Essai Piaggio MP3 530 Exclusive

Toujours plus - essai au quotidien pendant 10 jours et sur 800 km

Monocylindre de 530 cm3, 44,2 ch, 50 Nm, 280 kg, 12.999 euros

Toujours plus ! Tel semble être le leitmotiv des constructeurs pour toujours faire progresser leurs scooters, en termes de motorisation, d'électronique et d'assistances. Et s'il y en a bien un exemple concret, c'est le MP3, le scooter trois-roues, fer de lance Piaggio et en tête du marché des trois-roues depuis son lancement en 2006 avec plus de 230.000 unités vendues. Avec en moyenne 10.000 ventes par an pour le marché français, le succès de ce scooter à nul autre pareil a donné des envies aux autres constructeurs, que ce soit Peugeot avec son Metropolis, Yamaha avec son Tricity 300 ou plus récemment Kymco avec son CV3 sans oublier Quadro avec son 300 puis 350D. Mais pourquoi ? Qu'est-ce qui fait le succès du MP3 et pourquoi le modèle est il indétrônable ? Le simple fait d'évoluer quasiment chaque année ? Ou une débauche d'évolutions technologiques, parfois étonnantes, comme avec ce dernier modèle désormais de 530 cm3 avec le summum des assistances possibles, pour certaines que l'on a jamais vues ni sur une moto ni sur un scooter. Essai en duo, vidéo en bonus, du tout dernier MP3 530 HPE Exclusive... oui, c'est long, mais pas autant que le nombre de technologies embarquées.

Découverte

Un MP3 reste un MP3, à la fois inimitable par sa ligne et pourtant remis régulièrement au goût du jour. Le millésime 2022 ne déroge pas à la règle avec une refonte stylistique complète, tout en restant parfaitement identifiable. Mais les maîtres mots semblent être : plus cossu, plus gros, plus moderne, plus sportif. On remarque notamment la nouvelle face avant plus sportive, avec son éclairage full LED et la signature diurne DRL, sans oublier les clignotants désormais intégrés au carénage. On remarque également une bulle plus large et plus haute. A l'arrière, on retrouve la magie du LED avec une grande ligne horizontale stylée, incorporant également les clignotants. On note qu'il y a plus de place à bord avec un plancher plus long laissant plus de place pour les pieds. La selle est élégante avec ses surpiqûres se terminant par un léger support arrière, pouvant accueillir un top-case de 52 litres.

Sous le carénage, la cylindrée est passée à 530 cm3 par rapport à l'ancien MP3 500 (493 cm3), en faisant le plus gros moteur monocylindre dans la catégorie 3 roues; mais pas le plus gros moteur, puisque le tout dernier CV3 embarque un bicylindre de 550 cm3. La puissance ne bouge pas par rapport au 500 mais est obtenue sensiblement plus bas (7.250 vs 7.750 tr/mn) et surtout avec une courbe plus lisse et plus importante aux régimes intermédiaires, gage de plus d'agrément moteur. Le couple augmente par contre à 50 Nm (vs 47.5 Nm), tout en étant également obtenu plus bas (5.250 trmn vs 5.500 tr/mn) et avec une courbe plus homogène.

Et comme un train avant entraîne toujours un poids plus important qu'un simple deux-roues, Piaggio a travaillé sur le poids, pour le réduire de 7 kilos par rapport au 500, y compris sur le train avant qui perd 1.1 kilos. Le MP3 fait toujours 280 kilos en ordre de marche (comme son concurrent direct) mais il s'allège un peu.

Mais ce qui va faire parler de lui cette année c'est la débauche d'électronique : détection des angles morts BLIS, aide au changement de voie LCDAS, caméra de recul associée à la marche arrière, sans oublier un écran TFT de 7 pouces avec navigation et application mobile apportant de la connectivité (iOS et Android).

Le 530 embarque en effet la plateforme d'assistance Imaging Radar 4D développée par Piaggio Fast Forward.

En selle

Les mains se reposent naturellement sur le guidon, dont les poignées sont sensiblement inclinées vers le bas. Les pieds sont également plus bas sur les marche-pieds avec une impression globale de plus de place, notamment derrière le tablier, pour offrir plus d'aise aux plus grands gabarits.

Les pieds se posent sensiblement plus facilement qu'avant au sol pour le pilote d'1.70m, avec une selle à 790 mm et sensiblement plus fine à l'entrejambe. çà facilite les arrêts et départs, même si on peut toujours bénéficier du fameux roll-lock ou blocage de direction en roulant, qui permet de s'arrêter ou démarrer sans poser le pied à terre. Par contre, le bouton de blocage est un peu plus décalé vers l'intérieur du commodo droit et s'enclenche du coup moins facilement que par le passé.

