Essai sportive Yamaha R7

Dans la cour des grands

Bicylindre en ligne CP2 de 689 cm3, 73,4 ch et 68 Nm, 189 kg pleins faits, 10.499 euros

Développée sur la plateforme bicylindre CP2, la Yamaha R7 est venu compléter la famille avec une déclinaison dynamique. Si cette sportive de moyenne cylindrée a rapidement trouvé son public grâce à son efficacité et à sa simplicité, son équipement électronique apparaissait désormais en retrait face à une concurrence de plus en plus sophistiquée. Pour son millésime 2026, Yamaha fait donc évoluer en profondeur son modèle en concentrant ses efforts sur le design, l'ergonomie et les aides au pilotage afin de renforcer son positionnement sur le segment des sportives accessibles.

L'évolution esthétique reste fidèle au langage stylistique des modèles R de la marque. La face avant adopte des lignes plus effilées avec des optiques à LED affinées et une prise d'air centrale redessinée. Le projecteur principal abandonne son élément circulaire au profit d'un bloc rectangulaire, tandis que les flancs de carénage reçoivent des écopes plus marquées afin d'accompagner le nouveau dessin du réservoir. Celui-ci voit sa capacité portée à 14 litres tout en adoptant une forme plus compacte, destinée à améliorer les mouvements du pilote sans augmenter la largeur de la moto. Les clignotants migrent désormais sur les rétroviseurs et quelques retouches sont également apportées à la selle et à la partie arrière.

Le cadre tubulaire en acier est reconduit, mais fait l'objet d'un important travail de rigidification et d'optimisation. Certaines sections sont renforcées tandis que d'autres sont affinées afin de préserver le poids de l'ensemble. Cette structure de type diamant conserve une boucle arrière soudée et utilise toujours le bicylindre parallèle de 689 cm³ comme élément porteur.

Ce moteur CP2 évolue principalement pour satisfaire à la norme Euro 5+, sans modification de ses caractéristiques principales. Doté de pistons forgés, d'une distribution à double arbre à cames et d'un vilebrequin calé à 270°, il développe toujours 73,4 ch à 8 750 tr/min et 68 Nm à 6 500 tr/min. Une version compatible avec le permis A2 reste proposée. La transmission conserve un embrayage assisté à fonction anti-dribble et s'enrichit d'un quickshifter bidirectionnel désormais configurable, capable d'adapter son fonctionnement selon les phases d'accélération ou de décélération.

La principale nouveauté réside dans l'arrivée d'une centrale inertielle IMU qui permet à la R7 de franchir un cap en matière d'assistances électroniques. Associée à la commande de gaz électronique YCC-T, elle pilote plusieurs modes de conduite comprenant les réglages Rain, Street, Sport, un mode personnalisable Yamaha Ride Control ainsi que quatre profils destinés à une utilisation sur circuit. Le contrôle de traction devient réglable sur trois niveaux, tandis que le contrôle de glisse peut être désactivé.

La partie-cycle évolue également avec l'adoption d'un nouveau bras oscillant asymétrique en aluminium associé à un amortisseur KYB réglable en précharge et en hydraulique. À l'avant, la fourche inversée de 41 mm devient entièrement réglable et reçoit des composants allégés afin d'améliorer le ressenti. La géométrie reste très proche de celle du précédent modèle, avec un empattement de 1 395 mm et des valeurs privilégiant la vivacité.

Le freinage bénéficie lui aussi des apports de l'IMU. Deux étriers radiaux Advics à quatre pistons prennent place à l'avant sur des disques de 298 mm, tandis que des jantes SpinForged allégées d'environ 500 g réduisent les masses non suspendues et l'effet gyroscopique. Elles sont équipées de pneumatiques Bridgestone S23 en 120/70 à l'avant et 180/55 à l'arrière. Malgré l'intégration de ces nouveaux équipements, le poids tous pleins faits n'augmente que d'un kilogramme, pour atteindre 189 kg.

Yamaha a-t-il enfin trouvé la bonne combinaison pour faire de son CP2 une vraie machine de compétition ? Pour nous en assurer, nous sommes allés tester cette dernière génération sur routes et circuit.