Ducati SSie 1000ds - essai longue durée

Ducati, c’est beau mais c’est cher, on a l’impression que ça va tomber en pièces mais ça fait un bruit d’enfer, etc, etc. On a tous entendu ce genre de commentaires, mais qu’en est-il en réalité ? Essai sur 21000 km d’une sportive à l’ancienne …

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Visuellement, la SuperSport 1000 DualSpark tranche sur le reste de la production. La ligne, inspirée par celle de la mythique Supermono (j’ai dit « inspirée », pas copiée, hein), est extrêmement fluide et parfaitement équilibrée, sans ce coup de crayon en trop qui ravage tant de ses consoeurs. Le gabarit est extrêmement contenu puisque la bête n’est pas plus large qu’une CB500, malgré le double de cylindrée ! Même la vraie selle biplace et, appendice rare sur une sportive, la poignée passager ne nuisent pas au coup d’œil. Le phare, les silencieux et les clignotants non intégrés trahissent cependant l’ancienneté du design, puisque la 1000 SS reprend trait pour trait le dessin de sa devancière 900 SSie, née en 1999. Qu’importe, dans sa robe rouge – évidemment ! – elle fait encore chavirer les cœurs et les regards des passants, à défaut de celui des puristes.

Revue de détails
De loin, elle est belle, cette moto, mais de près ? De près, on note un double disque de 320 mm à l’avant, pincé par des étriers double pistons. Pas d’esbroufe, mais de l’efficace ! L’arrière se contente d’un simple disque qui risque de se révéler bien inutile. A confirmer sur route évidemment.
La belle est amortie par du beau matériel : fourche Showa inversée et mono-amortisseur Öhlins, les deux réglables en précontrainte, amortissement et détente. Largement suffisant sur route et pour mon exigence.
Commandes de frein et d’embrayage sont hydrauliques, gages d’une certaine souplesse d’utilisation même si le mot « souple » n’a pas vraiment la même signification pour Ducati que pour les autres constructeurs. Lesdites commandes sont par ailleurs réglables en écartement par un système de disque cranté, facilement accessible même en roulant. Un peu trop accessible, d’ailleurs, puisqu’il m’est arrivé qu’un cran « saute » et rapproche le levier. En tous cas, toutes les mimines devraient pouvoir y trouver leur bonheur.
Si côté équipement, l’essentiel y est et plutôt de bonne facture, en revanche, côté finition le meilleur côtoie le pire. Les pièces métalliques, d’une manière générale, sont vraiment bien réalisées et les soudures très propres. En revanche, on ne peut même pas dire que l’intégration du faisceau électrique laisse à désirer, elle est tout bonnement inexistante !

Démarrage !
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Bzzzzziiiiiiieuu.
La pompe à injection gazouille, le compte-tours s’initialise en allant chercher la zone rouge qui, d’ailleurs, n’est pas représentée.
Le moteur est prêt, il est temps de commencer la cérémonie du démarrage. Parce que, même dotée de l’injection, cette moto-là ne se démarre pas comme un vulgaire scooter, d’autant moins si les températures sont négatives. Histoire d’ajouter un peu de piment, j’ai une minute pour démarrer, clef codée et anti-démarrage obligent.
Imaginons donc qu’il fasse un peu froid, et que la belle n’ait pas tourné depuis une semaine. Un zest de « starter » - en fait, un accélérateur de ralenti puisque les carburateurs ont disparu, un coup de pouce appuyé sur le bouton de démarreur et les deux gamelles de 500 cm3 se lancent. Il faut alors guetter la première explosion, lâcher le démarreur et donner rapidement deux ou trois coups de gaz à la poignée, puis diminuer le starter, mais sans le couper encore. Encore heureux qu’il n’y ait pas de kick ! C’est alors que je comprends l’amour que portent au son de leur machine les aficionados de la marque. Le bruit qui sort des deux silencieux, pourtant d’origine, est grave, profond, bercé par le rythme lent des deux pistons calé à 90°, quoique quelque peu chaotique. Quelques cliquetis mécaniques trahissent l’héritage antédiluvien de ce bicylindre sportif refroidi par air ( !) dont les premières esquisses remontent à la Pantah au début des années 80 ! Un « bon vieux moteur », comme on parlerait d’un jambon au torchon ou d’un confit de canard à l’ancienne.
Sur cette moto-ci, pas de bruit de crécelle au point mort, typique des Ducati équipées de l’embrayage à sec. Ledit embrayage a reçu un kit qui diminue le jeu entre les disques et évite conséquemment une usure prématurée ainsi que ce fameux bruit qui fait se poser des questions à tout piéton rencontré au feu rouge … Que les accros se rassurent, le bruit n’a pas disparu, il suffit de rester débrayé pour le retrouver.

