Essai scooter 3 roues Kymco CV3

Tueur de MP3 ?

Bicylindre en ligne de 550 cm3, 50.29 ch et 53 Nm, 282 kg, 12.990 euros

15 ans ! Cela fait quinze années que Piaggio a lancé le premier MP3, avec ce premier trois roues accessible aux permis B grâce à la spécificité de la largeur du train avant dans la législation française et donc sans permis moto. Depuis les modèles se sont succédés dans toutes les cylindrées du 125 au 500, voire bientôt 530 cm3. Et c’est aussi cette spécificité française au niveau législation qui explique que la France représente de très loin le plus gros marché du trois roues dans le monde, oscillant chaque année entre 10.000 et 12.000 unités. De quoi donner des envies à d’autres constructeurs.

Et c’est ainsi que l’on a vu Peugeot se lancer sur ce segment avec le Metropolis 400 puis Yamaha avec le Tricity d’abord en 125 (et son pendant Tryptik chez MBK) puis en 300 cm3. On pourrait aussi parler de Quadro avec le 3D 350 devenu Qooder et de Gilera avec le Fuoco 500 mais dont les ventes sont restées anecdotiques. Mais dans le secteur du scooter, on trouve d’autres acteurs et notamment Kymco, qui s’est lancé il y a quelques années à l’assaut du Tmax avec le AK 550 et son bicylindre. Et c’est ce même moteur que l’on retrouve désormais dans le nouveau trois roues du marché avec le CV3, après la découverte des concepts CV2 et CV3 en 2017 puis du modèle proche de la série de 2019, élargissant l’offre disponible sur un marché où le MP3 semble indétrônable. Alors, ce nouveau modèle peut il réussir là où les autres ont échoué (ou réussi modestement) ? Essai sur petites routes à rythme dynamique du premier scooter trois roues Kymco.

Découverte

Un trois roues reste un trois roues avec en général deux roues avant de 13 pouces proéminentes et bien visibles et une roue arrière de 15 pouces. Le MP3 se reconnait à sa cravate centrale, le Peugeot à son look auto et le Tricity à son look inimitable. Le CV3 s’affiche avec un look plus baroudeur, avec notamment ses lignes acérées à l’avant, renforcées par un tableau de bord en surplomb et un pont central massif.

Pour le reste, c’est presque du standard avec un éclairage full led à l’avant et à l’arrière. On remarquera surtout le gain en qualité perçue du CV3 par rapport à la production Kymco antérieure. Le look est désormais premium (comme le prix d’ailleurs). Les mélanges de plastiques mat et brillant, associés à une peinture presque pailletée est vraiment valorisante. Les commodos et les détails sont bien finis et loin d’une époque où l’on voulait un scooter pas cher.Et cela va jusqu'aux détails des surpiqûres de la selle pilote et passager. Même le dessin des jantes est élégant.

Et ce n’est pas uniquement une question de qualité perçue mais également d’équipement, puisque le CV3 est équipée d’origine de poignées chauffantes (réglables sur 3 niveaux) et de régulateur de vitesse (entre 45 et 130 km/h), ainsi que d’un écran TFT connecté de 6 pouces, du TPMS ou encore du Keyless. Le tableau est posé, Kymco rivalise désormais avec les meilleurs, un point confirmé par une garantie de 5 ans.

Sous le plumage, on retrouve le bicylindre de 550 cm3 de l’AK 550 délivrant 50,29 cv à 7.500 tr/mn et 52 Nm de couple à 5.750 tr/mn (en mode normal, moins en mode pluie, le CV3 bénéficiant de deux cartographies), ce qui en fait le plus puissant des trois roues conduisibles avec un permis B du marché (parce qu'on n'oublie pas le Niken) et le premier et seul trois roues avec un bicylindre face à tous les monocylindres. Et le détail a son importance, car un trois roues signifie toujours un poids plus important qu’un deux-roues et donc un rapport poids-puissance en baisse. Avec 282 kilos en ordre de marche, on est dans le poids lourd, même si ce poids est usuel pour la catégorie (275 kilos pour le MP3 500, 280 kilos pour le Metropolis). Et on retrouve ensuite une transmission par courroie.

Le train avant repose quant à lui sur un train inclinable composé de deux tubes pour chacune des roues ou K.A.L.S. (pour Kymco Advance Leaning System).

Et détail technique, le guidon est monté sur silentblocs pour apporter un peu de confort.

