Comparo Piaggio MP3 350 & 500 HPE Sport et Business

Un nouveau moteur 350 et un bloc 500 plus puissant

Le phénomène du 3 roues a tout pour continuer son succès dans nos villes

« Primogéniteur » : le marketing étant une science dont la teneur de l’apport à l’amélioration de la civilisation étant insondable, on ne sera pas surpris d’apprendre de nouveaux mots. Et c’était le cas lors de cette présentation presse internationale, tenue, une fois n’est pas coutume, non pas à 12 heures d’avion, mais à environ 4 kilomètres de la rédaction du Repaire. C’est encore mieux, parce qu'un essai en conditions réelles d'utilisation quotidienne, c'est le top. Bref : primogéniteur, ça veut dire un truc genre entre « le MP3 est lanceur de tendances » ou « le MP3 est dans la place, prem’s ! ».

Donc : stoppez les rotatives, lancez les majorettes, faites sonner la fanfare, la nouvelle est d’importance. Piaggio renouvelle ses MP3. Ca ne se voit pas trop, voire pas du tout, en fait, mais, c’est comme la Danette : le meilleur est à l’intérieur.

Concrètement : le 500 cartonne en gagnant à la fois en puissance et en sobriété, tandis que l’ancien 300 laisse la place à un 350 qui prétend se comporter comme un 400. Oui, tout cela a de quoi brouiller les esprits, mais au Repaire, on garde les idées claires. De fait, le MP3 étant un gros succès international (170 000 exemplaires vendus depuis 2006), mais aussi et surtout, hexagonal (la France en a absorbé 60 %, soit plus de 103 000 unités), le nouvel acheteur pourrait se poser une question, fort légitime. Le nouveau 500 HPE (pour High Performance Engine, un sigle que les érudits reconnaîtront comme ayant été apposé sur des Lancia Beta coupé en 1975, mais ça voulait d’abord dire High Performance Estate puis High Performance Executive) parvient-il à maintenir sa supériorité face à ce nouveau 350 aux dents longues ?

En d’autres termes : lequel faut-il acheter ? Le Repaire vous explique…

Découverte

Déjà, ce n’est pas le look qui va les départager : car si vous aimez les peintures mates, les jantes noires, les bulles fumées, les freins à disque « pétale » et les amortisseurs rouges (en gros, ça correspond à la déclinaison « sportive » du MP3), il se trouve que les 350 et 500 sont identiques, d’autant que les 350 et 500 Sport offrent la même palette de couleurs notamment avec un blanc et un bleu.

Ou presque : car le 500 MP3 Sport (une version Business est aussi disponible) est assez proche du 350 qui n’existe que dans une seule déclinaison, à deux détails près. Le 500 dispose en effet d’un nouvel échappement à double sortie, censé apporter une sonorité plus « sportive », tandis que ses amortisseurs arrière, conçus par Kayaba, disposent d’un réservoir de gaz La version « Business » du 500 n’a pas droit à ces attentions (elle compense avec un module TomTom Vio monté de série sur le guidon) et de son côté, on la reconnaît avec une finition chromée (jantes, calandre, détails…).

Pour le reste, le MP3 version 2019 dispose d’une nouvelle bulle, qui, en sa partie basse, protège bien les mains. Ce n’est pas tout : la selle est nouvelle, les poignées de maintien passager aussi.

Du coup, en présentation, c’est égalité entre les deux modèles. On pourrait d’ailleurs se dire que, le MP3 ayant été présenté en 2006 et ayant été un peu relooké en 2009 (nouvelle face avant) et en 2014 (nouvelle face arrière), Piaggio aurait pu profiter de cette nouvelle mise à jour pour faire évoluer le design. Visiblement, ce n’était pas le souhait ni de la marque ni des clients : on se contentera donc d’un nouveau pare-brise fumé dont la base élargie permet de mieux protéger les mains, de nouveaux clignotants à LEDs, ainsi que d’une nouvelle selle pilote et passager, assortie de nouvelles poignées de maintien pour le passager, plus hautes alors que la selle passage est un peu plus basse.

Enfin, on notera les tarifs : 8.599 € pour le 350, 10.199 € pour le 500 HPE Business et 10.599 € pour le 500 HPE Sport.