On découvre alors un immense écran TFT de 7 pouces, avec un tout nouveau joystick sur le commodo gauche pour entrer dans les menus et changer notamment de mode de conduite, chaque mode offrant entre autre une couleur différente entre Eco, Confort et Sport. Et le tout change entre jour et nuit, du fond blanc au fond noir. L'écran est vraiment très lumineux, lisible et clair y compris sous le soleil, quand le téléphone portable à titre de référence devient illisible.

Le joystick bien placé permet de naviguer facilement dans les infos et notamment entre les possibilités offertes par la connectivité de l'application mobile MIA. Bien connue, cette application offre en plus désormais la navigation directement à l'écran du tableau de bord. Si la carte sur l'application est du type Waze, l'écran ne retransmet par contre que les directions, mais de façon plutôt efficace, notamment à l'approche d'un carrefour en symbolisant vraiment la sortie du carrefour à prendre. Les infos sont très lisibles et bien placées à droite du compteur de vitesse permettant de bien suivre les voies. Seuls les noms des rues sont un peu petits.

Et on note le nouveau frein parking central.

Contact

Transpondeur dans la poche (système keyless), il suffit de tourner le bouton au tableau de bord pour démarrer le scooter d'un appui sur le contact. Surtout, ce fameux transpondeur permet également de gérer le top-case de 52 litres (en option), permettant de s'affranchir d'une clef usuelle. Mal garé, besoin de faire une manoeuvre, le MP3 offre la marche arrière AVEC caméra de recul à l'écran, aussi lisible que sur une auto, même si le grand angle demande toujours un peu d'habitude, car on est toujours plus près en réalité que ce que donne l'impression à l'écran. Toujours plus on vous a dit.

La marche arrière s'enclenche via un bouton spécifique au tableau de bord, mais demande ensuite un appui sur le démarreur. Du coup, c'est un peu brutal et çà manque de progressivité, d'autant plus que le scooter pèse ses bons 280 kilos. C'est la raison pour laquelle, une marche arrière aide, mais il faut le faire avec précaution pour ne pas se laisser embarquer. Le gros mono s'ébroue avec ses grosses vibrations que l'on sent bien à l'arrêt et de façon un peu plus discrète, le bruit ayant perdu 2 dB par rapport à l'ancien modèle.

En ville

Les premiers tours de roues sont une bonne surprise, car le 530 se fait moins lourd que le 500 en impression. C'est le cas comme on le dit avec la perte de 7 kilos, mais c'est surtout le train avant qui semble plus facile et plus maniable que l'ancien 500. Le 530 prend ses tours, mais pas à l'extrême en montant avant tout jusque 5.000 tr/mn, avec une réaction instantanée à la poignée de gaz. Cela donne un agrément moteur plus important que la concurrence, car au lieu d'entendre un moteur prendre ses tours jusqu'à 7.000 tr/mn tout en devant attendre quelques secondes que cela se manifeste au niveau du déplacement, la poignée est ici directement reliée à la route. Et surtout, la sensation de grosses vibrations ressenties à l'arrêt disparaissent presque complètement pour donner un moteur onctueux et agréable au niveau conduite. Les 3 modes de conduite ajoutent un petit plus, avec un mode sport donnant un peu plus de peps au démarrage pour atteindre une vitesse "max" plus rapidement, sans jamais avoir le peps d'un Tmax. Mais avec l'augmentation du prix de l'essence et les bouchons, on aura tendance à se mettre en mode Eco ou Confort, le surplus de peps n'apportant pas grand chose en ville au final. Le contrôle de traction de rentre pas facilement en action, à moins d'être sur des bandes blanches un jour de pluie, mais c'est un plus en termes de sécurité, que Piaggio a généralisé sur de nombreux modèles depuis le X10 125. A noter que l'ASR se comporte également différemment en fonction du mode de conduite choisi (parmi les 3).

Sur autoroute

Le MP3 prend ses tours facilement jusqu'à 120 km/h, s'installe confortablement à 130 km/h à 6.000 tr/mn (soit 1.250 tr/mn en-dessous de sa puissance max) puis grimpe régulièrement jusqu'à 135 km/h, pouvant même atteindre les 150 km/h une fois bien lancé, calé à 7.000 tr/mn. Ce n'est pas le plus puissant ni le plus rapide, mais on garde son permis et on peut du coup envisager des vrais parcours péri-urbains, d'autant plus qu'il y a désormais un régulateur de vitesse, facilement activable au commodo gauche d'un appui long (à noter qu'il se désactive quand vous dépassez les 135 km/h). Le 530 est ainsi fait pour partir en week-end et vraiment prendre l'autoroute. A vitesse légale, la protection offerte par l'immense bulle est exceptionnelle, protégeant du bruit et du vent et sans entraîner d'infrasons dans le casque tel qu'on peut le ressentir parfois. Ce gain de protection est un vrai plus.

