Certes typés enduro dans leur comportement sur une grosse moto, avec des déformations plus sensibles lors des évolutions sur route lorsqu’ils sont à carcasse radiale, ils ont fait montre d’une belle homogénéité sur les terrains empruntés en s’affichant sans complexe à la fois routiers et enduristes. Du moins avec notre niveau « soft » dans les chemins. Après environ 200 km parcourus sur des surfaces dures et glissantes, abrasives, les Karoo 4 semblent avoir bien supporté les évolutions sur les 1er, 2nd et 3 ème rapports. Quelques glisses contrôlées, mais pas de quoi les mettre à mal ne nous auront permis que de constater qu’ils n’ont pas arraché de gomme et ont conservé belle allure.

Points forts

  • Confortables pour des pneus à crampons
  • Deux architectures différentes en fonction du type de moto
  • Adaptation au terrain très transparente au guidon
  • Comportement routier assez convainquant
  • Motricité et direction dans le gras

Tailles :

Avant

  • 19” 100/90-19 TL 57Q M+S
  • 19” 110/80 R 19 TL 59Q M+S
  • 19” 120/70 R 19 TL 60Q M+S
  • 21” 90/90-21 TL 54Q M+S (seule taille en X-Ply)

Arrière

  • 17” 130/80 R 17 TL 65Q M+S
  • 17” 140/80 R 17 TL 69Q M+S
  • 17” 150/70 R 17 TL 69Q M+S
  • 17” 170/60 R 17 TL 72Q M+S
  • 18” 140/80 - 18 TL 70Q M+S
  • 18” 150/70 R 18 TL 70Q M+S

Points faibles

  • Pression faible sur route (déformation)
  • Peu pertinents pour une utilisation 100 % routière

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