En selle !
Avant même d’enfourcher la selle, la première impression se confirme : cette moto-là est d’une finesse remarquable. La hauteur d’assise relativement haute (810 mm) est largement (sic !) compensée par cette finesse qui permet quand même à de petites jambes de toucher par terre du bout des deux pieds. La SS, moto pour petits gabarits alors ? Pas vraiment : si les petites jambes y trouvent leur aise, les petits bras passeront leur chemin. Aller chercher les demi-guidons, heureusement positionnés au-dessus du T de fourche, demande de s’allonger sur le réservoir de tout son long. Déroutant ! Surtout lorsque l’on sort d’un roadster … Les mains bien calées sur les poignées, j’en profite pour détailler le tableau de bord qui tombe impeccablement sous les yeux. Fait suffisamment rare sur cette moto, on y perçoit une once de modernisme sous la forme de deux écrans digitaux situés l’un dans le bas du compte-tour, l’autre dans celui du tachymètre analogique. Chacun des écrans n’affiche qu’une seule information à la fois : trip total ou partiel, heure ou température moteur, au choix. Pas de superflu. Considérons donc que la jauge à essence fait partie du superflu puisque seul un témoin lumineux indiquera le passage en réserve.
Les commandes tombent bien sous la main, du moins celle de frein et d’embrayage. Parce que pour les « accessoires » - comprenez clignotants, phares, appel de phare, coupe-circuit – c’est une autre histoire. Le message est clair : la belle se fait piloter, mais ne se laisse pas conduire.
Message confirmé lorsque je prends la position de conduite, pardon, de pilotage : les jambes rentrent dans l’échancrure du réservoir et le serrent de telle manière que j’ai presque l’impression que mes genoux se touchent ! Je suis « dans » la moto, et c’est bien ainsi qu’il va falloir la mener.


En ville …
Bon, je vais être clair : la ville n’est pas, mais alors pas du tout l’environnement normal pour évoluer avec la SS. Mais reprenons depuis le début.
Embrayage. On m’avait prévenu, attention, l’embrayage Ducati, c’est ferme, il faut une poigne d’enfer, etc. Je suis presque déçu. Certes, il faut de la poigne, mais moins que sur la Sevenfifty dont le câble d’origine affichait fièrement ses 50 000 km, et tout juste un peu plus que sur une VFR Vtec par exemple. De ce côté-là, pas de souci donc. A noter que, comme prévu, le gling-gling de l’embrayage à sec se fait entendre dès que je débraye.
Première. Clong !! Aïe, ça verrouille ferme ! Précis, mais ferme. Je repasse au point mort, histoire d’éviter d’avoir à me battre avec au premier feu rouge venu. A partir de la première, il vient tout naturellement. C’est déjà ça de gagné. Etant donnée la réputation de brutalité du moteur dans le bas du compte-tour, je donne un coup de gaz avant d’embrayer. Bien m’en prend. Le point de patinage est très près, il s’agit donc de mettre le moulin en rotation dès le début. Pas la peine d’essayer de partir sur l’embrayage sans accélérer, le moteur manifesterait aussitôt sa désapprobation par un calage brutal capable de déséquilibrer le pilote. L’embrayage est relativement progressif, le couple du moteur arrachant dès les premières rotations la moto de son stationnement. En revanche, sa réputation de brutalité sous 2500 tr/min n’est pas usurpée. Inutile d’essayer de rester dans cette zone sous peine de devoir essuyer les coups de boutoir du moteur. Associé à une transmission finale très longue, ce manque de souplesse oblige à recourir à l’embrayage jusqu’à 25-30 km/h, et les évolutions en ville se font essentiellement en première, voire en seconde à l’approche des 50 km/h.
Côté partie-cycle, la belle envoie le même message : merci de sortir de ville « as soon as possible » !!! Chasse et angle de chasse importants, rayon de braquage plus grand que celui d’un side Goldwing (testé !), appui sur les poignets, tout concourt à faire de la moindre évolution en ville un remake du parcours lent pour un débutant au permis. Oubliez le guidon, cette moto-là se conduit aux genoux, en aidant avec le poids du corps si besoin. Tourner à 90° dans une petite rue parisienne demande ainsi presque de déhancher pour éviter ou la marche arrière, ou l’escalade du trottoir (et la honte qui va avec). Heureusement que la moto est fine, ceci dit, ce qui atténue quelque peu la difficulté et permet même de se « faufiler » quelques fois … pourvu qu’il n’y ait pas besoin de braquer.
Bref, on ne choisit pas une Ferrari pour aller chercher le pain, on ne choisira donc pas une 1000 SSie pour se balader en zone urbaine. En cas d’obligation, ça se fait quand même, mais mieux vaut éviter si on le peut.