En selle

C’est lourd, un MP3 : comptez 256 kilos avec les pleins pour le 350 et carrément 275 kilos pour le 500 HPE. On peut donc la traiter de grosse dinde sans se fâcher avec ses concepteurs : c’est factuel. Néanmoins, le MP3 profite de cette invention magique qu’est le roll-lock : les manœuvres en sont facilitées, même si, une fois en route, il ne faudra pas se rater en l’actionnant. Le MP3 peut alors se bloquer tout en restant un peu en biais et il faut un petit coup de main pour repartir en ligne, proprement. Rien de difficile, certes, mais les âmes chétives ou craintives pourront éventuellement se trouver en perdition…

Mais attention, Piaggio a toujours présenté le roll-lock comme une aide au parking. Autrement dit, une fois que l'on est bien arrêté, on l'actionne. Forcément en France, on s'est dit qu'on pouvait aussi l'utiliser afin de ne pas mettre pied à terre à l'arrêt et on l'actionne avant que le MP3 ne soit à l'arrêt. C'est possible, cela demande un peu d'habitude pour ne pas s'en mettre une et ce n'est pas recommandé du tout par la marque. D'ailleurs, les premiers modèles n''étaient tellement pas prévu pour l'exercice, que les contraintes étaient tellement fortes lors de la mise en route du roll-lock en roulant, qu'il y avait une usure exagérée du système. Usure constatée uniquement en France, puisqu'à l'étranger, les utilisateurs utilisaient le système comme c'était prévu d'origine.

Ceci étant dit, on est bien installé à bord. Le frein au pied est une obligation légale dont on ne se sert pas vraiment, le frein à main dans le tablier central est bien utile. Ensuite, on se familiarisera avec la commande du roll lock et pour le reste, on découvre un tableau de bord complet avec un ordinateur de bord qui affiche quelques infos utiles, dont l’autonomie.

Egalité entre le 350 et le 500, donc ? Non, le 350 est un peu moins lourd : il marque le point.

Moteur et transmission

Il y a du nouveau dans les deux cas : le 500 gagne en effet 14 % de puissance, en affichant désormais 44,2 chevaux, soit un gain de 5,4 chevaux par rapport à la génération précédente. Des travaux effectués sur le moteur et l’admission permettent à Piaggio de revendiquer dans le même temps une consommation en baisse de 10 %.

En dessous, Piaggio a monté le bloc issu des Beverly pour que le 300 laisse place au 350. Là, le gain de puissance est nettement plus spectaculaire : on passe d’un peu moins de 20 chevaux à 30,6 chevaux. Ce bloc est un monocylindre longue course (69 x 78 mm), pour procurer plus de couple à bas régime.

Ici, on pourrait donc donner l’avantage au 500, plus puissant. Ce n’est pas si simple : le 500 conserve un caractère moteur plus rugueux, un peu plus « brutal », d’autant plus que le nouvel échappement à deux sorties du 500 le rend un peu plus sonore. Le 350 est plus doux, plus progressif, d’autant qu’il est accouplé à un embrayage multidisque en bain d’huile, alors que le 500 a un embrayage à masselottes.

Le gagnant sera donc désigné dans le paragraphe suivant.

En ville

Car si vous faites beaucoup de ville, le 350 est évidemment plus doux, plus progressif, plus agréable, en fait. Et comme il est un peu plus léger, cela ne gâche rien : victoire au 350, donc. Et ce d’autant que son moteur procure des accélérations et reprises très correctes, même jusque 70 km/h, soit de quoi cruiser en toute facilité et avec une belle ressource sur des boulevards péri-urbains.

On mentionnera malgré tout la patate du 500, qui fait activer régulièrement son système antipatinage ASR, lorsque l’on accélère brusquement sur des pavés ou sur des bandes blanches.

Pour le reste, pas de changements par rapport aux MP3 que l’on connaissait : on reste toujours épaté devant la bonne agilité et le rayon de braquage de cet engin pourtant assez volumineux. Et il porte sur son visage son avantage comparatif en termes de sécurité : deux roues valent mieux qu’une, ça, ça parle à la clientèle…

Sur autoroute et grandes routes

Petit test sur une autoroute allemande : à 140 km/h compteur, le 500 a encore de la ressource et un test avec un ancien modèle montre qu’il se fait distancer. En insistant un peu, on arrive à faire frôler l’aiguille sur la barre des 160 km/h. Bien entendu, en plus d’être totalement irresponsable, une telle conduite est interdite : on gardera donc à l’esprit que le MP3 500 HPE a plus de ressource que par le passé, ce qui ne fera pas de mal à ceux qui roulent beaucoup, loin et longtemps (il y en a !).

Dans ce domaine, le 350 est forcément distancé. Malgré tout, sa vitesse de pointe est annoncée à 130 km/h, ce qui pourra être largement suffisant pour les utilisateurs qui font des trajets urbains et péri-urbains. En comparaison, l’ancien 300 plafonnait à 118 km/h et arrivait donc rapidement à ses limites pour qui voulait rouler loin chaque jour en empruntant beaucoup de voies rapides. Le nouveau ne manque donc plus de grand chose pour partir en week-end loin, sans se traîner sur les nationales mais peut désormais prendre l'autoroute et arriver à destination aux vitesses légales.

Dans les deux cas, on apprécie la nouvelle bulle et effectivement, la base élargie protège bien les mains des courants d’air. Les grands gabarits prennent toutefois encore un peu de vent sur le haut du casque. Et même à fond, aucun problème de stabilité n’est à signaler.