En selle

Avec une selle à 785 mm, le pilote d’1,70 pose presque les deux pieds à terre. Et de fait, s’il faut faire un effort pour monter à bord à cause de l’énorme pont central, c’est l’un des trois roues les plus facilement accessible, même sans utiliser le fameux blocage de direction (avec un système de verrouillage électronique du train avant), qui permet en fait de ne jamais mettre pied à terre… avec un peu d’entraînement (sinon, c’est gamelle assurée).

Sous les yeux, on a l’impression d’avoir un gros GPS de 6 pouces en tableau de bord. En effet, au lieu d’être imbriqué dans le carénage, le tableau de bord est ici monté sur un vérin orientable, protégé du soleil par une casquette et avec un niveau de contraste automatique en fonction de la luminosité. Ce contraste est aussi réglable sur cinq niveaux manuellement. Par contre, il mériterait justement plus de contraste pour être bien lisible en toutes circonstances.

Et comme on a un écran TFT, on a beaucoup d’informations, connectivité incluse via l’application Noddoe, qui permet d’indiquer les directions au tableau de bord. Compteur, compte-tours, mode de conduite, double trip partiel, jauge à essence, horloge, pression des pneus, température extérieure, tout y est.

Et avec le bouton de changement de mode de conduite (rain et power / pluie et normal), le régulateur de vitesse, la connectivité Noodoe (introduite en 2017) avec notamment un bouton orange et un joystick à droite, le système de blocage de direction, il y a beaucoup de boutons à trouver qui demanderont un petit temps d’adaptation pour s’y retrouver et les activer rapidement ; le tout aidé par un piano central. Le piano, ce sont quatre touches derrière le tablier qui permettent d’accéder au menu ou encore d’ouvrir la selle pour accéder au coffre avec prise 12v et éclairage.

La position globale est droite et naturelle et le plancher permet d’accueillir même les grands pieds, malgré la pédale de frein au pied obligatoire, bien placée pour ne pas gêner. Et il y a assez de place derrière le tablier pour y loger de grandes jambes.

Les rétroviseurs se règlent facilement, à l’arrêt (car bien trop loin devant pour le faire en roulage) et offrent une excellente vision latérale et arrière.

Et on trouve un frein parking sous le commodo gauche (avec un témoin pas assez lisible au tableau de bord qui fait qu'on peut l'oublier en démarrant; et on l'a oublié d'ailleurs).

Contact

Le démarreur est à droite, avec le même bouton pour le warning. Il ne faut donc pas mélanger les deux. Le CV3 s’ébroue dans un son discret (un silencieux Arrow est disponible en option). Le train se débloque automatiquement à partir de 2 km/h et la prise en main est instinctive. Elle peut l’être encore plus en se mettant en mode pluie, ce mode diminuant la puissance à 34 cv ainsi que le couple. Idéal pour le jeune conducteur qui veut se mettre en confiance avant d’utiliser toute la puissance. On regrette juste de ne pouvoir changer la cartographie pour choisir en mode pluie et normal que sous les 10 km/h; autrement dit, on le fera majoritairement à l'arrêt.

En ville

De fait, on a immédiatement le CV3 en main. C’est d’ailleurs sans doute le trois roues le plus facile à prendre en main pour un débutant, pour sa position, son équilibre général, son moteur et son train avant qui apparait comme le moins lourd des trains avant de la catégorie. Car un trois roues a toujours un train avant plus lourd qu’un deux-roues, avec en fonction des constructeurs et modèles, une maniabilité moindre avec un avant plus ou moins pataud. Rien de tel ici. On n’ira pas faire du gymkhana comme avec un deux-roues et les demi-tours demandent un peu de place mais au même titre que la catégorie. On a juste plutôt l’impression du poids d’un 400 que d’un 500. Mais on sent par contre la pêche supplémentaire offerte par le 550 par rapport au MP3 500. Le confort est bon, le CV3 absorbant bien les petits défauts de la chaussée, mais pas du tout les gros trous, où la suspension arrive rapidement en compression, en faisant remonter le choc directement dans le dos. Et si vous êtes sous les 13 km/h et 2.000 tr/mn, vous pouvez alors actionner le système de verrouillage électronique du train avant pour maintenir le scooter droit sans mettre pied à terre (on aurait juste aimé un voyant plus lisible au tableau de bord pour signaler l'état du train avant).

Sur autoroute

Le CV3 s’élance de façon dynamique sur autoroute et se stabilise parfaitement à 130 km/h, tout en étant capable de prendre les grandes courbes à pleine charge, en restant parfaitement sur l’angle. C'est d'ailleurs le meilleur endroit pour utiliser son régulateur de vitesse... jusqu'à 130 km/h. Et il lui en reste largement sous la poignée puisqu’un de nos collègues ayant eu la chance de pouvoir l’essayer sur autoroute allemande, nous a assuré qu’il pouvait prendre un bon 170 km/h compteur. Mais surtout, le train avant reste précis et en ligne, avec une excellente stabilité, ce qui n’est par exemple pas du tout le cas du Metropolis 400.