L’autoroute
Sortons donc de Paris pour mettre la Supersport sur un terrain plus adapté à ses capacités. Et les capacités de cette moto, c’est non seulement le sport, mais aussi une formidable aptitude au voyage … ce qui commence généralement par une bonne dose de bouchons ! Je vais être clair : impossible de rester au pas derrière une voiture. Le moteur chauffe, me cuit la jambe gauche et l’embrayage va me provoquer une tendinite. Interfile obligatoire, donc, dès que la vitesse moyenne passe sous les 30 km/h. A ce jeu, la SS s’en tire remarquablement bien, grâce … à sa finesse (eh oui, encore !) et à son important frein moteur qui permet de gérer facilement les ralentissements. Attention quand même, l’évitement est quasi-impossible à cause de l’inertie de la partie-cycle, seul le freinage (puissant) est à utiliser en cas d’urgence. Extrême prudence recommandée, donc.
L’horizon se dégage, j’ouvre … et le couple du moteur me propulse comme l’eau d’un lac brise un barrage : brutalement. Ca gronde, ça envoie, ça vous balance les globes oculaires au fond du lob occipital … et ça ne vous laisse pas le temps de regarder le compte-tour qu’il faut déjà passer le rapport supérieur ! 95 cv « seulement » ? Oui, mais des chevaux de labours lancés à fond de train ! Tout ça dans le grondement des échappements (d’origine !) et le bruit d’aspiration de la boîte à air. Jouissif, purement et simplement. Amateurs de moteurs qui allongent, passez votre chemin. Ce berlingot-là ne fonctionne que de 3000 à 8000 tr/min, mais il se balade entre ces deux régimes en moins de temps qu’il n’en faut pour le dire.
Surpris, je lâche les gaz … et je dois m’arc-bouter contre les guidons pour ne pas me retrouver le nez dans la bulle. Le moteur décélère autant qu’il accélère, et aussi brutalement. Ma passagère s’écrase les mains contre le réservoir et me gratifie d’un coup de casque tant involontaire qu’inattendu. Désormais, j’éviterai de relâcher entièrement la poignée de gaz et prendrai l’habitude de lécher le frein arrière pour allumer le feu, sous peine de voir le véhicule suiveur s’encastrer violemment dans mon pneu arrière.

Cette première surprise passée, j’égrène les rapports les uns après les autres, pour me caler aux environs de la vitesse légale en cinquième (la boîte compte six rapports). La sixième n’est péniblement envisageable qu’à partir de 140 km/h. Autant dire qu’elle ne servira pas souvent hors circuit ou autoroute (allemande, évidemment). En cinquième, le moteur ronronne tranquillement entre 4000 et 5000 tr/min et permet donc d’évoluer en ne modifiant qu’imperceptiblement la position de la poignée de gaz. Ce sont d’ailleurs les régimes où la consommation est minimale : sous réserve de rester à vitesse constante et sous conditions météo clémentes, elle descend sous les 4,5 l/100 km.
En ce qui concerne la protection, il faut être honnête, on est loin de la GT, du moins à partir des épaules. Mais le vent soulage agréablement l’appui sur les poignets et la position « couché en avant, les bras étendus » permet de contrer la pression de l’air aisément. Les trajets autoroutiers se déroulent donc sans fatigue particulière, d’autant plus si vous avez équipé votre moto d’une sacoche réservoir sur laquelle vous pourrez appuyer confortablement votre mentonnière … De plus, la géométrie de la partie-cycle, après laquelle je rallais en ville, offre une stabilité impériale sur autoroute, sans aucun changement de cap quel que soit les rafales de vent latéral ou les véhicules dépassés. La dureté de la selle vient cependant se rappeler à moi au bout de 300 à 400 km, mais j’aurai de toutes manières fait un arrêt « ravitaillement » avant et il faut dire que mon corps est plus appuyé sur les poignets et les chevilles que sur le fondement de mon anatomie.