Sur départementales

Les deux blocs moteurs ont suffisamment de couple pour se trainer à 80 km/h, comme l’a décidé notre bon premier ministre. Vu qu’il est désormais quasiment interdit de doubler un poids lourd, le 350 suffit largement, même si la ressource du 500 HPE est, fort logiquement, un peu supérieure. En théorie, la différence est donc ténue. On remarquera cependant que le 500, plus lourd et disposant d’un carter de transmission plus large, fait plus facilement frotter sa béquille centrale des deux côtés en virage. Le 350 est moins sujet à ce problème.

Maintenant, est-ce que l’utilisateur lambda du MP3 (selon le morphotype Piaggio : un homme, CSP+, entre 40 et 50 ans et qui s’en sert principalement pour aller bosser) va prendre son MP3 pour aller trajecter tel le Valentino Rossi de base ? Bonne question !

Partie-cycle

Elle est identique dans les deux cas, donc on ne fera pas de différence ici. On insiste mais la base est bien identique entre les deux modèles. Rappelons que le 500 HPE Sport dispose, comme le 350, d’amortisseurs peints en rouge, mais ils ont aussi un réservoir de gaz sur le 500 ; ceux-ci ne sont pas montés sur le 500 HPE Business, qui se contente d’amortisseurs classiques. En option, contre 600 €, le Business peut en être équipé.

Freinage

Système identique sur les deux versions et sur les gros freinages, on sent bien qu’avec le poids, la centrale ABS a un peu de boulot. Néanmoins, les MP3 freinent fort (il ne faut pas hésiter à « taper » dans les leviers) et en ligne. Et il y a toujours le frein au pied pour ceux qui veulent faire un freinage de trappeur. Du bon boulot, donc.

Confort et duo

On a trouvé une Géraldine sur cet essai (en oubliant celles de la Porte Dauphine, qui font payer leurs prestations et ne font pas de facture avec TVA, pour les notes de frais), qui s'est donc essayée à juger le confort dans la circulation parisienne. La selle est large, accueillante et confortable et les repose-pieds bien placés pour avoir les jambes détendues. Par contre, même si Piaggio annonce avoir remonté les poignées et sensiblement abaissé la selle, ces mêmes poignées se trouvent toujours un peu loin pour les bras courts. Donc, toute Géraldine préférera se tenir au pilote plutôt qu'aux poignées et ce d'autant plus que la stabilité du MP3 est excellente et la puissance raisonnable, n'entraînant pas de départs en roue arrière nécessitant de s'agripper aux poignées pour rester en selle.

Nous avons également testé les deux 500 pour sonder la différence sur les pavés entre les amortisseurs à gaz du HPE Sport et les amortisseurs classiques du HPE Business. Bilan : ben c’est pas flagrant.

Consommation & autonomie

Jauge à essence et indicateur d’autonomie devraient permettre de ne pas se retrouver à pousser le MP3, car c’est vraiment là qu’on se rendra compte qu’il est vraiment lourd. Là encore, essai trop court pour jauger de la sobriété, en progression de 10 %, du 500 HPE. On essayera d’y revenir plus tard.

Pratique

On loge deux casques sous la selle, en fonction de la taille des casques. Soit deux casques jet, soit un modulable (ici le dernier Nolan N100-5 et un casque jet). On notera le vérin pour maintenir la selle, avec une ouverture simple au tablier.

Conclusion

Piaggio l’avait annoncé : la clientèle ne veut pas de révolution et ces nouvelles versions du MP3 sont donc bien des évolutions. Pas de doute, le nouveau moteur HPE dépote bien, mais la vraie bonne surprise, c’est le 350 : doux, agréable, suffisamment performant, il est le bon choix pour qui n’a pas à se taper quotidiennement plusieurs dizaines de kilomètres d’autoroute. Et là, on parle d'agrément et de performances. Mais le 350, c'est aussi 2.000 euros de moins que la version 500 Sport. Avec deux milles euros, on peut s'équiper entièrement en fringues et options Piaggio incluses ou se faire de belles vacances en plus.

On notera enfin que Piaggio, pour se mettre en phase avec la clientèle qui a des habitudes très « automobiles », propose des services tels que la location longue durée (LLD) avec entretien inclus, avec des mensualités abordables.

La fiche technique du Piaggio MP3 350

La fiche technique du Piaggio MP3 500 HPE

Conditions d’essais

• Itinéraire : Une demi-journée d'essai dans Paris et ses environs avec les 3 versions
• Kilométrage de la moto : - km
• Problème rencontré : un méga accident sur l'A 13 avec deux motards recouverts d'une bâche. Soyez prudents !

La concurrence : Peugeot 400 Métropolis

L'essai vidéo des Piaggio MP3 350 et 500 HPE