Sur petites routes

Autant le CV3 comme tous les trois roues n’est pas une arme absolue de maniabilité en ville, il accepte d’enrouler sur les petites routes les plus sinueuses de façon simple et efficace, aidé par un train avant sans faille, même quand les routes se dégradent. Le train avant semble rivé au sol et le CV3 s’incline sans y penser pour enchaîner les virages de façon fluide et facile. Et le moteur étant volontaire, on est amené à rouler relativement vite par rapport à d’autres modèles plus lourds et moins puissants, qui se retrouvent plus poussifs pour avoir envie de rouler à rythme soutenu. On peut ainsi rouler à rythme soutenu avec le CV3 en toute sérénité... et d'ailleurs, c'est sans doute le trois roues qui incite le plus à rouler de façon dynamique.

Freinage

Le CV3 bénéficie de la dernière génération d'ABS Bosh 9.1 Les deux disques de 250 mm à l’avant offrent un bon freinage, homogène et progressif, sans plus. Il y a du feeling, mais un petit manque de puissance pour le motard. Par contre, pour les utilisateurs venant de l’automobile, ce sera parfait car justement pas trop puissant pour se faire peur. Et la pédale de frein qui peut être très puissante dans la concurrence, voire indispensable pour s’arrêter parfois, n’apporte pas de puissance supplémentaire ici malgré le fait qu'elle offre un freinage intégral couplant avant et arrière et on finit par l’oublier pour n’utiliser que les poignées, à pleine main, si on veut un freinage efficace.

Confort / Duo

Le CV3 offre une bonne selle avec un dosseret pour le pilote et le passager, réglable sur 3 positions pour le pilote (même si la première position est la meilleure à l'usage). Il offre un confort plutôt ferme. Il préfère le bitume lisse ou peu dégradé. Il gomme ainsi le bitume non parfait, mais est rapidement en contrainte s’il y a un vrai trou dans la chaussée, ou un simple dos d’âne. Auquel cas, il entre vite en compression maximale, aussi bien en solo qu’en duo (et encore plus en duo), la faute entre autre à un débattement réduit de 42 mm (102 mm pour le MP3). Par contre, le passager adore à la fois la position globale, au-dessus du pilote grâce à la selle surélevée et bien en place avec son propre dosseret d’origine. Les poignées sont également idéalement placées pour offrir une bonne préhension et être réellement utiles au quotidien.

Consommation

Avec un réservoir de 15,5 litres, le CV3 offre une autonomie d’environ 300 km avec une consommation qui va tourner autour de 5 litres au cent, en fonction de la conduite, d’autant plus que le CV3 incite à rouler de façon dynamique.

Pratique

Il y a un – petit – coffre sous la selle, ce dernier offrant une prise 12V pour recharger son smartphone et une petite lumière pour l’éclairer. On peut y mettre un intégral, à condition de le placer à l’envers (ouverture du casque vers le haut). On ne parle pas de tous les intégraux mais de certains modèles ; on n’y entrera donc pas un modulable. Et c’est également trop petit pour y loger un ordinateur portable standard. Si on veut un scooter pratique, il faudra y adjoindre un top case obligatoirement.

Et par rapport au projet initial de choisir passager ou top-case (rendant explicite le concept de sac de sable), l'importateur français a travaillé sur la possibilité d'adjoindre un top-case de 47 litres en plus de la selle passager.

Essai en vidéo

Conclusion

Kymco vient de réussir un coup de maître en sortant ce nouveau trois roues, qui loin d’être une énième alternative, se place comme un vrai choix, rivalisant à égalité avec les ténors du segment en termes de comportement routier et offrant en plus un moteur plus puissant et une électronique plus complète (écran TFT, régulateur de vitesse, modes de conduite, TPMS, keyless…), sans oublier une excellente finition. Son gros point faible réside dans son manque d’emport avec un petit coffre. Tous ces points se payent aujourd’hui au prix fort à 12.990 euros (12.490 euros en prix de lancement, soit au même prix que le dernier MP3 530) pour ce qui reste un scooter trois roues. Mais avec un réseau en fort développement, nul doute que le nouveau modèle devrait se payer une bonne part du lion sur le marché et les objectif de ventes de 1.700 unités d’ici fin 2023 semblent plus que réalistes, même si le CV3 ne soit arriver en concession que mi-juin.

La fiche technique du scooter Kymco CV3

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage du scooter : 300 km