La « vraie » route
Bon, l’autoroute c’est pratique pour se rendre d’un point A à un point B, mais ce n’est pas vraiment fun. Sortons donc pour voir comment se comporte la SSie sur de « vraies » routes.
La stabilité impériale ressentie sur autoroute se confirme évidemment ici … tant que le revêtement est bon. Le confort est ferme mais passe pour une GT en comparaison d’une hypersport et permet, comme sur autoroute, d’envisager des journées de 600 km sans prévoir le kiné à l’arrivée. En revanche, lorsque le revêtement se dégrade, la rigidité des suspensions comme du châssis nous secoue comme des pruniers : l’arrière saute sans arrêt, l’avant me fait remonter toutes les bosses dans les avant-bras, à tel point qu’il faut viser les points de freinage et de mise sur l’angle avec précaution. Pas top pour la balade bucolique sur les vicinales de la route du Cidre ou du bocage normand ! Non, son truc à elle, ce sont les belles départementales dont regorgent nos provinces. Et là, la partie-cycle se dévoile extrêmement saine, d’une précision redoutable et d’une stabilité à toute épreuve. Attention, je n’ai pas dit qu’elle était facile. Non, c’est même tout le contraire et c’est justement ce qui fait son charme. Il faut se battre pour poser la moto sur l’angle, serrer les coudes, pousser avec les genoux contre le réservoir, déhancher. Et inversement pour la relever. A des années-lumière d’une Daytona 675 par exemple. Bien moins efficace, mais tellement plaisant que je me prends pour un pilote à des allures pourtant raisonnables. A l’ancienne, avec cependant une tenue de route incroyable. Avec ce genre de moto, on finit une montée de col en sueur mais la banane en permanence … et le permis encore dans la poche. Bien sûr, il est tout-à-fait possible de tirer tous les rapports à 8000 tr/min, planter des freinages à en faire rougir les Brembo série Or sans que la partie-cycle ne se départisse le moins du monde de sa remarquable homogénéité, mais, à mon sens, ce n’est pas sa vocation première. A propos de freinage, comme d’habitude chez Ducati, le frein arrière ne sert à rien d’autre qu’à asseoir un peu la moto en courbe. Et encore …
Non, l’idée, c’est de profiter du bon gros couple moteur disponible tôt et de son fort appréciable frein moteur pour évoluer, entre troisième et quatrième, en soignant ses trajectoires, en peaufinant son regard, en profitant du grondement du moteur à la relance en sortie d’épingle comme au rétrogradage en entrée de courbe. Et pas question de tomber un rapport sur l’angle, sinon le frein moteur et l’angle de châsse important ont tôt fait de relever la moto et de l’envoyer dans le décor. Depuis un moment déjà, je ne cherche plus le chrono, je ne regarde plus le compteur, je ne pense qu’à soigner ma conduite. Et tant pis si les autres m’ont mis une valise, je prends un pied total à « comprendre » comment cette moto fonctionne, et elle me le rend bien. Une fois assimilé le mode de conduite, en effet, elle devient redoutable et quasi-impossible à prendre en défaut en conduite « normale », aidée en cela par une garde au sol impressionnante – merci les repose-pieds rapprochés - et une position de conduite finalement excellente.
Un truc, quand même : j’ai usé trois montes de pneus (Pilot Sport, Pilot Power et Pilot Road 2) et il est clair que des pneus sportifs sont quasi-obligatoires malgré l’utilisation presque Sport-GT que j’en ai eue. Pas forcément pour des questions d’adhérence, plutôt pour une histoire de profil : étant donnée l’inertie de la bestiole, un profil en V à l’avant est impératif. Le Pilot Power pour moi était de ce point de vue une excellente monte que je n’ai jamais prise en défaut. L’idéal est évidemment d’avoir le même profil à l’arrière, mais pour ceux qui veulent aussi ménager leur porte-monnaie et limiter l’usure (vu le frein moteur et le couple, le pneu arrière peut fondre comme neige au soleil), un profil comme celui du Pilot Road 2 est tout-à-fait envisageable, moyennant une légère perte de maniabilité.