Le système de détection d'angle mort est vraiment bien, alertant uniquement quand l'autre véhicule est dans l'angle mort, notamment sur autoroute quand une voiture vous dépasse, mais sans clignoter en permanence quand vous êtes dans la circulation une fois revenu en ville. C'est le bon compromis.

Il faut juste à faire attention à l'autonomie, entre une conso en ville qui annonce près de 350 km et une conso sur autoroute descend plutôt autour de 240 km... et je dois avouer qu'à voir l'estimation d'autonomie descendre à vue d'oeil la première fois, j'ai pensé que je tomberai en rade avant d'atteindre la prochaine station (parti sur l'autoroute du nord un peu juste et il n'y a pas beaucoup de stations sur celle-là).

Et pour l'anecdote, à chaque fois que l'on a pris l'autoroute en MP3, on a été automatiquement classé en catégorie 1 (auto) et non pas 5 (2 roues). On a donc dû faire un appel téléphonique à chaque fois pour être reclassé correctement. Ils ont dû détecter le radar de recul.

Sur départementale

Le 530 apporte un vrai plus en termes de puissance et de réactivité par rapport au 500 et surtout agrandit la différence par rapport au 400. Pour autant, sa baisse de poids et sa maniabilité en hausse le rendent agréable pour sortir de la ville et prendre la route, pour enchaîner les virages. C'est là, que l'on peut avoir envie de mettre le mode Sport, pour avoir plus de reprises entre les virolos, notamment en duo. Il n'y a en effet que 44 chevaux, ce qui reste une valeur raisonnable surtout par rapport au poids global. On retrouve un train avant sûr, bien posé sur la route et qui reste stable y compris quand la chaussée de dégrade, notamment en virage.

On apprécie ici les modifications sur le train avant ainsi que sur les nouvelles suspensions, qui apportent une vraie sérénité supplémentaire quand on hausse le rythme par rapport au précédent millésime.

Freinage

Le MP3 offre un excellent freinage, que soit au niveau du frein avant que de l'arrière et même de la pédale de frein. Car la pédale de frein n'est pas juste un accessoire obligatoire, mais est bien placée pour être utilisée et freiner de façon puissante et efficace. Le freinage offre un excellent feeling à la poignée et offre suffisamment de puissance à deux doigts sans jamais avoir besoin de prendre les poignées à pleines mains. Et pour autant, ce n'est pas non plus trop puissant. Le MP3 fait ici un sans faute côté freinage avec les deux disques de 258mm à l'avant et celui de 240 mm à l'arrière, aidé par l'ABS continental à 3 canaux.

Confort/Duo

La selle est imposante aussi bien côté pilote que passager. Les deux emplacements offrent de la place, y compris vers l'arrière pour accueillir tous les gabarits avec confort. Il y a un bon mix entre confort, plutôt ferme et une absorption plutôt bonne des défauts de la chaussée, notamment quand on arrive sur les pavés. Ce n'est pas le Pullman, mais on est bien placé pour la catégorie. Un passager pourra éventuellement regretter une selle très large et des poignées un peu basse. Les repose-pieds passager sont par contre bien placés à la bonne hauteur.

On est confortablement installé la durée de l'autonomie, soit 240 kilomètres, moment où l'on appréciera une pause.

Pratique

Il y a un vide-poche à l'avant, fin mais et profond et équipé d'une prise USB pour alimenter un smartphone et surtout pour rester connecté avec l'application mobile.

Un petit crochet usuel derrière le tablier permet d'accrocher un sac, même si le pont central ne permet pas de bénéficier d'un plancher plat.

Il y a un coffre raisonnable sous la selle, éclairé, permettant de mettre officiellement deux intégraux (il faut alors trouver les bons modèles qui rentrent) mais plutôt un intégral et un petit jet. C'est là où le top-case de 52 litres prend tout son sens, d'autant plus qu'il est ouvrable via le système keyless.

On notera la facilité avec laquelle on peut mettre le MP3 sur béquille centrale, ce qui est loin d'être systématiquement le cas, surtout quand le bébé fait 280 kilos.

Attention toutefois à ce que vous mettez dans le coffre car la partie droite a tendance à chauffer (bref, éviter de mettre des courses avec le beurre ou la glace à cet endroit).

Application mobile

La connectivité, c'est bien, mais il faut savoir s'en servir. On est tellement habitué à voir ses écouteur appairés automatiquement avec son smartphone simplement en l'approchant, qu'on demande la même chose à la connectivité sur un deux-roues. On n'y est pas encore. Et les applications même manquent d'un mode "pas à pas" explicitant comment s'y prendre. C'est pourtant simple mais il faut juste savoir comment le faire. Avec le MP3, il ne suffit pas d'avoir le bluetooth activé sur son téléphone mais il faut aller dans la connectivité bluetooth de son téléphone pour activer volontairement la connexion avec le MP3 (sous l'apparence d'un numéro qui ne s'affiche pas à l'écran). Il faut ensuite s'inscrire sur l'application (email, attendre de recevoir un email de confirmation sur lequel il faut cliquer), puis lancer l'application. Le téléphone est alors connecté et on peut avoir accès à ses contacts et les derniers numéros de téléphones reçus ou appelés. Mais la navigation ne fonctionne toujours pas. Il faut alors lancer manuellement la connectivité spécifique à la navigation pour qu'elle s'affiche à l'écran, à chaque fois, à chaque lancement de l'application et attendre que la connectivité se mette en place. Il paraît que c'est pour limiter la consommation de la batterie du téléphone. Mais on devrait pouvoir choisir dans les menus la possibilité d'être connecté automatiquement ou pas afin de ne pas devoir faire deux manipulations à chaque fois (lancer l'application + forcer la connectivité pour l'application).

Note : si l'appairage ne fonctionne pas du premier coup, malgré le fait d'aller dans le menu de configuration, l'astuce consiste à couper le contact du scooter puis de le rallumer (pas besoin de le démarrer, juste de couper puis rallumer). C'est un peu comme un ordinateur, il faut rebooter parfois pour que çà fonctionne !

Consommation

Piaggio annonce une consommation de 4 litres au cent, en baisse de 10% par rapport au 500. Et avec un réservoir de 13.7 litres, on pourrait ainsi aller taquiner les 350 kilomètres d'autonomie, ce que l'ordinateur de bord a confirmé pendant l'essai en affichant même un peu plus sur l'écran. Par contre, si vous prenez l'autoroute à 130 km/h, le MP3 passe sur réserve au bout de 210 km (avec à la fois une barre qui devient rouge et une jauge orange en haut de l'écran) avec une consommation qui est alors de 5.4 litres au cent pour une autonomie de 250 kilomètres. Et cela se confirme à la pompe en mettant 12.45 litres au bout de 230 km, alors que l'ordinateur affiche 20 km d'autonomie jusqu'à la pompe.

Révisions

Piaggio annonce des révisions tous les 10.000 km avec une garantie de deux ans. 1 an de garantie supplémentaire est offert lors du lancement, alors que l'année de garantie supplémentaire est normalement de 304 euros et les deux ans de garantie en plus de 508 euros.

Essai du MP3 en vidéo

Conclusion

Les détenteurs du permis B, qui veulent retrouver les mêmes fonctionnalités que sur leur voiture seront ravis par l'écran TFT de 7 pouces, le système keyless, le régulateur de vitesse, la détection des angles morts et même la caméra de recul. Là où le MP3 500 était lourd et moins maniable qu'un 400, le 530 fait un vrai bond en avant avec sa baisse de poids et une maniabilité en hausse grâce à son train avant plus léger. La protection en hausse avec la nouvelle bulle est également un vrai plus, appréciable sur de longs trajets. Le 530 apporte une vraie solution à ceux qui veulent rouler plus loin, notamment pour partir en week-end et pas uniquement pour faire de l'urbain et du péri-urbain. Autant, avant, la différence de prix entre 400 et 500 étant tellement importante, avec une différence de prestations réduites, que l'on conseillait systématiquement le 400. Aujourd'hui, il y de vraies différences et du coup un vrai choix... qui se paye au prix cher. Car le MP3 a pris 2.500 euros d'augmentation dans la foulée, voire près de 3.000 euros en fonction de l'ancien modèle de 500 considéré (500 HPE Business ou Sport). Ainsi, à 12.999 euros, on commence à taquiner des plafonds en termes de prix pour un scooter avant tout pratique, même si on est au même niveau de prix qu'un CV3 ou d'un TMax (même si la comparaison avec le TMax n'est pas à faire, ce dernier demandant le permis A/2). Par rapport à l'ancien 500, le 530 est enfin abouti et justifie sa différence de prix. Ceux qui veulent le 3 roues - accessible avec un permis B - le plus puissant prendront le CV3. Ceux qui privilégient la technologie, la capacité d'emport, un réseau étendu et un modèle ayant prouvé sa fiabilité (voir les problèmes actuels du Tricity 300) feront le choix de la sécurité avec le 530 ou du look et des coloris associés en bleu, noir, gris ou beige.

La fiche technique du Piaggio MP3 530

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 300 km
• Problème rencontré : connectivité