Et madame, qu’en pense-t’elle ?
Madame, elle en pense tout bonnement que c’est la moto sur laquelle elle se sent le plus à l’aise ! Plus que sur une VFR dans son cas, mais cela dépendra de la position préférée du passager. Ceux s’appuyant sur le réservoir seront comblés : selle monobloc, peu d’écart de hauteur entre pilote et passager, repose-pieds bien placés même si les grandes jambes verront des fourmillements apparaître au bout d’une centaine de kilomètres. En revanche, saisir la poignée arrière impose de se tenir relativement loin du pilote. Pas forcément gênant pour le passager, plus pour le pilote qui devra lutter avec un poids placé très en arrière.
Le plus gros défaut de la SSie pour le confort du passager se ressent lors d’un freinage en descente : l’appui sur le réservoir est alors tel qu’une descente de col, par exemple, peut se révéler réellement pénible.
Mais globalement, la SSie est une sportive qui, d’un point de vue confort passager, peut en remontrer à pas mal de roadsters, y compris basiques !

Aspects pratiques
Sur le plan aspects pratiques, la SSie est à double visage. Pas de jauge à essence, un guidon qui coince les pouces contre le réservoir en braquant, pas de béquille centrale : c’est du « sport ». On peut également déplorer la faible contenance du réservoir avant réserve : douze litres ! Heureusement que la consommation est assez contenue sur route, d’autant que le témoin lumineux a tendance à devenir fantaisiste avec le temps … En revanche pour l’emport de bagages, elle est quasiment sans concurrence actuellement : une véritable soute sous la selle, si on inclue les flancs de carénage, un cadre en treillis tubulaire qui fournit d’innombrables points d’accroche, un réservoir parfaitement plat qui accueille sans problème une (grosse) sacoche réservoir et la possibilité d’emporter des sacoches cavalières grâce à la très efficace protection thermique des échappements d’origine. A titre d’exemple, voici ce que j’ai pu glisser (simultanément !) sous la selle : la trousse à outils d’origine augmentée d’un jeu de clefs allen, un kit anti-crevaison, un bidon d’huile d’un litre, deux antivols en « U », un pot de graisse de chaîne avec son pinceau, deux chiffons et une résille « sandows ».

Les choses qui fâchent …
Parlons budget.
Sur un peu plus de 20 000 km, j’ai eu le temps de faire le tour de la question et voici donc de quoi alimenter le débat.
La consommation s’établit à 6.2 litres/100 km, mesurée sur 8400 km. Pas mal de ville, évidemment, mais c’est le lot de bon nombre d’entre nous. Les consommations mini et maxi relevées sont respectivement de 3.95 litres/100 km (100 % autoroute) et 8.5 litres/100 km (100 % ville).
L’entretien s’effectue tous les 10 000 km ou un an. Pour ma part, c’est l’échéance des « un an » qui a été utilisée, et le montant total sur trois ans, en y incluant évidemment les consommables, s’élève à 2991 €.
Généralement considérée comme une sport-GT, les tarifs d’assurance sont relativement raisonnables – je ne donnerai pas de montant ici, puisque les tarifs dépendent trop des situations individuelles.

Voici le détail par poste de dépense :
Entretien : 2991 €
Assurance : 2430 €
Essence : 1625 €

Tout compris (assurance, entretien, carburant) hors achat et décote, le coût kilométrique s’est donc élevé à 0.33 €/km. A titre de comparaison, une Honda Sevenfifty revient à 0.19 €/km dans les mêmes conditions d’utilisation.


En conclusion …
De manière purement comptable, la SSie 1000DS n’est pas une bonne moto. Le moteur ne fait « que » 95 cv et est une torture en ville, les suspensions sont raides comme la justice, elle est physique à emmener. Amateurs de performances et chasseurs de chronos, cette moto n’est pas pour vous.
L’essentiel (qui a dit « la vérité » ?) est ailleurs. Justement parce que le moteur ne fait « que » 95cv, mais qu’il déborde de volonté sur toute sa plage d’utilisation, on n’a aucune crainte à l’utiliser pleinement. Justement parce que les suspensions sont raides, elle offre une tenue de route et une stabilité exceptionnelle sur bon revêtement. Justement parce qu’elle est physique à emmener, on prend un plaisir énorme à la placer sur la bonne trajectoire.

Et puis, c’est une des rares sportives qu’on peut encore emmener avec épouse et bagages à l’autre bout de la France sans provoquer un divorce à l’arrivée !


Points forts
Tempérament moteur !
Partie-cycle
Consommation
Duo

Points faibles
Suspensions sur mauvais revêtement
Entretien (pour une Sport-GT)
Difficile à prendre en main